1754
1949年，领袖在苏联参观汽车制造厂时，感慨道“我们也要有这样的大工厂”。随后，在1953年，东北老铁们便跟着苏联专家，在长春孟家屯车站铁路旁的一片荒地上，建设起了新中国第一家汽车制造厂，一汽。
四年后，一汽参照着法国Simca旗下轿车，通过拆解零部件反向学习的方式，生产出了我国第一辆轿车“东风”。随后一汽更是大干快干制造出了第一辆高级轿车“红旗”，而这辆红旗的发动机，可谓是“百里挑一”，因为当时技术工艺一般，铸造的缸体中100件有97件都是废品。
与此同时，南方的上海汽车厂，也在1958年买来了一辆奔驰，几十家企业一起拆解组装，诞生了“凤凰”牌轿车。
虽然国产热情十足，但现实也颇为“冷酷”。产品量产艰难，下线后也被老百姓调侃是“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”。
凤凰轿车因为关门不严、车内异响等问题，没能参与十年国庆检阅。而据《中国轿车制造始末》里记录，由于生产良率低，红旗轿车每制造一辆平均得亏6万元。
1981年，红旗轿车宣告停产，许多红旗人嚎啕大哭。但是，汽车产业国产自主的征途却没有停止，接力棒传递到了吉利等公司的手里，开始跨过一个个临界点，逐步走向世界舞台。
加入WTO的前一天
1994年，我国开始鼓励个人购买汽车，但对轿车生产实施目录管理。眼看着广阔的发展前景，李书福却被告知拿不到生产牌照，心情焦急。
据说为了拿到资质，李书福软话硬话都说过，跟领导抱怨过“铁了心要搞汽车，不批准就私下搞”；也热切恳求过“请国家允许民营企业家做轿车梦，如果失败，也给我一次失败的机会”。
现在广为流传的李书福那句“汽车不就是‘两个沙发、四个轮子’”的“狂言”，在当时更像是一种浅显的证明，证明民营企业也可以造车。
吉利造车的“入场券”在时间上来得很巧。正好是在2001年中国加入WTO的前一天。这似乎预示着中国自主品牌造车者总有一天会加入全球市场的竞争——而这一天如今已经到来。
这张“入场券”也让吉利在当时成为中国首个获准生产轿车的民营企业。李书福抓住了这个千载难逢的机会，他最初的愿景简单明了、并精准地贴合了时代精神——做“老百姓买得起的车”。
这首先意味着价格便宜。这种对成本控制的高要求，将会贯穿吉利此后20年的造车历程，一方面体现在车的定价和目标市场上，另一方面也体现在打造生产架构和IT系统时，对成本、效率的极致追求上。
但在造车的初期，低价和劣质似乎有更紧密的关系。为了打破这一印象，便出现了著名的“吉利砸车”。1998年，李书福开来压路机，报废了第一批吉利“豪情”。
吉利“豪情”诞生
吉利砸车、海尔砸冰箱、三星集团砸手机，似乎成功的企业，都有“关键一砸”。这一砸，砸开了吉利往后十多年的品牌声誉。
到2017年，吉利已经以销量124.7万辆登顶中国自主汽车品牌销量冠军，并将这一记录保持了5年。这让吉利当之无愧成为中国最大的民营车企。
自由舰的通往自由之路
如果对吉利曾经的成功做一个总结，要充分考虑到历史进程，和2001年“入世”一样，二十年前的2003年同样是一个重要年份。这一年，中国轿车市场刚刚经历了增长最快的一年，一年跨上一个百万级台阶。
也是从这一年开始，中央把自主品牌、自主创新和自主研发提到了战略高度。国外品牌一统天下的局面，开始一点点松动。
吉利的第一辆完全自主研发的新车“自由舰”出现在2005年，发动机、自动变速箱、底盘都是吉利自研的。发动机替代了丰田的8A，而价格只有丰田的一半。变速箱的成本只有日本货的三分之一，同时也是中国首款自动变速箱。
不过，当一位车主打算把“自由舰”开上珠峰大本营时，还是没有想象中那么轻松。
一方面，自主品牌的技术和国外主流品牌的差距在当时依然显著。另一方面，加入WTO后带来的变化，正深刻反映在消费市场上：消费者的品牌意识和消费能力越来越强，消费需求也越来越多元。
解决上述问题的途径，都指向了“研发”，用研发形成技术优势、质量保障、丰富的产品矩阵和良好的品牌形象。很幸运，李书福在2006年说服了赵福全加盟吉利。后者帮助华晨扭转了困局，并且沉淀出了研发体系。这正是吉利需要的。
2007年赵福全兼任吉利汽车研究院院长，接管了吉利的研发体系。一番调研后，他发现吉利的研发状况令人担忧：研究院有三家，各制造基地也有各自的开发部门，本来就不强的研发实力，被分散后更加薄弱。
汽车制造是重资产行业，只有提高设备、研发的复用性，才能平摊固定成本，提高利润。这个规律在各家主机厂发展壮大的过程中，被证明过无数次。
尤其，李书福在当时制定了一个看起来不可能的目标——2015年产销200万辆。按照当时单款车型平均年销量2万-8万辆的判断，这个销售目标需要有40多款车型来支撑。而要生产如此多的车型，平台架构的统一和可复用性，就成了首要的必需。
此后三年，吉利一直在进行技术体系的整合，并内部成立了通用化科，提出了“通用的是产品，不通用的是问题”的硬性要求。
尽管如今吉利的多品牌策略被认为有些过头，在当下的消费氛围中逐渐让位给靠单一“爆款”打造品牌辨识度的新玩法，但一定程度上，这是吉利在2017年问鼎自主品牌销量冠军、并保持5年的重要“基本功”。
换句话说，吉利花了数年时间打造出一个强大的通用平台底座、中枢，让其具备了充分的“造血功能”，在保持成本优势的前提下支撑更多车型的快速研发。这在当时的中国自主品牌中是非常超前的。
喜忧参半的变革
今年1月，已退居二线的李书福罕见地现身在吉利控股和阿里巴巴的战略签约仪式上。这是两家同样位于杭州、几乎起步于同时的公司，也是两家分别代表过去二十年中国制造业和新兴数字技术的两家企业。
它们刚刚都经历了艰难时刻，也都在迎接新的转机。
在国家的指导下，平台经济走出三年整改期。2022世界互联网大会上，阿里巴巴集团董事会主席兼首席执行官张勇表示，阿里巴巴会始终扎根实体经济，利用好数字技术推动产业变革加速到来。
“农业时代靠水利，工业时代靠电力，数字时代靠算力。”张勇认为，“计算正成为一种不可或缺的通用能力，真正的云计算时代正在来临。”
而对吉利来说，此时也已不是最风光的时候，自主品牌销量第一的位置刚刚易主。但与此同时，在中国汽车市场上，消费者对自主品牌的热情却前所未有地高涨。这对吉利来说，喜忧参半。
如果分析这种热情的来源，不是简单地靠打“感情牌”。2018年，我国乘用车销售量首次出现了下滑，并在随后多年增长乏力。与此形成强烈反差的，是电动车的呼啸而来，渗透率快速提高到了25%。
新能源、以及伴随着车载大电池而来的高算力，让智能化成为可能。电动就选国产车——燃油车时代几十年，每一家自主品牌都苦苦追求的消费者心智，却被新玩家在几年之内就实现了。这就是变革的力量和机遇。
大部分主机厂在这场变革中都反应得更慢，以海外品牌尤甚。丰田章男辞职时就说，“在数字化、电动汽车和网联汽车方面，我是一个守旧的人；有局限性”。
吉利在新能源方面“起过大早”。早在2015年，吉利就提出了“蓝色吉利行动”，率先发力新能源。但吉利始终没有成为最坚定的投入者，也在过去两年错失了先机。
直到2022年，吉利的新能源销量才猛然提速，在基数不大的情况下实现了277.9%的增长，是年度车企销量榜上同比增速最快的。
2023年,吉利的销量总目标为165万辆，而其中，新能源整体销量要翻番增长，超过60万辆。这个目标在当下的中国汽车市场中不是孤例。
业内普遍认为，2023年新能源的竞争会进入白热化阶段，渗透率的增长会伴随着市场淘汰机制发挥作用。一面是电动车的商战，另一面，下半场的智能化才刚开始。
手握算力的入场券
随着电池技术的发展，续航已经不再是电动车的门槛；而消费者选车的标准，从马力变为算力，从传统汽车的内饰豪华变成了车内智能。
车载娱乐、自动驾驶、车联网等等当下或未来的需求，都说明：算力，越来越重要；车企打造智能化“基建”很关键。这成为自主品牌的一大竞争优势，在智能化的布局上，自主品牌确实已抢占了先机。
过去一年，智算中心成为车企新一轮军备竞赛的重点。继小鹏、长城毫末之后，吉利在今年大年初七正式上线的吉利星睿智算中心，算力能力达到81亿亿次/秒，在业内的算力规模数一数二。
它的重要合作方之一是阿里云。阿里云作为国内最早起步的云计算公司之一，已发展成为全球最顶级的云服务商。去年8月，阿里云发布了飞天智算平台和超大规模智算中心，其典型场景之一就是汽车，特别是自动驾驶。
从通用计算到智能计算，更考验一家云厂商的体系化能力。
吉利星睿智算中心全面引入了阿里云飞天智算平台云计算、大数据和AI的优势，使得吉利在算力的规模和效率上，都实现了一定突破，并在未来几年可以持续突破，研发效率整体提升20%。
如果把这个20%掰开来看，可以发现它和其它车企智算中心的不同。其中一个最大的区别是应用场景更为丰富，不仅限在智能驾驶的模型训练（提速200倍），还同时覆盖了试制试验的工业设备数据计算、新能源动力管理的智能化研发。
在2月23日举行的“吉利银河新能源战略发布会”上，吉利汽车集团CEO淦家阅也透露，吉利星睿智算中心1天可以模拟10万公里的智能驾驶行为训练；而神盾电池安全系统之所以能对热失控、电池寿命电芯状态做到精准预测保护，也得益于吉利星睿智算中心强大的云端算力。
在吉利内部，星睿智算中心被认为是吉利有史以来设施规模最大、最复杂的信息化战略项目，首次打通了各部门、各车型的业务流与数据流。
和2006年的制造技术体系的“中枢”一样，智算中心可以视为是智能化背景下汽车研发最新的超级大脑。不同的是，它围绕着数据与计算进行，而非部件与制造——与汽车相关的数据正经历一场史无前例的大爆发，因此计算需求也日益高涨。这是过去不曾有过的。
在新能源化、智能化战略更明确的2023年，吉利星睿智算中心的启用是一个标志性事件，可视为以吉利为代表的中国自主汽车品牌，在这个关键年份的一次紧要冲刺。
因此，星睿智算中心的启用，还可能会有一些无法立竿见影、但影响深远的效果。
传统车企由于过去几十年的发展，内部形成了多个品牌、车型，彼此之间也难免会形成各自的数据孤岛、烟囱林立，导致资源浪费、也会延缓企业对市场变化的响应。
作为吉利有史以来最大、最复杂的IT系统建设，智算中心不只是技术的全面提升，也是对各部门、各车型又一次“通用化”改造，这一幕就如华为当年大力实施IPD一样。
“车同轨、书同文”。2020年吉利曾开启了全面架构造车时代，推出了CMA超级母体架构、可进化的SEA浩瀚智能纯电架构，以及BMA、SPA架构，用架构降低成本、加快需求响应。
如今手握新的算力入场券，吉利处在一个新的临界点上，或许可从技术出发，驱动更大的变革。
尾声
吉利李书福有个说法，吉利不仅要踢中超、亚洲杯，更要踢世界杯。
这个梦想，男足球迷们苦苦企盼太久、失望太多。但车迷们就幸福多了。比亚迪、吉利、蔚来等品牌，不仅在“出海”，而且让海外用户愿意用更高的价钱购买中国制造的智能车。和新中国时期从海外买车进来拆解相比，已经沧海桑田、士别三日。
自主品牌崛起，是靠价格赢得了更广大人群，跨越了生存与死亡的边界，随后又通过持续研发、技术积累、质量提升，不断赢得了消费者认可。新能源车领域，国产品牌已经占据了消费者心智，而背后，则是民族认同感的提升。
助力车企跨越智能化临界点的云，也是我国产业崛起的一个缩影。以阿里云为例，初期的自研突破，是靠真投入的死磕；业务扩展，是踏着互联网、移动互联网的应用大潮；和车等产业结合，背后是我国数字经济战略的实践。
自主，从来不是躺赢的；增长，也不是理所当然。许多事后来看一路向上增长的曲线，其实都充满了一个个小的波折、震荡，需要跨越一个个临界点。而每一次跨越，都不是一蹴而就，而是持续的积累和高质量的决策。
每一个公司、每一个行业跨越临界点，既是个人的奋斗，也离不开历史的进程。而从另一个角度来看，也正是一个个像阿里、吉利一样，不断跨越临界点的公司，才形成了我国科技、汽车等等众多产业里一个个里程碑的成绩，也为我国经济的韧性，注入了力量。
作者：董指导
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