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与非AI
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头图来源 | 零跑汽车官方作者 | 陈遥 编辑｜苏鹏
2026年9月16日，零跑汽车把长期蛰伏、藏于冰山之下的底层技术，一次性摆上台面。
零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明站在台上，身后的屏幕上面滚动着三组数字：8500名研发工程师、65%整车成本自研自制、连续三个半年度盈利。
三组数据层层递进，勾勒出零跑骨子里的 “工程师思维”，也支撑起品牌销量与业绩的同步增长。
这一天，零跑发布了四样东西：一套LEAP5.0全新整车架构、三大核心技术（LWM世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、CTC3.0高低压融合电池），以及多项技术储备。
从整车架构到核心系统，从汽车技术到跨界机器人，体系化展示了成立11年来全域自研的成果。
“零跑不会为了炫技而创新，本次发布的每一项创新都会落地到下一代产品，让好技术人人可享。”在朱江明看来，所有技术创新的终极目标都是落地实用。
回到技术本身，零跑坚持10余年的工程师思维在行业浮躁的当下依然听得到回响。
LEAP5.0：为“第二品牌”而生的架构重构
LEAP5.0是零跑继LEAP1.0到4.0之后的全新一代整车架构。它的核心任务很明确：为零跑第二品牌的全新品类产品而生。
物理层面，LEAP5.0打破了传统汽车横向、纵向、垂向的布局惯性，实现XYZ三向拓展。零跑科技整车产品线负责人曹力在采访中详细解释了这套架构的落地逻辑：
“高阶智驾快速普及后，汽车的工具属性持续弱化，空间属性、生活属性持续强化。未来车辆将成为可移动的生活、办公、休闲空间，可覆盖休息、露营、办公、短途旅居等多元场景。”
具体来看，通过超级空调一体机集成与动力总成后置，座舱长度空间提升19%；通过减振器直立布局与小型减振塔包，前排腿部宽度提升37.5%；通过原生一体化智能升顶棚与纯平低地板，座舱高度提升63.7%。三向拓展最终实现超100%得房率。
电子层面，四叶草5.0中央域控架构以全车48V供电、全车以太网和车云AgentOS，实现真正的中央集成控制，其余域控仅做执行，整车线束缩短至行业最短的500米。
“所有技术创新均围绕用户真实体验落地，通过整车统一调校、全域技术打通，保障整车一致性、稳定性，让硬核技术真正转化为用户可感知的空间、能耗、舒适性升级。”曹力说。
基于该架构的第二品牌全新品类产品将具备餐厅、影院、卧室、咖啡吧多种形态自由组合，并将于明年亮相。
LWM世界模型智驾：算法创新迈入第一梯队
智驾是本次技术日最受关注的部分。
零跑正式发布了自研的世界模型辅助驾驶系统。零跑智驾负责人周洪涛对这套系统的定义是：“世界模型让车辆从‘按规则记忆路况’走向‘真正理解路况’；不靠BEV感知、不依赖规则代码、激光雷达作为安全冗余的算法创新，配合云端大模型，可实现车队级协同进化。”
这意味着，一辆车遇到的复杂路况经云端学习后，所有车辆都能掌握相应的处理策略，有效化解长尾场景难题。
朱江明在现场公布了一组数据：截至8月底，零跑已交付35万辆搭载激光雷达版车型。他同时宣布了一项承诺：为所有激光雷达版用户免费升级至世界模型智驾版本，并终身免费使用。
这项承诺的代价不小。最早一批一万多名用户因硬件平台不一致，仅算法移植重构就至少需要5000万元投入。零跑仍选择不惜代价完成升级。
“用户是零跑发展的根本，早期搭载激光雷达、高阶智驾芯片的老用户，是品牌最核心的支持者。”
朱江明在采访中解释，“老款车型基于OrinX平台，与当前主流的高通8650平台架构不同，移植全新世界模型算法需要全套重新开发、测试、适配，研发投入极大、工作量极高。但即便投入巨大，零跑也必须兑现承诺。”
依托算法与体系化效率，零跑还将高阶辅助驾驶能力下探至A10在内的10万内车型。
周洪涛对此的判断是：“智驾技术突破不靠‘堆人、堆预算’，核心靠算法架构、技术逻辑与团队效率。当前行业多数企业均在精简智驾团队，印证了粗放式投入不可持续。零跑智驾团队高效务实、持续攻坚，以极致的研发效率实现技术快速迭代，是跻身第一梯队的核心原因。”
MM-i多模混动电驱：正式进入插混赛道
零跑同时发布了MM-i多模混动电驱，正式进入插混赛道。至此，零跑完成“纯电+增程+插混”全动力布局。
零跑电驱负责人巫存对行业现有混动架构的短板做了直接剖析：“丰田THS无法纯电驱动、动力解耦；本田IMMD及国内单离合混动系统，采用湿式离合器，响应速度慢（400毫秒以上）、扭矩承载上限低（200-300N·m），高速馈电工况下动力介入不足，易出现动力丢失、加速乏力问题。”
MM-i的解法是三大首创：一是发电机复用架构，让发电机在需要时也参与驱动、双电机共同输出，系统峰值功率206kW、比同级高28%；二是双电磁离合器同轴集成，整套电驱仅106kg、比同级轻40%，整机宽度仅313mm、体积比同级小25%；三是智能双电机控制，换挡时间由400ms缩短至150ms，全程无动力中断，驱动效率91.5%、发电效率94.4%为行业最高。
其中，自研电磁离合器是核心突破点。巫存介绍：“采用燕尾槽榫卯刚性连接结构，扭矩承载上限达900N·m，经减速放大后轮端扭矩可达4000N·m；切换响应速度仅150毫秒，低于人体感知阈值，实现无感切换。”
在架构层面，零跑将离合器布置于P2与P3电机之间，实现P2发电、P3驱动、发动机直驱三动力系统联动，高速工况下可三动力同时输出，80-120km/h加速性能较行业翻倍提升。
关于市场定位，巫存明确表示：“零跑全新多模混动系统核心定位以海外市场为主，同时兼顾国内复杂场景需求。海外新能源充电基础设施远落后于国内，混动车型在海外仍有5至10年甚至更长的生命周期。海外用户对车辆中高速加速性能要求更高，零跑多模混动仅需4.5秒，动力优势显著。”
CTC3.0高低压融合电池：取消独立低压蓄电池
电池领域，零跑发布了CTC3.0高低压融合电池。
零跑电池负责人宋忆宁解释了这项技术的核心逻辑：“高低压一体化方案完全保留原有安全冗余与碰撞保护逻辑，并非取消低压供电功能，而是将低压供电模块集成至动力电池包内部，依旧实现高低压两路独立供电，碰撞后高压切断、低压激活门把手等安全功能完全保留。”
该方案解决了传统12V铅酸电池的三个痛点：杜绝智能电车长期静置亏电、车辆趴窝问题；规避传统低压电池布置在前舱因高温、碰撞带来的安全隐患与寿命衰减；无需用户后期更换低压电池，降低用车成本。低压电池电量提升7倍，实现终身免维护，单车可节省用车成本2000元以上。
零跑同时宣布将高低压融合CTC电池相关专利向全行业开源。据测算，该技术若在行业广泛应用，每年可减少上百万低压蓄电池的使用与废弃。
宋忆宁还透露了自研电芯的进展：“零跑自研电芯采用磷酸铁锂体系、卷绕工艺，当前产能可满足50万-60万台整车配套需求。本次自研电芯为标准化定制产品，由零跑深度参与研发定义，将实现全系车型全面搭载。”他同时确认，自研零部件相较外采可实现10%左右降本目标。
技术储备与体系能力
除正式发布的技术外，零跑还展示了多项自研储备：行业首发的超级集成空调一体机加14通阀控制；综合效率达94%、扭矩超5500N·m的三电平混合传动纯电电驱；自研全固态激光雷达、800万像素三合一摄像头、全景平视显示P-HUD等车载光学成果。
面对具身智能赛道，朱江明保持了务实态度：“不炒概念、择机落地。能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”零跑人形机器人已实现完全自研、进入测试阶段，电机、控制器、电池、感知算法、计算平台等底层能力全部自主掌握。
这些技术背后，是零跑11年全域自研沉淀的体系化能力。目前零跑已建成18座零部件工厂，自研自制零部件覆盖65%整车成本，平台通用化率达90%。
2026年以来月度交付连续突破10万辆，跻身中国新能源品牌前三，并已连续三个半年度实现盈利。产品进入全球45个国家和地区、累计销量超180万辆。
开放与协同
在采访中，朱江明多次提及“开放”与“协同”。
关于对外供货，他透露：“目前零跑与一汽、Stellantis达成深度平台级战略合作，形成两种成熟合作模式。第一种为整车合作模式，合作车型在零跑工厂量产交付；第二种为核心部件输出模式，向合作车企提供全套自研核心零部件。成套零部件供货相较合作方零散采购，单车可节省1000-2000元成本。”
关于出海协同，他表示：“国内车企可共享海外成熟产能、供应链资源，避免重复建厂、重复投资，抱团降低出海成本，共同做大中国新能源汽车的全球市场份额。”
关于行业竞争，他的判断是：“当前汽车行业是中国制造业最后一个充分竞争的赛道，竞争是产业升级的核心动力。未来行业竞争的核心是真实产品力、硬核技术、用户口碑的良性竞争，而非流量营销竞争，长期利好具备自研能力、务实创新的车企。”
下文为零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明、零跑科技整车产品线负责人 曹力、零跑科技电子产品线负责人 周洪涛、零跑科技电池产品线负责人宋忆宁、零跑科技电驱产品线负责人 巫存 接受未来汽车Daily在内的媒体问答实录（有删改）：
Q：零跑增程技术已形成成熟市场口碑，为何现阶段加码推出多模混动系统？
巫存：零跑全新多模混动系统核心定位以海外市场为主，同时兼顾国内复杂场景需求。
首先，海外新能源充电基础设施远落后于国内，混动车型在海外仍有5至10年甚至更长的生命周期，市场空间广阔。其次，海外用户对车辆中高速加速性能要求更高，目前丰田、本田主流混动系统普遍存在中高速动力疲软的痛点，
80-120km/h加速普遍需要8秒左右，而零跑多模混动仅需4.5秒，动力优势显著，高度契合欧洲用户的驾驶偏好。
除此之外，国内东北、西北等低温、雨雪复杂气候场景下，纯电车型续航衰减问题仍未彻底解决，插混车型具备不可替代的实用价值。新能源产业的核心是“去碳”而非“去内燃机”，能够实现纯电驾乘体验、降低碳排放的混动技术，属于合规且优质的新能源技术，具备长期市场生命力。
Q：该混动系统是否面向国内市场投放？
巫存：核心市场为海外，国内仅作为补充布局。
Q：零跑自研电芯的化学体系、生产工艺、现有产能分别是什么？
宋忆宁：零跑自研电芯采用磷酸铁锂体系、卷绕工艺，当前产能可满足50万-60万台整车配套需求。
Q：自研电芯将覆盖哪些车型？
宋忆宁：本次自研电芯为标准化定制产品，由零跑深度参与研发定义，不局限于单一车型，将实现全系车型全面搭载。
Q：能否实现此前公布的10%降本目标？
宋忆宁：自研零部件相较外采可实现10%左右降本，该目标将严格落地。
行业主流电芯厂商普遍面临客户需求碎片化的问题，产线每年需频繁切换规格，单条产线年均切换5-7次，单次切换将耽误20天产能，全年损耗可达2-3个月有效产能。
零跑通过电芯标准化设计，可实现产线365天不间断生产，大幅提升生产效率、产品一致性与良品率，进一步夯实成本与品质优势。
Q：零跑核心研发团队长期稳定，且技术持续快速迭代，公司的研发管理、团队考核体系有何独特优势？
朱江明：零跑研发体系的核心优势是端到端全权负责机制，各产品线权责清晰、边界明确。
整车、座舱、电气架构、电驱、电池等各业务负责人，全程负责产品规划、立项研发、生产制造、交付迭代全流程，对产品竞争力、品质、交付、用户口碑全权负责，甚至零部件入厂、产线配套等细节均纳入权责范围。
同时，公司核心研发团队高度稳定，本次参会的四位核心高管均为2015年零跑初创团队成员。
经过十年沉淀，整车、电子团队规模达3000人，电驱、电池团队各超千人，完整的自研团队与成熟的管理体系，支撑了技术的持续迭代升级。
Q：零跑自研自制体系已开启对外供货，目前合作的车企、合作模式与供货规模如何？
朱江明：目前零跑与一汽、Stellantis达成深度平台级战略合作，形成两种成熟合作模式。
第一种为整车合作模式，合作车型在零跑工厂量产交付；第二种为核心部件输出模式，向合作车企提供全套自研核心零部件，包括电池包、电驱动系统、整车控制器、智能车灯等，合作方可在自有工厂完成整车组装。
该模式具备三重核心优势：一是成本优势，成套零部件供货相较合作方零散采购，单车可节省1000-2000元成本；二是效率优势，自研成套部件适配性高，大幅缩短车型研发、磨合与落地周期；三是风险优势，成熟量产部件稳定性更强，有效降低合作车企的研发与品控风险。
Q：零跑深耕全栈自研自制，模式接近比亚迪，同时提出要打造“汽车行业的苹果”，二者如何平衡？
朱江明：在自研自制、全产业链布局层面，零跑确实与比亚迪高度相似。公司成立十年以来，始终坚持全域自研、深度自制，覆盖电驱、电池、电气架构、热管理、车载空调等全核心板块，所有自研零部件均需满足品质、可靠性优于外采、成本低于外采的标准，才会量产投放自用与外供市场。
而苹果模式的核心是重构产品形态、颠覆用户体验，这也是零跑第二品牌的核心定位。当前新能源汽车仅完成动力系统的电动化替换，整车形态、空间布局、使用场景仍延续燃油车逻辑，如同功能手机的迭代升级，未实现本质革新。
Q：第二品牌将如何体现苹果式的创新特质？
朱江明：随着高阶智驾普及、车辆接管频次大幅降低，汽车将从单纯的代步工具，升级为移动生活空间。
零跑第二品牌将基于全新架构，通过集成式热管理、前置机舱空间重构等创新设计，突破传统车身空间限制，打造超100%得房率，重构汽车产品形态，实现从“交通工具”到“移动智能空间”的物种革新。
Q：向竞品车企输出核心技术与零部件，如何规避同业竞争冲突？
朱江明：自研与外供不存在本质冲突。零跑不会追求100%自制，将采用“自制+外采”的平衡供应链模式，通过外部供应商对冲产能波峰波谷，保障供应链稳定。同时借鉴苹果、三星的成熟模式，依托自研核心技术掌控产品定义、品质与成本，开放合规合作，实现行业共赢。
Q：软件业务如何实现商业化，避免沦为纯成本投入？
周洪涛：软件业务并非纯成本投入，具备双向价值。一方面，自研软件是整车核心竞争力的重要组成，其价值已体现在整车定价与用户体验中；另一方面，零跑不主打C端软件付费，重点布局B端软件商业化，通过车企合作、生态互联、技术授权等模式实现软件增收，平衡研发投入，构建全新业务增长点。
Q：行业普遍采用独立12V低压电池保障碰撞安全，零跑取消独立低压电池、采用高低压一体化方案，安全性如何保障？该技术的核心创新与用户价值是什么？
宋忆宁：高低压一体化方案完全保留原有安全冗余与碰撞保护逻辑，并非取消低压供电功能，而是将低压供电模块集成至动力电池包内部，依旧实现高低压两路独立供电，碰撞后高压切断、低压激活门把手等安全功能完全保留，安全标准没有降级。
该方案彻底解决了传统12V铅酸电池的行业痛点：一是杜绝智能电车长期静置亏电、车辆趴窝问题；
二是规避传统低压电池布置在前舱，因高温、碰撞带来的安全隐患与寿命衰减问题；
三是无需用户后期更换低压电池，降低用车成本。同时，集成式设计布局于底盘核心位置，环境更稳定、寿命与动力电池同步，实现安全、成本、可靠性、空间利用率的全方位升级。
Q：自研自制投入大、门槛高、解释成本高，零跑为何坚持走这条更难的道路？
朱江明：零跑前十年的核心目标是夯实技术底座、搭建自研体系，完成基础能力建设；后十年的核心战略是厚积薄发、持续创新。
新能源汽车已具备电子消费品属性，遵循摩尔定律高速迭代，叠加AI技术爆发，行业技术更新速度远超传统燃油车。企业唯有持续自我革新、技术迭代，才能跟上产业节奏、避免被市场淘汰。
零跑坚持开放心态，愿意将自研创新成果与行业共享，带动中国新能源汽车产业整体升级，助力中国车企从规模领先走向技术领跑，打造全球汽车产业竞争力。
Q：零跑投入大量资源为早期OrinX平台老用户免费升级世界模型智驾系统，该决策的核心考量是什么？
朱江明：用户是零跑发展的根本，早期搭载激光雷达、高阶智驾芯片的老用户，是品牌最核心的支持者。老款车型基于OrinX平台，与当前主流的高通8650平台架构不同，移植全新世界模型算法需要全套重新开发、测试、适配，研发投入极大、工作量极高。
但即便投入巨大，零跑也必须兑现承诺，为老用户完成全系智驾升级，让早期用户享受与新车一致的智能体验，回馈用户信任。相关升级将分节奏稳步推进，保障系统稳定可靠。
Q：如何看待当下汽车行业的竞争核心？
朱江明：当前汽车行业是中国制造业最后一个充分竞争的赛道，竞争是产业升级的核心动力。激烈的市场竞争倒逼车企持续打磨产品、优化技术、降低成本，最终让消费者受益。未来行业竞争的核心是真实产品力、硬核技术、用户口碑的良性竞争，而非流量营销竞争，长期利好具备自研能力、务实创新的车企。
Q：多模混动优先落地海外的核心考量是什么？
朱江明：海外用户出行场景以长途郊游、跨城出游为主，且海外家庭充电条件完善、公共充电设施薄弱，混动车型可兼顾日常纯电通勤、长途无焦虑出行，适配性远超纯电车型，海外混动市场仍有长期发展空间。
同时，零跑多模混动架构具备独特优势，相较传统增程、单模混动，可实现多模式动力切换，高速工况下发动机直驱叠加双电机辅助，动力更强、能量转换效率更高，更节能、提速更快，完美适配海外高速高频行驶场景，具备差异化竞争优势，国内复杂气候场景同样适用。
Q：如何看待行业倡导的车企出海协同？
朱江明：关于出海协同，核心是本地化协同、行业资源共享。各国市场均要求车企本地化生产、带动本地就业与产业发展，因此出海必须坚持本地化布局。
国内车企可共享海外成熟产能、供应链资源，避免重复建厂、重复投资，抱团降低出海成本，共同做大中国新能源汽车的全球市场份额。
Q：零跑正从制造企业向科技企业转型，是选择颠覆现有汽车规则，还是重新定义汽车物种？
朱江明：零跑本质是研发驱动的科技企业。公司一万名员工中，8500名为研发工程师，仅1500人负责销售、职能等配套工作；初创团队41名工程师，至今仍有21人在岗，十年深耕全域自研。
汽车行业重资产、重制造，无法完全复制苹果纯研发、代工生产的模式，因此零跑采用“研发+制造”双深耕模式：以顶级自研技术定义产品，以自主制造保障品质与交付，兼顾创新能力与产业稳定性，持续重构汽车产品形态与用户体验。
Q：第二品牌“超100%得房率”的移动空间新物种，具体如何落地？
曹力：高阶智驾快速普及后，汽车的工具属性持续弱化，空间属性、生活属性持续强化，未来车辆将成为可移动的生活、办公、休闲空间，可覆盖休息、露营、办公、短途旅居等多元场景，这是第二品牌“新物种”的核心定义。
零跑依托全域自研优势，实现整车、三电、热管理、智能化四大板块深度协同，从底层架构、硬件集成、软件算法全维度优化，通过一体式空调、14通智能热管理阀、空间重构等核心创新，极致压缩机械占用空间、放大用户使用空间，实现超100%得房率。
所有技术创新均围绕用户真实体验落地，通过整车统一调校、全域技术打通，保障整车一致性、稳定性，让硬核技术真正转化为用户可感知的空间、能耗、舒适性升级。
Q：零跑智驾跻身行业第一梯队，但团队与资源投入规模相对克制，核心原因是什么？
周洪涛：智驾技术突破不靠“堆人、堆预算”，核心靠算法架构、技术逻辑与团队效率。当前行业多数企业均在精简智驾团队，印证了粗放式投入不可持续。零跑智驾团队高效务实、持续攻坚，以极致的研发效率实现技术快速迭代，是跻身第一梯队的核心原因。
Q：是否有对标特斯拉FSD的明确时间目标？
朱江明：中美智驾场景不具备可比性，不存在对标FSD的统一标准。中国道路场景更复杂，非机动车、行人、外卖车辆乱象更多，路况复杂度远超海外。
国内车企在复杂场景下持续迭代优化，智驾能力已快速逼近高频无接管、高阶自动驾驶状态，未来将逐步实现常态化无接管出行。
Q：一体式空调、14通热管理阀等硬核技术专业性强，普通用户难以感知，其实际用车价值是什么？
曹力：两项技术的核心价值是更省电、更稳定、更省空间、续航更长。传统整车热管理系统零部件繁多、管路复杂、故障率高、能量损耗大。
零跑将传统60余个空调及热管理零部件集成至21个，通过一体式集成设计，大幅简化系统结构、减少故障点、降低整车重量。行业领先的14通智能热管理阀，可实现电池、电驱、发动机余热的全域回收利用，热交换路径最短、能量利用率最高。
落地到用户体验：一是冷热启动速度更快，温控更精准；二是余热高效回收，有效提升整车续航；三是系统结构简化，故障率大幅降低，用车稳定性、经济性全面升级；四是极致压缩机舱占用空间，为座舱扩容提供基础。所有软件控制逻辑均为零跑自研，软硬件深度适配，保障技术优势最大化落地。
朱江明：零跑四大产品线权责独立、各司其职，但项目研发深度协同，打破部门壁垒，形成整车一体化研发体系，技术适配性、落地效率远超行业传统模式。
Q：零跑多模混动新增离合器的核心作用是什么？
巫存：当前主流混动架构存在明显短板，丰田THS无法纯电驱动、动力解耦；本田IMMD及国内单离合混动系统，采用湿式离合器，响应速度慢（400毫秒以上）、扭矩承载上限低（200-300N·m），高速馈电工况下动力介入不足，易出现动力丢失、加速乏力问题。
零跑自研电磁离合器是核心突破点：采用燕尾槽榫卯刚性连接结构，扭矩承载上限达900N·m，经减速放大后轮端扭矩可达4000N·m；切换响应速度仅150毫秒，低于人体感知阈值，实现无感切换。
Q：频繁工况切换如何保障可靠性？核心设计创新是什么？
A：架构层面，零跑将离合器布置于P2与P3电机之间，实现P2发电、P3驱动、发动机直驱三动力系统联动，高速工况下可三动力同时输出，彻底解决传统混动中高速动力疲软、馈电无力的痛点，80-120km/h加速性能较行业翻倍提升，同时依托三十余项自研算法专利，保障高频切换的稳定性与可靠性。
Q：零跑智能机器人的规模化落地场景是什么？
朱江明：当前人形机器人仍处于早期研发阶段，技术成熟度、商业模式尚未跑通，距离规模化商用还有较长周期。零跑的核心布局思路是去形态化、重实用价值，不局限于人形形态。
依托整车AI、智驾、移动控制核心技术，重点布局具身智能机器人，聚焦高效、低成本、可落地的自动化场景，摒弃冗余形态设计，以“解决实际问题、创造实用价值”为核心，探索企业第二增长曲线，短期内不会推进消费级人形机器人商业化。
Q：零跑产能、供应链高度集中于浙江，布局逻辑是什么？
朱江明：零跑深耕浙江，核心是区位、产业、人才、成本四大优势叠加。第一，浙江地处长三角核心，交通四通八达，发运全国距离均衡，物流成本最优；第二，浙江民营经济发达，汽车零部件产业集群完善，营商环境优质；第三，杭州嵌入式软件、AI人才储备充足，适配零跑科技研发的核心需求。
同时借鉴丰田产业集群模式，将核心供应链集中布局在工厂5-10公里范围内，最大限度缩短物流链路、降低生产成本、平衡淡旺季产能，保障生产稳定性。
在增长层面，当前行业整体下行，零跑仍保持正向增长，核心依托持续迭代的产品矩阵。今年零跑完成6.58万-30万全价格带布局，全年推出四款全新车型，填补市场空白；明年将持续迭代新车，四季度推出第二品牌全新产品，同时海外车型逐步落地放量。
Q：行业高增长后普遍出现增速放缓、体系波动，零跑如何规避此类风险？
朱江明：企业经营始终坚持居安思危、未雨绸缪，提前布局年度、长期增量规划，依托成熟的自研体系、产品矩阵、海外布局，实现稳健良性增长，规避行业周期波动风险。
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