吉利的2026上半年：赢在出海，卡在腰部

吉利又一次成为第一家交卷上半年业绩的中国汽车公司。

显然，吉利交出了一份很稳的成绩单。

总销量142.3万辆、总收入1736亿元、核心归母净利润96.8亿元，三项历史新高。在行业国内销量同比下滑21.1%、中汽协口径行业平均利润率只有1.6%的半年里，这份财报的含金量是够的。

但发布会上，吉利执行董事桂生悦却给它的定性是"不是一份令人惊艳的财报"。还补了两句更值得记的话：我们缺乏爆款产品；我们缺乏腰部力量。

本文将深入解析吉利2026年上半年的财务业绩、产品战略结构、全球化布局以及这次管理层变动，看看这份"很稳"的财报背后，究竟是什么在支撑，又是什么被掩盖了，又透露了吉利哪些动向。希望给大家带来一些信息和思考。

上半年财务业绩

核心财务指标与同比增速阶梯

总销量：上半年总销量142.3万辆，同比增长1%。要知道去年同期是140.9万辆、同比增速47.4%，一年之间，增速从47%掉到了1%，所以吉利急需开辟第二增长曲线。

收入与利润：总收入1736亿元人民币，同比增长15%。核心归母净利润96.8亿元人民币，同比增长46%，核心归母净利率5.6%。

单车盈利：单车核心归母净利润6806元人民币，同比增长45%。去年同期是4724元。

毛利与毛利率：毛利总额312亿元，同比增长26%。毛利率17.9%，同比提升1.5个百分点（去年同期16.4%）。要知道去年这一项还是同比下降0.3个点的，今年转正了。

费用与研发：行政费用率从1.9%降到1.7%，降幅12%以上；研发费用率从5.5%降到5.2%，但研发投入绝对额逆势增长8%到90.6亿元。费用率降了研发却没减，这是"一个吉利"整合最硬的一条证据。

管理层把这份财报总结成一句话：收入增速高于销量增速，毛利增速高于收入增速，核心归母净利润增速高于毛利增速。销量几乎没动，利润涨了将近一半。

那么问题来了：把利润放大的，到底是什么？

毛利率的真相

二季度毛利率提升的两个驱动

这次CFO戴勇给了一个以前没公开过的数：国内毛利率约15个点，出口22到25个点，两者差大约10个点。

二季度毛利率18.4%，一季度17.5%，环比涨了0.9个点。戴勇给的两个驱动是：极氪从Q1的7.7万台涨到Q2的10万台以上（极氪毛利率整体超过20%），出口从Q1的20.3万台涨到Q2的27.1万台。

注意，这两个驱动都是"把高毛利的部分占比拉高"，不是"同一块业务变得更赚钱"。这个区别很关键。

顺着他给的分部毛利率往回算，能算出一个他没说的结论。

2025年上半年出口占比13.0%、毛利率16.4%；2026年上半年出口占比33.3%、毛利率17.9%。按出口比国内高10个点算，去年的国内毛利率约15.1%。如果国内毛利率保持不变，光靠出口占比多出来的20.3个百分点，今年综合毛利率就该做到18.4%。但实际只有17.9%，差了0.53个点。反解出来，国内毛利率从约15.1%降到了约14.6%。

而且这个结论其实还被低估了。极氪同期在国内增长97%，本身会把国内平均毛利率往上拉，在极氪拉升的情况下国内毛利率仍然下滑，说明银河、领克、中国星这三个品牌的国内毛利率，跌幅比0.5个点还要大。

一句话：17.9%这个历史新高的毛利率，是出口结构撑起来的；国内业务的毛利率其实在跌。

那个+1%，全部来自出口

国内与出口销量拆分

销量端是同一个故事。

出口47.4万辆、同比增长158%，按这个增速反推，去年同期约18.4万辆。总销量只多了1.4万辆，出口却多了29万辆，国内就少了约27.7万辆，同比约−22.6%。

同期中汽协口径的行业国内销量是−21.1%。也就是说，吉利国内是略微跑输大盘的。

对照一下比亚迪：上半年销量180.85万辆、同比−15.72%，国内−39.2%。吉利国内−22.6%明显好过比亚迪，但两家得的是同一个病。

去年这个时候，我给吉利半年报写的标题是《吉利的2025上半年 - 压力给到比亚迪》。一年过去，给比亚迪的压力确实兑现了，但吉利自己也没赢下如此内卷的国内，它赢的是出海。

吉利的产品结构：一个哑铃

极氪与其余三品牌的收入结构

桂生悦在回答记者提问时说了一段话，我认为是整场发布会信息量最大的三分钟：

"我们还是缺乏爆款产品，核心的问题在这个。"

"我一直说，我和家阅一直探讨，我说我们缺乏腰部力量、腰部产品。头部有极氪，底部有银河星愿，但是我们腰部力量……这个我们已经认识到这个问题。"

把营收摊到销量上，这个哑铃有多极端就看得很清楚了。

极氪：17.8万辆、同比+97%，收入550亿元、同比+103%，单车收入30.9万元。占总销量12.5%，却贡献了31.7%的营收。

其余三品牌：银河52万辆、中国星58.1万辆、领克14.4万辆，合计约124.5万辆，收入约1186亿元，单车收入约9.5万元。

两边的单车收入相差3.3倍。

为什么腰部不能空？根据中汽协上半年数据，Vehicle分析总结的图片很直观的可以看到，15万到25万元是中国乘用车市场容量最大的价格带，也是"量、价、利"三者唯一能同时成立的区间。

2026年1—6月中国乘用车分价格区间销量（燃油＋新能源合并测算）

吉利如果腰部空掉，毛利率的改善就只剩两条路，继续拉高极氪占比，或者继续拉高出口占比。两条都有天花板，而且都不解决另外那87.5%销量的盈利能力问题。

当然，极氪35万这个价位带，目前正是我们文章《40 万生死线：6 款自主旗舰 SUV，胜负在上市前就已经写好》分享的整个中国汽车品牌的 9系产品猛攻的区间，国内这个区间正在被鸿蒙智行（上半年24万+）和蔚来（+62.9%）两家挤压。

所以，吉利用极氪的12.5%的销量去扛31.7%的营收，这个杠杆一旦松动，营收和毛利率会同时承压。

下半年吉利给的答案是银河TT（轿跑）、银河战舰700（硬派SUV）和领克20。银河TT的早期信号不错，7月21日预售亮相，999台首发限量版27分钟售罄；8月13日正式预售后，三天小定超过2万台。

但桂生悦自己也说了，很多产品"是多年前已经规划实施的，现在正在梳理，需要一个过程和时间"。腰部真正补齐，大概率不在2026年。

吉利的产品战略：燃油车全面转HEV，这不是国内战略

国内终端跌幅与全球油车存量市场

淦家阅在发布会上宣布了一个战略级决定：

吉利未来不再研发传统燃油汽车，所有燃油产品全部转向HEV。

很多报道把这解读成"燃油车保卫战"。但放到他自己给的数据里，这个解读是错的。

他给的国内数是：燃油车−31.9%、混动−28.3%、纯电只−9%且4月后逐步转正，6月国内新能源渗透率已经到67.2%。而HEV在国内既不上绿牌，也没有补贴。

他真正对着的，是另一组数：全球乘用车一年约8000万台，中国2500万台，美国1500万台，去掉这两块，其余海外市场还有约4000万台，新能源渗透率只有10%出头。

而大家关注我们之前丰田的文章《丰田FY2027 Q1深度：混动王者的裂痕出现》日系丰田全球产品将近50%都是HEV。所以吉利HEV看的更是全球市场。

时间表淦家阅也说了，"明年我们也会把所有HEV车型向海外进行全面布局"。看懂这一点，"百万中国星"的目标才成立。

吉利的i-HEV的技术指标是拿得出手的：60C高倍率电池、230千瓦电驱、48.41%发动机热效率，油耗比全球最省油的日系混动还低12%，零百加速快1秒以上，这些对标的正是丰田本田在这些市场的存量盘。

风险是时间差：2027年出海之前，中国星要在国内独自扛住−31.9%的燃油车下滑。

补能：一条还没被定价的技术线

浩瀚能源补能技术演进

线上投资者问补能，淦家阅答了七分钟，也是干货满满。

吉利2021年就成立了浩瀚能源补能公司，是国内首批推出超充桩的企业：2021年360千瓦，把充电从几个小时缩到30分钟；2023年推出全球首款全液冷超充桩，缩到11.5分钟；2025年4月推出1500千瓦、全球首款量产兆瓦级极充，实际功率1320千瓦，10%到70%只要4分22秒。第五代补能生态技术将在9月底前面向全球发布。

但真正的差异化不在"快"，而在于淦家阅把问题定义成了一对矛盾：电池在45到50℃以上每升高10℃，衰减就加剧一倍，"本来能用10年的电池，可能最多只能用5年"。他还打了个很直白的比方：快充就像抽烟，有害健康，但不会短时间内立马反映出问题。

所以第五代技术的命题变成了"快而不伤电池"：国标65℃以内的智能温控、车桩云毫秒级AI控温、边充电边检测边养护。

这条线为什么重要？它同时服务于极氪的残值叙事和出口市场的售后，而售后恰恰是中国汽车出海要补的课之一，他说"售后服务能否做好，是中国车企走向全球能否成功的重要标志之一"。目前这条线基本没有被市场定价。

吉利的全球化战略：出口第四，增速第一

2026年1—6月整车出口量前六位企业

对于出海，我们先把各家的位置摆一摆。按中汽协口径，2026年1—6月整车出口量：奇瑞93.9万辆、比亚迪79.2万辆、上汽67.7万辆、吉利58.5万辆、长安45.5万辆、长城29.1万辆。

吉利第四，约为奇瑞的62%。

这里要提醒一个口径问题：中汽协的58.5万辆是吉利集团整车出口口径；而吉利汽车（0175.HK）上市公司口径是47.4万辆、同比+158%。两个数不能混用。

增速确实是主流车企第一，但+158%是从18.4万辆的低基数起跳的，而奇瑞是在93.9万辆的量级上还能+71.4%。单看出口台数，吉利还是追赶者。

但吉利在下另一盘棋

吉利出海一二三四五六战略的五大区域目标

在问答环节，吉利淦家阅完整的分享了吉利出海出口的国际"一二三四五六"中期战略。

"一"是一个海外吉利体系：中后台合成一个体系，前台按三个品牌分层——极氪主打科技高豪华，领克主打运动潮流，吉利主打主流家用。

吉利海外品牌定位 ·「一二三四五六」战略中的「一」

"二三四五六"是五个区域市场：欧洲60万级、东盟50万级、拉美非洲40万级、东欧30万级、中东亚20万级，合计200万辆。

今年的出口目标已经从年初的64万上调到92万，并挑战百万。长期目标则是安聪慧说的三分之二的销量来自海外市场，这可比之前我们分享比亚迪《比亚迪的全球扩张计划 - 2025海外销量80万，2030年50%销量在海外》的更激进了。

从92万到200万，是2.2倍。这已经不是出口规划了，是把公司重心整体搬到海外的规划。

真正的护城河是产能，不是台数

吉利海外本地化产能矩阵与投产节点

安聪慧这次第一次把海外产能布局讲全了，我认为这是整场发布会最有价值的出海披露：

福特西班牙工厂：约50万台，基于吉利GEA架构+银河产品，2028年全面投产吉利品牌多款车型。

宝腾（马来西亚）：约50万台，正在技术改造，打造为东南亚生产制造基地。

雷诺巴西项目：约30万台，南美布局。

沃尔沃欧洲工厂：体系内豪华车生产基地，2028年投产多品牌高端豪华产品。

雷诺韩国工厂：合作项目。

当前已投运12座海外工厂，海外产能超65万辆，年底将超84万辆。李书福在预录视频里把话说死了："我们不会新建产能。"

欧盟已经对中国纯电车加征最高45.3%的综合关税，安聪慧还提到"欧盟即将出台相关产业法规"。在关税壁垒时代，本地化产能是唯一解。比亚迪走的是自建路线：重、慢、资本开支大；吉利走的是共享产能：轻、快、风险可控。

这个模式真正的门槛不是钱，是信任。桂生悦总结吉利出海三大优势，第三条就是"吉利汽车所独有的、来自全球同行的历史信任"。沃尔沃、宝腾、雷诺、福特愿意把工厂和供应链交给吉利，是二十多年并购与合作史攒下来的资产。这是奇瑞和比亚迪短期内无法复制的东西。

但问题在节点上：福特西班牙和沃尔沃欧洲，都要2028年才投产。目标已经上调到92万、剑指200万，产能却在两年后——2026到2027是空窗期，中间只能靠整车出口顶，而整车出口正是关税打击面最大的方式。

极氪出海：从性价比到品牌

极氪上半年出口4.2万台，全年目标突破8万台，出口增速200%以上。9X从三季度起在中东、欧洲、东南亚、澳洲陆续上市；8X四季度进欧洲、中东、拉美；009及009光辉四季度亮相。

会上有两个细节值得记。一是9X、8X还在海外认证阶段，就已经有客户自己包机把车运回去，"加价基本上都在几十万元以上"；二是极氪在国内50万元以上市场已经占到三分之一，安聪慧说全球豪华车市场也要争取"三分天下有其一"。

桂生悦把这件事的意义讲得最清楚：中国新能源汽车确实已经获得全球认同，"但这种认同目前还是建立在对一种大众化新能源产品的认同"，而极氪要证明的是中国人也能造出豪华汽车。

他同时也承认："这方面真正的行动现在还没有开始，正在部署当中。"这是整场发布会最大的一张空头支票，也是赔率最高的一张。

吉利人事变动的背后

2026年8月17日吉利汽车管理层变更

发布会开始半小时前，公司发了一份公告。

李书福卸任吉利汽车（0175.HK）董事会主席，转任终身荣誉主席，继续担任吉利控股董事长；安聪慧接任董事会主席，同时兼任吉利控股CEO；淦家阅接任行政总裁；桂生悦卸任行政总裁，转任董事会副主席、执行董事，驻香港负责资本市场；李东辉卸任副主席，留任执行董事。

桂生悦对这次变动的定性是：

这不是一次简单的人事更替，它是吉利汽车战略级的组织进化宣言……向大家宣示了李书福董事长对于企业传承的价值观，是去家族化的宣言。

在中国头部民营车企里，这是第一家完成董事长级交棒的。比亚迪、长城、奇瑞仍然是创始人强控制。

但这个叙事要分开来看：李书福仍任吉利控股董事长兼0175终身荣誉主席，实质影响力并没有改变。"去家族化"目前是治理形式上的，真正的考验要等到第一次战略分歧出现的时候。

更实际的含义，在桂生悦接着说的那句话里。他说，安聪慧作为现任吉利控股CEO，0175将是他担任主席的、吉利体系内唯一的一家上市公司；目的是"集中集团所有优质资源，做大、做实、做强上市公司"。

安聪慧的致辞立刻给出了资产清单：金砖电池今年已形成70到80GWh产能，明年200GWh，2028年300GWh，不仅有动力电池还有储能电池，不仅有锂电还有钠电；几百万台套产能的电池系统企业；以及杭州极电：新能源汽车电子电气核心零部件，整车域控、驱控、电池管理系统都已具备。他的原话是"只要有利于'一个吉利'、只要有利于0175的发展，吉利控股将全力支持"。

换句话说，这次人事变动的实质，是把"集团资产注入上市公司"从战略意图变成了治理安排。

李书福退出0175主席位，等于把上市公司从家族控制的叙事中剥离出来，在跟福特、雷诺这类跨国伙伴谈共享产能的时候，一个"制度和团队驱动"的治理结构，比"创始人驱动"更容易被接受。人事和出海，是同一件事的两面。

两条被漏掉的信息

应付账款周转天数。现场记者追问应付账款是不是翻倍了，戴勇先澄清了数据：贸易应付款2025年底810亿元，2026年6月末840亿元，只多了30亿。但真正的信息是周转天数：2025H1的115天 → 2026H1的103天 → 2026Q2单季已经压到96天。反内卷政策之后，60天以上的账期全部压到60天以内，中小供应商压到30天以内，后续可能改成现付。

主动缩短账期，等于用自己的资金储备去承接供应链的资金压力。在行业利润率只有1.6%、多数车企靠拉长账期续命的环境下，能做这个动作的公司不超过三家。这条被媒体当成澄清性回应处理掉了，其实是现金实力最硬的指标。

整合红利是一次性的。费用率降的同时研发不减，是规模效应而不是节流，这解释了为什么核心净利增速（+46%）能跑赢毛利增速（+26%）。但要提醒一句：砍掉20%的产品、合并三个中台，这些事不能再做第二次。所以吉利要开拓第二增长曲线。

写在最后

吉利的2026年上半年，是一次成功的防守：用出海对冲国内失血，用整合对冲价格战。两个对冲都做得很漂亮，但也都有明确的耗尽，出口占比不可能一直翻倍，产品线不可能再砍第二个20%。

后续吉利的动态，需要关注 15万到25万腰部新车的首月大定和第三个月留存；极氪单季ASP和毛利率会不会被国内价格战侵蚀；海外产能利用率（这比出口台数更能说明"共享产能"是否真的跑通）；以及2027年HEV首批出海市场的上量速度。

去年这个时候，我写吉利半年报的标题是《吉利的2025上半年 - 压力给到比亚迪》。一年过去，比亚迪国内−39.2%、总量−15.7%，压力确实兑现了。但吉利国内也跌了22.6%，还略微跑输大盘：这一轮两大巨头都没赢下国内，赢的是谁先把出海跑通。

桂生悦说，"在不远的将来，令人惊艳的财报就会出现"。那份财报会不会出现，不取决于出口能不能再翻一倍，而取决于15万到25万那一段，吉利能不能造出一台让消费者叫得响的车。

只能说，接下来的车市，比去年更残酷，而且这种残酷正在向海外出口蔓延。

参考资料以及图片

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