芯耀
与非AI
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作者｜郑森鸿
过去中国互联网在应用层做到极致，最后发现绕不开芯片、大模型、光刻机，头部公司纷纷往底层硬核科技押注。汽车产业走的是同一条路。过去 20 年，中国汽车产业追赶的重点是发动机、变速箱、电池、智能驾驶和智能座舱，这些都是用户看得见、摸得着的技术，也是行业竞争的主战场。很少人往下再看一层：一辆车在碰撞瞬间怎么变形、能不能扛住、安不安全，这个结果最终是由车身材料的成分表决定。而这张成分表，长期不在中国车企手里。今年 7 月 8 日，2025 年度国家科学技术奖励大会在北京举行。一个来自汽车制造领域的项目，拿到国家科学技术进步奖二等奖：「一体化压铸用免热处理强韧化铝/镁合金及其应用技术」。核心完成单位之一，是极氪。「一体化压铸」这个词，中国汽车行业已经说了六年。从最早的特斯拉 Model Y，到后来各家相继上车，这项技术几乎成了造车叙事里的标配，目前超过 15 款车型用上了一体化压铸。但把这些车型拆开看，会发现一件有意思的事，车身是中国制造的，压铸机是意大利或者瑞士的，而一体化压铸的材料配方则是来自美国或者德国。这项技术的核心壁垒不在压铸机的吨位上，零部件怎么设计、良品率怎么爬坡，这些都是工程问题，真正定义上限的，其实是材料配方，它决定了一体化压铸的强度极限。所以这次获奖，落点并不在「又一家车企上了大压铸」。如果说特斯拉的一体化压铸解决的是「如何更快造出一辆车」，那么极氪攻克的是另一件事：如何真正掌握一体式大压铸的底层材料科技。这是中国科技界最高级别的奖项之一。能拿这个奖的项目，要么是底层理论突破，要么解决卡脖子技术。极氪属于后者，从零做出材料配方，解决了热处理变形开裂这个压铸行业几十年的老难题。过去免热处理铝合金配方长期依赖进口，极氪补上的这块拼图，是国内整条压铸产业链自主跑通的关键一环。国家科学技术进步奖的名单里，第一次出现了一体化压铸技术，这意味着在国家层面已经将车身材料，划进了需要自主的清单。更早之前，这项技术已经拿过中国有色金属工业科学技术一等奖、中国汽车工业科学技术一等奖。01买和造之间，隔着一道国家奖一体化压铸能站上国家科技最高领奖台，得先看它难在哪。传统产线的核心动作是焊接，靠加人加设备提速，而一体化压铸减少了成千上万个传统焊点，让车身关键部位形成整体性更强的坚固结构。特斯拉 Model Y 是其中的案例之一，将原本超过 70 个白车身后地板零件，压缩为 2 个零件，相当于原本 1-2 个小时的工时压缩至最短 45 秒，制造成本同时还能降低 40%。这项技术真正跑通的一个转折点，也发生在特斯拉身上：特斯拉从高价的 Model S/X 切到要走量的 Model 3/Y，一体化压铸正是把成本压到量产区间的关键一步。更重要的是，一体式压铸机的占地面积只有 100 平方米，如果可以把原本的生产工序替换为一体式压铸，工厂面积至少缩减 30%。能同时撬动效率、安全、成本三个维度的技术，这类技术在车身制造环节本身就非常稀缺。但想要把几十个零件压成一个铸件，远没有想象中那么简单。真正的门槛不是买一台万吨级压铸机，而是掌握材料配方。而合金的成分配比、微量元素控制、熔炼工艺曲线，每一项都是独立变量、互相耦合，任何一处失控会导致整件报废。比如，硅加多了会拉低延伸率，而铁含量的容错只有万分之五，稍有偏差要么模具受损，要么延伸率跳水。这也是压铸材料研发长期停滞的原因，试错代价太高。免热处理材料的价值在于，铸件脱模即达标，省掉了热处理炉、能耗和等待周期。代价是，没有热处理这道工序，铝合金必须在铸态下同时满足高强度、高韧性和高延伸率。某种程度上，配方的水平，代表了铸件的强度和韧性上限。工业要求也非常苛刻，一体化压铸件相比较普通的焊接或冲压件，尺寸大、壁薄和力学性能要求高。在生产过程中，液态铝要在几十毫秒内填满整个模具，稍有偏差会产生气孔、缩孔和变形。因此，在一体式压铸这件事上，材料配方和工程能力是一切的决定性因素。这也是国内车企把着力点放在压铸机吨位上的原因，铸件越大、壁越薄，需要的锁模力越大，吨位相当于是尺寸和壁厚的直接杠杆。吨位看得见，配方看不见，但决定上限的是后者。为什么一体化压铸材料配方这件事情值得关注？这就要回溯汽车的发展史了：内燃机诞生在德国，规模化生产成型在美国，精益制造成熟在日本。过去 100 年，豪华车的定价权始终握在欧美的手里。欧洲是最早打出「豪华」等同于「安全」这个概念的地区，而且各种碰撞法规、车身结构标准、材料强度体系，也都发源于欧洲。豪华的溢价，也并不完全来自真皮内饰，而是来自「这台车在极端工况下的表现，我说了算」。这也解释了中国车企的处境：配置可以堆料，但是车身在一次碰撞里会怎么变形，取决于合金的材料成分表。这张成分表在别人手里，意味着安全的定义权就在别人手里，也就意味着「豪华」只能是价格标签，而不是「标准」。极氪能拿到国家奖，背后差距就在于「买」和「造」。买的方案最快。压铸机、模具整体进口，合金配方和压铸参数手册从海外供应商打包购买，一台 9000 吨级压铸机约 1 亿元，整套模具约 2000 万元，只要花钱就能买到整条产线。短期内产线确实能运转起来，但从材料、设备到工艺，整条链路的源头都不在自己手里，车企始终处于被动状态。在过去的全球汽车产业链里，车身材料一直由欧美材料企业主导，中国车企更多承担的是应用和集成的角色。免热处理铝合金即是如此，材料成本占压铸总成本 30% 以上，而这 30% 的定价权不在中国车企手里，也不会随着国内产能扩张而下降。垄断带来的另一个问题是，所有买方案的车企，技术上限由同一批供应商决定，产品参数上的差异化，更多是来自集成的能力，而非核心技术的代差。造技术是另一条路。海外供应商深耕这个领域数十年，而国内几乎没有现成方案参考，更何况买配方短则几个月就能投产，造配方不仅要数年的时间，还要面临投入和回报之间的不确定性，多数车企不愿意冒这个险。更早的时候，一体化压铸在国内迟迟没有落地，除了材料、机床、体系化能力没有突破外，其实还有一层顾虑很少被说出来：行业内曾对一体化压铸的安全性存在争议。极氪的获奖项目从免热处理铝合金配方起步，覆盖材料研发、工艺验证、量产装车全链路，是国内少数把这三个环节全部跑通、并实现规模化装车的企业之一。买技术是使用权，造技术是定义权。国家奖的评选标准，恰恰就是底层原创能力和产业链自主可控。02极氪选了中国需要的那条路没有热处理这道安全网，相当于合金出炉就得达标，配方难度直接拉满。最终极氪做出来的，是一种铸态下直接达标的高强度高韧性铝/镁合金，即「纤晶」系列，铸态下能实现抗拉强度 260MPa、屈服强度 125MPa、延伸率 12% 以上的优异性能，在此之前国内没有一家车企能自主研发出这套配方。
作为参考，普通压铸铝合金抗拉强度通常在 200MPa 左右，延伸率低于 6%，这个差距放在车身结构件上，意味着更高的强度余量和更大的安全冗余。材料只是解决了「用什么」的问题，设备和工艺依旧是配套命题。过去设备长期受制于人。大型压铸机曾被瑞士布勒和意大利意德拉垄断，意德拉近 80 年只生产了 15560 台机器，与布勒联手卡住全球大型高端压铸设备几十年。高端压铸设备的产能和节奏，长期由这两家公司决定。这种局面持续到力劲集团收购意德拉，国内才算真正具备大型压铸机的制造能力。当设备这一环打通之后，车企也随之走出了两条不同的路径。特斯拉走的是效率路径。压铸机从 6000 吨级加码至 9000 吨，以及围绕压铸机重新编排产线，用铸造替代焊接，大幅压缩车身车间工序。整车架构同步重构。前铸件、结构电池包、后铸件拼成整车，压铸件直接承力，工艺上自研软件优化铸件设计，模具分区控温，加快填充、缩短脱模。极氪走的是材料路径。从免热处理铝合金配方起步，自研「纤晶」系列材料，再向上搭工艺参数、检测标准和「压铸大脑」温控系统，形成从材料到装车的完整链路。两相对比，特斯拉要的是节拍，极氪要的是上限，两条路的差异最终落在产品上。纤晶材料的第一次落地，是在极氪 009 上，后地板是 7200 吨压铸机一体成型，省下近 80 个零部件和 800 个焊点，同时车身减重了 22%。对纯电车而言，轻量化是永恒的课题。同样是 100kWh 左右的电池包，极氪 009 比同级纯电 MPV 多出 82 公里，百公里电耗是 17.5 度。这个结果不是来自更大的电池，而是更轻的车身，这是材料直接兑换成的用户体验。更直接的优势在于安全，少了 800 个焊点，相当于车身后部少了一道道碰撞时的薄弱线，而且极氪 009 扭转刚度拉到 36450 N·m/deg，差不多是传统 MPV 的三倍。目前纤晶材料已经覆盖后地板、前舱、蜻蜓支架、C/D 柱等部位，成为极氪车身制造的底层材料，并逐步铺到极氪 9X、8X 极氪所有主销车型上。一个材料配方，撑起了整条产品线的车身。配方之外，量产工艺决定上限。极氪自研的「压铸大脑」温控系统，把良品率拉到了 92%。相比之下，特斯拉的良品率在 90% 的水平线上，而绝大多数车企的一体化压铸良品率，只能达到 80% 乃至更低。这十几个百分点的差距，摊到产线就是真金白银。行业数据显示，平均每提升 1% 良品率，能省下超过 200 万元废品损失，降低单车制造成本。表面上是良品率的差距，实则背后是整条链路的成熟度。过去中国汽车品牌冲击高端，路径更多是堆配置、升级设计、整合供应链。这种方式能拉高价格，但缺少技术壁垒，极氪从底层材料做起，把核心技术链路握在自己手里，走的恰好是最难，但又是最牢固的那条路。03卷价格换不来技术壁垒如果说上一代豪华靠的是机械与设计，那么新一代豪华的第一顺位是「安全」：车身、三电、底盘在极端工况下的确定性。其次才是智能化的演进速度、补能体系的高效与稳定、底盘动态的精准与韧性。更关键的是，这些能力最终能不能变成品牌长期站稳的根基。从这个视角重新审视极氪，它的技术护城河，建立在多项原创技术长期协同之上。一体压铸只是极氪技术体系的一个截面。这套体系不是从极氪诞生那天才开始攒的，而是来自吉利造车 30 年的积累——三电安全标准、底盘调教数据、材料实验室等等，极氪获得了吉利整体体系的最大支持。极氪的技术体系还在向三电、底盘和整车架构延伸。全栈 900V 高压架构把三电性能提升到行业上限，主动稳定杆把底盘响应做到 0.2 秒级，浩瀚-S 超级电混架构、SEA 浩瀚纯电架构构成整车平台的差异化底座。技术体系上的厚度，最终要接受市场的两层检验。第一层是成交均价，消费者愿不愿意掏真金白银买单。2026 年上半年，极氪累计交付 17.8 万辆，同比增长 97%，单车成交均价近 37 万元。此前第三方数据显示，极氪的单车成交价在中国市场已超过了奔驰、宝马和奥迪。37 万的均价配上接近翻倍的增长，在汽车行业里不多见，更何况均价越高，说明用户愿意为这个价格买单，越认可这个产品力。第二层是口碑，用户买完愿不愿意替产品代言。据第三方汽车市场研究机构杰兰路《2026 年度上半年新能源汽车品牌健康度研究》调研显示，极氪 9X 的 NPS 达到了 83.9 分，在 50 万元以上全车型中排名第一，超过 80% 的用户会主动向他人推荐。同一份报告里，极氪的品牌档次被划入豪华阵营，与 BBA 并列。花 50 万买一台国产车，本身就是一次高门槛的决策，这群人对于购车预期远高于平均水平，任何一处明显的短板，都会成为口碑上的硬伤。杰兰路在报告中特别指出，极氪最突出的优势在于产品方面用户感知，其推荐比例显著高于行业平均水平，产品体验同样高于行业均值。原同济大学汽车学院教授朱西产表示，制造领域技术往往需要长时间的技术和经验积累，极氪三电安全、底盘操控等核心领域已形成体系化优势，这种技术纵深带来的体验确定性，是用户愿意主动推荐的根本前提。更现实的是，BBA、路虎、保时捷接连以价换量，价格体系不断松动，但即便再降价也换不来销量的回升，真正让用户愿意多付钱的，是产品经得住时间检验的底气。这种底气也体现在极氪营销思路的转变上，7 月 28 日 9X 五座版上市，极氪省掉了发布会，直接发上市信息，关注度反而超预期。极氪拿到国家奖，多数人讨论的焦点是在技术层面，但这个奖真正值得关注的，是中国车企开始触碰最底层的硬骨头了。国家科学技术进步奖对技术开发类项目有核心要求：成果转化程度高，对行业科技进步有较大作用，而且不能只停在实验室里的突破，需要技术实现量产，同时带动整条产业链。极氪技术从研发走到量产，再到市场检验，还拉动了材料、设备等上下游企业跟进，这是获得国家奖的关键，整条链路从材料到产品全部自主。往大了看，这份奖项荣誉指出了一条路：中国的车企有能力从最底层做起，把标准握在自己手里。
