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在车辆的所有传感器中，LiDAR经历的动荡最大，甚至连领先的LiDAR公司都始料未及。即使是像Valeo这样的LiDAR先驱，也无法保证能跟上瞬息万变的市场格局。
LiDAR市场如此大波动的原因或许可以归因于：技术进步、Robotaxi的兴衰、中国电动车的快速增长、L2+/L2++/L3车厂之间的地域分化，以及在SPAC热潮中出局的LiDAR初创公司，直至投资者撤资。
如果我们遵循经典的管理理论，这些“变化”因素中的任何一两个都会说服大多数幸存企业重新考虑战略方向。然而，Valeo却在这样的市场环境中固守阵地。
根据Yole Intelligence的数据，Valeo是乘用车LiDAR市场的早期领导者，其市场份额从2021年的79%下降到2022年的24%，这主要是由于中国供应商的出现。还有更多的外部市场因素也影响着Valeo的业务。
CES结束后，Valeo LiDAR的CTO Clément Nouvel就Valeo的LiDAR如何保持竞争优势发表了看法。
Nouvel说：“我们在Valeo内部遇到了很多问题。如何保持我们的领先地位，同时又不掉进一些LiDAR初创公司曾经历的陷阱。事实上，在这样一个瞬息万变的市场中，要想成为一个成熟的玩家是非常困难的。许多LiDAR初创公司承诺客户想听到的东西。然而，Valeo作为值得信赖的Tier 1，不能拿自己的信誉冒险。”
那么，我们先了解一下当今全球LiDAR市场的主要趋势。
新的市场格局
首先，LiDAR还是一个年轻的市场。在CES这样的大型展会上，仍有很多初创公司在展示最新、最先进的技术，而体量稍大的LiDAR公司要么已经倒闭，要么已经与其他公司合并。
之所以出现这种情况，是因为汽车行业一直在寻求性能更好、价格更低的LiDAR。
从历史上看，典型的LiDAR初创公司既没有资金，也没有能力将其技术投入量产。事实证明，SPAC（Special Purpose Acquisition Companies）的狂热对资金饥渴的初创公司来说是个傻瓜，它们需要不断开发技术，却无法兑现对投资者的承诺。
第二，自动驾驶市场萎缩。
去年Cruise在旧金山的Robotaxi业务以失败告终，LiDAR供应商为什么还要从完全自动驾驶汽车中寻求救赎呢？
在CES新闻发布会上，Valeo分享了一则预测：到2030年，30%的高档新汽车将达到L3和L4。Semicast Research首席分析师Colin Barnden认为这一预测非常乐观。更重要的是，他问，即使这个预测是准确的，为什么会有公司只满足于30%的高档新车的体量呢？
尽管科技行业的一些人不愿宣布Robotaxi已经过期，但有一点是显而易见的：最初因对全自动驾驶被寄予厚望而兴起的LiDAR热潮已经过去了。
中国因素
推动LiDAR市场发展的最重要因素之一是中国。
中国大力发展电动车生产。中国电动车的增长与此相关，因为在中国销售的很多电动车都配备了LiDAR。中国的电动车不可避免地加速了LiDAR的增长。中国一手改变了全球市场。
据Yole集团汽车半导体高级技术和市场分析师Pierrick Boulay称：“LiDAR市场增长极为迅速。Yole预计，2022年将有22.5万个LiDAR应用于乘用车。但他补充说，根据2023年的最新销售数字，这一数字目前已接近70万个LiDAR。”
在2024年的CES上，速腾聚创、禾赛和图达通等LiDAR公司都宣称去年的LiDAR出货量达到了20万台。
相比之下，据Nouvel称，Valeo迄今已交付了“约20万个Scala 1和Scala 2（Valeo的前两代LiDAR）”。他补充说：“这些LiDAR设计用于L3功能。但并非所有车辆都激活了L3，例如2017年的奥迪。”
十年后的汽车
中国公司正在为LiDAR的量产销售造势。但与此相反，推动Valeo继续留在市场上的动力是由奔驰和宝马等德国高端品牌推广的L3车辆。
不过，L3自动驾驶汽车市场的潜力尚无定论。Hands-off、Eyes-off的驾驶方式还有很多安全与法律问题有待解决。
例如，正如Yole的Boulay所指出的那样，目前还不清楚OEM能否解决Eyes-off驾驶的安全问题。更重要的是，消费者能信任车厂吗？
事实上，奔驰等OEM从未明确表示愿意为L3车辆承担安全责任。请注意，这是车厂明确提到的“驾驶员”允许的行为。在去年的“The Autonomous”会议上，当被问及此事时，奔驰的一位法律顾问含糊其辞地说：“即使在这种情况下，驾驶员仍然要承担一定的责任。”
尽管如此，Nouvel还是将责任问题搁置一旁，并解释说Valeo寄希望于车厂继续集成更多自动驾驶功能，同时安全地扩展ODD（operational design domains），从而增加更多便利性。
Nouvel说，高级自动驾驶的未来不一定是追求L3和L4，甚至也不一定是让汽车能够自动驾驶。Valeo预计从L2到L4的发展有一个漫长的过渡期。
Nouvel解释道，“要管理好这个过渡期，首先，你需要有一个良好的DMS，以了解驾驶员是否专心。此外，你还需要知道驾驶员是否有能力重新控制车辆。”
当某些自动驾驶功能证明了其安全性后，该行业就可以提供一系列车载服务，包括视频或电话会议。Nouvel说：”这是一个将得到长足发展的市场。”DMS现在是一个很大的市场，但汽车行业认为车内所有的HMI都关系重大，包括重新审视座舱结构。
为了开启越来越多的车内体验，车厂希望知道“机器在自动驾驶过程中能够做什么，以及极限在哪里”。
Nouvel指出，车厂在了解自动驾驶汽车的实际驾驶能力和水平之前，不会知道这些界限。只有在“对整个自动驾驶系统非常了解”的情况下，车厂才会买账。
Nouvel认为，这需要LiDAR具有内置冗余和安全性。
他解释说：“因此，我们与奔驰在L3方面开展的所有工作，让我们对如何重新设计座舱，包括整个体验，有了更深入的了解。如果没有Scala 2和奔驰的合作，这一切都不会发生。”
Nouvel说，这就是全局。这对于Valeo展望十年后的汽车前景至关重要。
欧美自动驾驶的分歧
与此同时，美国和欧洲在增加自动驾驶功能方面存在分歧。受Tesla的影响，美国车厂倾向于测试他们能在多大程度上将L2扩展为L2+、L2++和L2+++等子集。这些美国变体都没有使用LiDAR。与此相反，追求L3的且高度重视安全的德国高端品牌，则急于超越美国车厂，纷纷搭载了LiDAR。
是否有迹象表明通用或福特有意在任何具有在高速上hands-free功能的车辆上采用LiDAR？Nouvel提到了相关讨论，但他表示，许多美国OEM更愿意通过严重依赖驾驶员的注意力来实现自动驾驶。
在他看来，没有LiDAR的美国的车型往往很难识别紧急车辆，或者迫使驾驶员立即做出反应，从而降低了在异常情况下的准确率。但归根结底，LiDAR对OEM来说是一项额外成本，在小批量情况下，每台成本高达1000美元。但在大批量生产时，成本可降至500美元，Nouvel补充道。
LiDAR的性能
Nouvel对中国LiDAR的冲击并不感到恐慌，原因之一是他认为其量产性能远不及Valeo。
Nouvel承认Valeo并没有真正预见到中国电动车公司的LiDAR爆炸式增长，但他提到了客户期望的巨大差异。“在今天的中国，如果你想拥有一辆时髦的电动车，你就需要LiDAR。”Nouvel说，中国电动车公司在过去的一年半里一直在做这件事，销量非常可观。但他强调说，这更像是“你需要在车上安装的一个小玩意儿，以显示你拥有最新的技术”。它不会影响“安全或责任问题”。
Nouvel预计，但中国最终会推出可以证明价格与其技术性名副其实的LiDAR。
但据Yole的Boulay称，一些规格表暗示，中国领先的LiDAR公司已经提供了比Scala 2更好的性能。尽管如此，Valeo的Scala 3将于今年推出，“它将使Valeo重返领先地位，点速率预计约为每秒1250万点，分辨率约为0.1°（H）x 0.1°（V），甚至更高”。据报道，Scala 3计划搭载于2025年第一季度发布的Stellantis的车型中。
Boulay强调说，虽然中国制造商的LiDAR出货量惊人，但它们只提供给中国的OEM。在西方，只有Lucid使用中国的LiDAR，而且数量微不足道。“如果中国供应商在中国以外的地区销售失败，围绕他们的各种炒作可能会消失”。
为Valeo的LiDAR业务辩护
与Valeo一样，Bosch也是不容忽视的LiDAR领域的Tier 1。但Bosch去年秋天宣布退出LiDAR研发。
Boulay指出，“与Bosch不同，Valeo是乘用车领域的先驱，也是自2018年以来出货量最大的LiDAR供应商。”
他还表示，Valeo正在整合“汽车周围真正的传感器cocoon，包括可见光摄像头和雷达、LiDAR，以及近期崛起的热成像仪”。所有这些传感器使Valeo能够“提供足够的冗余和多样化传感器，以便在任何情况下监控汽车周围的环境”。
总之，如果说Valeo坚持使用LiDAR的理由很充分的话，那就是它的血统、历史、先发地位以及与OEM建立的信任。
Boulay说：“与中国供应商相比，Valeo的销售对象不仅有欧洲的OEM，还有日本、韩国和北美的OEM。”
但Boulay也观察到，竞争仍然相当激烈。Cepton失去了与通用的合同，这预示着它将被小糸收购。Innoviz正在为宝马提供小批量产品，Luminar也在为Volvo供货。
作为西方唯一的LiDAR供应商并不能保证Valeo的成功。然而，Yole表示，Valeo“批量供应LiDAR、控制生产、提供高性能产品（Scala 3）以及拥有广泛的潜在客户”的能力可以带来巨大的不同。
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