芯耀
与非AI
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作者 | 本一 编辑 | 德新
5 月 15 日，第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛开幕。贾可给 2026 年的中国汽车业下了一个关键词：转折。
他一口气列出 10 个转折点：存量博弈、海外 25% 天花板、智驾从小模型到大模型、智舱进化成 AI Agent、Robotaxi 重塑出行底层逻辑、企业身份重新定义......
每一个转折点，落到车企身上，都是一道选择题：价格战之后，靠什么活下去？智能化下半场，车企到底要自研，还是开放合作？中国汽车出海，是继续卖车，还是输出体系？当汽车不再只是汽车，车企又该把自己定义成什么公司？
这届蓝皮书论坛上，8 家车企的掌舵人陆续登台，给出了各自面向 2026 以及未来几年竞争的答案：
何小鹏押注 AI，把「小鹏汽车」正式改名为「小鹏集团」；
魏建军反复强调「真实」和「契约」，拿出了一车多动力的归元平台；
卢放刚带岚图完成港股上市，他强调高端的本质不是高价格，而是高价值；
文飞试图用神行者证明，新合资模式不再是「市场换技术」，而是中国供应链能力的反向输出；
北汽新能源要在最迟 2030 年冲击百万辆规模；
北汽自主则押注方盒子和泛越野市场；广汽把出海确立为第一增长曲线；
李斌继续下注纯电、换电和品牌长期主义。
这些回答看起来各不相同，但背后指向同一个现实：卷参数、卷配置、卷价格，已经卷到极致。下一程，中国车企真正要拼的，是路径选择。
何小鹏：押注AI，小鹏去掉「汽车」
小鹏成立 12 年后，在今年从 4 月 1 日，正式更名为「小鹏集团」。
何小鹏给出的解释是，汽车行业的上一个十年，核心是电化学能源 + 初步智能化；新的十年，是两种新能源的叠加，一种是电，一种是数据。
他认为转折点发生在 2024 年。
那一年小鹏停掉了已经投入几十亿的第一代端到端方案，全力切换到第二代 VLA 大模型。在他的判断里，传统软件研发范式下数据只是参数，AI 范式下数据才是燃料。VLA 二代出来之后，研发速度提升了 6 倍，「我才真正觉得不慌了」。
小鹏集团的时间表也比过去定得更激进了。
Robotaxi 事业部今年 3 月成立，明确不走滴滴类的线下重运营模式。目前的时间表是，2026 年内在广州落地试运营，2027 年推出经济版本，2028 年软件能力到 L4，2030 年 L5 出现雏形。
商业模式上小鹏不做线下重资产，底层逻辑是「卖硬件 + 卖软件 License + 抽佣分润」。
何小鹏在对谈中还强调了一个新概念：「空间网络效应」。也就是说，如果你的 Robotaxi 业务在某个区域跑出 15 分钟响应密度，后入场者就很难再进来了。
针对传统车企「自研还是找供应商」的纠结，何小鹏给的判断也很明确：
在智能汽车这一全新物种的演进初期，必须参考特斯拉、比亚迪，走底层跨域打通的全栈自研路径（苹果模式），直到行业高度成熟，「安卓模式」的组合商用才有成功概率。
谈及小鹏集团的全球化和多元化布局，目前计划 2030 年海外销量占半壁江山，坚持全球研发、全球制造、全球软件一套代码。
除汽车外，低空飞行汽车（陆地航母）与具身机器人（研发已 8 年）将成为利润增长点。何小鹏预测机器人行业在未来三年会有巨变，其成长加速度会远超汽车。
汽车只是 AI 落地的一个载体，小鹏要押注的是 AI 时代的出行硬件公司。
魏建军：在喧嚣中坚守「契约」
过去一年，魏建军本人成了流量人物，这次他也在贾可的追问下进行了澄清：这不是在打造 IP，「如果真有 IP，那也是长城汽车的 IP」。
增量时代靠产品说话，存量时代再「酒香也怕巷子深」。他把走到台前理解为一次姿态调整：「扎扎实实把活干好，然后站出来发声」。
魏建军在对谈中反复提到两个词：「真实」和「契约」。
北京车展长城展台，「契约」两个大字很醒目。魏建军的解释很直白。对用户、对供应商、对经销商、对政府、对员工，「说到做到，做不到的别瞎吹」。在他看来，契约精神最现实的价值是降低三种成本：交易成本、信任成本、选择成本。
技术上，他给出的答案叫「归元」，回到第一性原理。归元平台支持一车多动力，柴油、汽油、混动、PHEV、纯电同平台共存，长城旗下 4 款车的零部件通用化率达到 95%。
他不认为「电动车专属平台」是必要的，「全球大概 60% 的地区供电紧张」，单纯用电动化渗透率给车企估值的时代，在他的判断里已经是过去时了。
出海上，魏建军反对「摘果子」，也就是「单向整车出口」的机会主义，强调要「种树」，在目标市场建工厂、做研发、输出技术标准，连同中国文化一起带出去。
他认为，中国汽车要真正走向全球强国，拼的不仅是三电技术出海，更是透明商业秩序的建立，以及赛事、改装等底层汽车文化的全面输出。
资本市场过去常以「纯电渗透率」作为车企估值的核心标尺，但在真正的全球化出海语境中，「多技术路线并行（Multi-pathway）」已被验证是对抗单一区域政策波动与基建短板较优的商业模型。
长城的答案，本质上是：不跟着市场情绪，用真实、契约和多动力路线，重建长期主义。
卢放：汽车要「高价值」，不要「快消品」
岚图刚刚在港股完成上市，这是央国企高端新能源汽车第一股。卢放反复强调的是，「确定性」，给资本市场、用户和员工一个交代。
岚图的转折出现在 2023 年底到 2024 年。
最早把重心放在机械性能（动力、底盘、整车安全）的岚图，发现自己在软件和智能化体验上明显落后。和华为的深度合作（2024 款梦想家乾坤版）让岚图补齐了这块短板。
目前岚图在智驾智舱终端走「华为方案 + 岚图自研鲲鹏/逍遥」两条腿，销售占比约 5:5。车企完全可以作为一个「平台」，让自研与供应商方案并行。对于非核心体验的底盘软件，岚图选择与本土创新供应商共享知识产权，联合开发。
在卢放看来，底层架构统一，让用户在高端体验里多一个选择，同时自研保留对未来「AI + 汽车」商业闭环的入场券。
「高端不是高价格，是高价值」是卢放在这场对谈里反复强调的话。
在快消化、3 年换车的市场氛围下，他明确反对把汽车当快消品看待。「你只用 3 年，但二手车还会被第二个、第三个车主开，生命周期可能 15 年甚至更长」。涉及安全的车规级零部件坚守「一票否决制」，用长期耐久性夯实高端品牌的二手口碑。
当然，成本压力也是真实的。
面对年内 15 家车企因原材料涨价而调价的现状，岚图拒绝简单涨价或硬压供应商。卢放的解释是：先看给用户的价值有没有变。
岚图在内部推「全价值链降本」，比如背靠东风集团「1 + N」体系，东风分摊前瞻性基础研发（如固态电池），岚图主攻个性化底盘与软件，通过提升良品率、集成度及AI工具介入来实现全价值链降本。不把压力硬压给供应商，也不轻易转嫁到终端价格。
文飞：神行者首车下半年上市，预期海外销量占比60%
有别于传统「市场换技术」的合资模式，神行者是一家合资 3.0 时代的新公司，面临底层技术、全球供应链、下游销交服体系以及治理架构的四大重构。
文飞着重强调了两个维度的「重构」：
治理结构去内耗化，来彻底打破传统合资低效的「双签」制。神行者由外方团队负责品牌格调、造型设计及高纬度市场准入；中方团队则全面主导工程开发、中国新能源供应链整合与销交服运营。
底层技术中西互补，首款车型「神行者 8」将路虎全地形机械调校数据，与华为高阶智驾系统进行底层耦合。例如，利用激光雷达提前25米扫描地形与炮弹坑深度，系统自动调节空气悬架和电机扭矩，大幅降低越野门槛。
FREELANDER神行者首款概念车Concept 97｜来源：神行者 Freelander
首款车型开始，即采用 1（标准国内版）+ 3（普通左舵版、右舵版、欧盟版）的模式同步开发，研发投入为基础版的 2.5 倍，满足全球 80 多个主销国家市场的需求。
远期目标是，实现国内外市场销量 1:1，甚至海外市场贡献占比达到 60%。
神行者已组建约 5000 人的独立完整团队。常熟合资工厂已投资 30 亿元进行新能源产线改造，获全动力生产资质。
在渠道上，神行者将抛弃传统授权经销压库模式，改为以销定产，降低经销商资金压力。门店以具备「豪华品牌+高端新能源」运营经验的优质经销商为主体，结合标准化数字系统进行管理。
当前外资品牌应对中国市场的策略正发生本质转变。
从过去单向的技术输入，全面转向利用中国领先的「三电」及智驾供应链进行技术反哺（即「反向合资」模式，如大众牵手小鹏、Stellantis 入股零跑）。
当合资褪去「市场换技术」的外衣，中国供应链能力将成为全球化竞争的新底座。
刘观桥：北汽新能源最迟2030年，冲击年销100万辆
如何在外部激烈的竞争环境中战略转折与向上突破？
刘观桥表示，目前公司已度过低谷期，确立了清晰的品牌分工，新车矩阵正步入密集投放期。
享界，主打 30 万以上高端豪华市场，已布局三厢轿车、旅行车，下半年将推出 MPV 及偏硬派的大型 SUV；
极狐，主打 10 - 30 万区间，主打「安全、舒适、智能化」，下设阿尔法系列，下半年将推月销预期过万的运动型大五座SUV；
问道系列，首款车问道 V9，主打 20 - 30 万及以上市场，后续规划大型 SUV、轿车及跨界车。
销量预期方面，远期目标规划在 2028 - 2029年，最迟 2030 年前，达成 100 万辆规模，其中海外市场份额需占到 20% - 30% 甚至更高。
北汽新能源的产品定义思路也发生了明显转向。
在严重的同质化价格战中，极狐试图通过「砍掉冗余配置、重仓底盘悬架」来寻找生机。
问道 V9 这台 MPV，直接下放了北汽军用越野车的防滚梁技术，聚焦解决全家出行晕车、底盘松散等核心痛点。
财务方面，自 2023 年三季度起已实现毛利转正。
刘观桥强调产品发布必须顺应市场节奏，例如极狐阿尔法 S5 避开 1 月行业淡季，调整至 3 月上市后首月交付即达 6000 多台，订单破万。
配合华为、宁德时代及麦格纳的供应链深度绑定，这种「重底层逻辑」的打法给高端家用市场提供了一种新解法。
北汽新能源要厘清品牌矩阵、重塑底层体验和深度供应链绑定，重新回到主流竞争的牌桌。
张国富：强攻方盒子，北汽自主如何「重回100万辆」？
乘用车重回 100 万辆规模，拿下「方盒子」细分市场 20% 份额（当前为 12%），这是北汽自主板块立下的硬指标。
张国富也讲了越野业务线的两个关键重构：
1. 明确增程为硬派越野最优解。
纯电受限于无人区补能，燃油受困于高油耗，插混难以抗住极限扭曲路况。增程技术在全场景下的适用性，构成了 BJ40、BJ41 等车型站稳硬派细分市场头部的底层逻辑。
2. 研发体系向用户「开源」
定位「战术方盒子」的 BJ81 瞄准 4.7 亿泛军迷及退伍军人群体，彻底打破传统闭门造车模式。 通过线上平台开启「VIP 共建」，新车研发、测试全流程公开。 目前已吸纳超 15 万条用户建议，甚至有用户直接无偿提供专利并参与极寒冬测。
目前泛越野市场涌入大量承载式车身的「轻越野」竞品，友商大量布局低门槛轻越野产品。
短期内看似竞争加剧，实质上是以极低成本为真正的硬派越野完成了大众市场的用户教育，变相扩充了专业越野的受众基盘。北汽自主把方盒子做成自己的战略根据地，用技术路线和用户共创重新放大越野品牌资产。
冯兴亚：「出海」确立为广汽第一增长曲线
汽车行业正经历「四期叠加」（产业深度转型、技术快速迭代、内部管控模式重塑、竞争格局重构）。
广汽通过「番禺行动」，从战略管控转向运营管控，推进研产供销一体化，对标华为导入 IPD、ITR、DSTE 等流程体系，业务效率提升 50%、需求决策效率提升 85%、市场反应速度提升 6 倍。
行业把新车开发周期压缩极致，广汽目前最快的开发周期为 18-21 个月，拒绝继续盲目压缩。 「两冬一夏」的实地标定验证坚持做，拒绝完全用环境模拟舱替代真实路测，用千万级的问题库数据保住首次故障里程与二手车残值。
目前广汽旗下品牌目前定调很清晰了。
除了传祺、埃安、昊铂、星源插混，和华为联合打造的「启境」品牌被当作内部改革试验田。 除技术合作外，也全面导入了华为的 IPD（集成式产品开发）与 DSTE 流程，首款车型 GT7 6 月正式发售。、
「稳合资」策略下，合资品牌（丰田铂智、本田）开始反向采用中国的智舱与三电产业链，广汽把出海升格为「第一增长曲线」，推行“体系化出海”战略。 包含统一品牌（ONE GEC）、技术同步出海（星源超级双擎）、制造/供应链本地化（现有 5 个基地，规划新建 5 个）、生态出海（广汽能源充换电网络）及金融护航。
广汽也设立了「十五五」出海的目标，持续推进海外体系化建设，落实「覆盖 120 个国家、2000 家销售网点、100 万辆海外销量」的中长期战略指标。
广汽要从一家中国大集团，转向一家真正具备全球运营能力的汽车公司。
李斌：纯电与增程路线之争，今年3月已迎来拐点
过去三年比亚迪、理想等同行充分享受了增程与插混红利，近期欧洲车企也借由纯电关税壁垒转向 PHEV。
但蔚来算了一笔账：与其让行业花 200 亿造 100 万辆每天「驮着 200 公斤发动机」的增程车，不如建1万座可持续复用的换电站来解决补能焦虑。
蔚来已成功跨越因外部环境和内部重资产研发导致的历史低谷，通过全员经营与精细化算账机制实现了 25 年四季度的单季盈利（12.5 亿元）。
李斌透露了长线重资产投入的账本：
1.基建转化销量
全国换电站已超 3800 座。长三角在建起 1300 多座站实现「镇镇通」后，单区域直接贡献了全国 60% 的销量。
2.底层技术跨界均摊
面对出海受阻与行业内卷，蔚来选择聚焦中国本土市场，通过「蔚来、乐道、萤火虫」三大品牌矩阵覆盖不同用户圈层。
天行底盘、神玑芯片和天枢系统等核心技术全面下放至均价 24 万+的乐道L系列，依靠研发投入的边际成本递减，提升家庭市场竞争力。
李斌强调，中国新能源汽车市场已从比拼配置的「混沌期「迈入「品牌澄清期」，企业必须通过知行合一的品牌精神与情感价值来赢得市场。蔚来要继续押注纯电、换电和长期品牌价值，用重资产投入换未来的系统性壁垒。
所以，中国汽车产业站在 2026 年的岔路口，各家解题思路不同，但都建立在同样的事实基础之上：卷参数、卷配置、卷价格的玩法已经走到极致，再卷下去没有意义；靠亏损、流量以及像素级模仿活下去的玩法，已经开始失效。
面对「历史转折」点，不是思考动作，而是要选好路径。
