芯耀
218
贾浩楠 发自 副驾寺，智能车参考 | 公众号 AI4Auto
“比FSD领先好几步”——
海外看到中国自动驾驶方案，有种惊呆的感觉…自动驾驶，还能这么玩？
自动驾驶“三座大山”：成本、监管、技术的不可能三角，特斯拉Waymo一直拿不出解法，甚至还淘汰了大量初创公司。
而中国玩家“巧力出奇迹”，一举扫清了L4的落地障碍：
场景，是自动驾驶卡车；
背后玩家更令人惊奇，竟然是从湖南娄底走出的全球工程机械“一哥”三一重工。
在重卡市场上一鸣惊人不奇怪，毕竟重工到重卡某种程度是降维打击。
但从传统制造业巨头一跃成为AI、自动驾驶圈明星，这个转身太突然也太不可思议。
怎么做到的？
三一拿出了什么样的L4方案
让海外直呼“妙哉”的L4卡车落地方案，国内尤其是智能车参考的读者老爷一点都不陌生：
L4编队模式。
整个车队都是三一重卡，但头车是一辆L2卡车（当然也可以是L4），配备一位人类驾驶员，车队后续尾随的，全部都是完全无人的L4卡车。
头车作用，除了满足各地区普遍的法规，最重要的职责是解决L4运营中的“断点恢复”问题，包括辅助装卸货、应对临时停车检查等等自动驾驶系统能力之外的流程性任务。
车队之间采用V2V实现通信，常规路况下执行跟随策略，需要超车、绕行的场景，车队会遵从头车指示。
但头车并不具备后车的操作权限，接到指令后，后车的感知、规划和具体执行，都由L4自动驾驶系统完成。
法规层面和实际运营中，纯无人的自动驾驶卡车往往被局限在矿场、港口等等封闭区域内，投放规模和营收增长都受到极大限制。
编队模式的第一个优势，就是通过“头车有人”彻底打破地理围栏限制。
经济上，三一打造的编队可以“1拖N”，如果是“一拖四”模式，首先至少能节约80%的人工费用。
编队行驶中，头车尾部会还产生一个低压区，阻力大幅减少，跟随车辆能够显著节省能耗，行业普遍实测节能10%左右。
再加上自动驾驶带来的货物运损、事故率及保险费用等等下降，官方给出的数据是每公里货运成本降低29%、车队运营利润提升高达195%。
货运物流行业亘古不变，决定一切矛盾、供需关系的根本出发只有一条：成本，限制条件和额外影响因素远少于Robotaxi。
这也是编队模式的最大优势：相比只能减人不能去人的L2卡车，降本增效立竿见影。
这也是让海外惊叹“没想到”的核心：三一用L4编队打了一个双向“剪刀差”，相比纯无人场景不受限，相比L2卡车成本大幅降低——扫清了L4卡车的落地障碍。
包括特斯拉、Waymo，以前高光过又倒掉的北美自动驾驶卡车玩家等等在内，却无一尝试。
况且，北美路况其实更加适合编队模式。
海外智能车媒体Electrek发出了这样的感叹：
三一落地的Robotruck编队模式，的确也不是完全无人驾驶，但又比特斯拉FSD明显领先，至少现在的FSD还必须要求驾驶员随时接管。
Robotruck本身AI司机的核心算法能力，以及前装量产的工程化能力，这两点放在如今任何自动驾驶玩家，甚至是头部玩家身上都是稀缺且关键的核心竞争力。
在三一重工这个传统工程机械巨头身上更加令人惊奇。
毕竟一直以来三一活跃在大家面前的形象，都是起重机、混凝土机械、挖掘机等等：
就算切入重卡赛道，依然是以传统柴油产品为主，主打性价比出圈，新能源重卡也是前几年起步。
短短时间内，就具备L4全栈研发、运营能力，甚至参透了Robotruck落地模式“天机”，三一背后难道另有“高人”？
三一出圈，谁的内功？
其实这张图片已经能看出端倪：
三一自动驾驶重卡车厢上印着自动驾驶圈再熟悉不过的名字：PONY——小马智行。
L4编队模式模式落地的车，其实也是小马智行前不久刚刚亮相过的第四代自动驾驶卡车
重卡车头本体是小马智行和三一重卡合作的前装量产产品，L4及编队算法是小马智行最新自动驾驶全栈技术体系。
软件上早就从传统L4阵营的模块化、规则化体系，进化到了基于强化学习范式的世界模型：PonyWorld。
三大核心能力：生成场景和传感器数据、高度逼真的仿真以及驾驶行为的多维度评估；能够让AI司机学习驾驶意图和决策，逐步建立对复杂驾驶情境的理解和应对能力，也就是让模型从端到端简单的模仿学习，到理解输出轨迹和场景动态之间的因果关
而这也是小马智行通用AI司机的基座，同时也为Robotaxi提供核心能力。
复用和互通布置停留在软件算法层间，硬件方案，包括的自研域控、传感器、冗余等等，同样和小马智行第七代Robotaxi高度复用。
也就是说，在全车4-6个激光雷达的条件下，自动驾驶套件BOM成本仍然比前代降低约70%——编队解决落地运营的模式问题，和Robotaxi复用的L4软硬件则解决了单车成本问题。
2026年，小马智行给出的预估是四代自动驾驶重卡很快就能投产，并达到1000辆落地规模。
根据小马智行的第三季度财报，Robotruck业务收入7250万元人民币，而三季度总营收为1.81亿人民币，Robotruck占总营收超过1/3，而这还仅仅是四代车没落地的数据。
所以，2026不光是Robotaxi落地盈利的元年，同样也是自动驾驶“第二战场”L4卡车的商业化元年。
而对于小马智行来说，两条腿的“加速度”，可能比以往任何时候都快。
海外自动驾驶卡车，牌桌上还剩谁？
北美一只手就能数的过来，首先是马斯克的特斯拉SemiTruck：
特斯拉存在多久，SemiTruck项目的历史就有多久，只不过特斯拉在卡车项目上，比跑车、皮卡等等都更加忠实马斯克“延期兑现”的习惯：截止2025年，SemiTruck交付量将将过百。
至于卡车的自动驾驶系统，还是FSD的非公开的专用测试阶段。
特斯拉自动驾驶卡车推进节奏相比乘用车慢的不是一星半点，其实也可以理解，一方面主观因素上，分散马斯克精力的事实在太多了……同时特斯拉乘用车销售基本盘又面临严峻挑战，比如纯电销冠也刚刚败给了比亚迪。
客观因素上，北美推自动驾驶卡车，要面临着强大的卡车司机行会组织。
很有可能，老马承诺的2026年SemiTruck年产5万辆开启大规模交付，又要跳票了。
另一个值得关注的玩家，是侯晓迪创业再出发的Bot Auto：
刚刚跑通无人Demo，的确惊艳，不过仍然没走到规模化落地运营阶段。
但值得注意的是，侯晓迪已经明确，Bot Auto的技术体系抛弃了传统L4的模块化、规则驱动，转而从特斯拉的数据驱动借鉴经验，迅速提高系统的迭代效率和泛化性。
当然，还有曾经高举高打进军过自动驾驶卡车、后来又低调退出，现在Robotaxi一骑绝尘的另一个自动驾驶一哥Waymo。
实际上Waymo最初也是看中了货运这条赛道降本需求迫切，Robotaxi技术又有极高的复用性，能够快速产生营收才选择切入的。
不过北美的现实因素还包括车企方：北美卡车公司小而多，做成了地域特征明显的闭环生意，很少有积极意愿和自动驾驶公司共同开发前装量产车型。
包括倒掉的图森北美、Embark，暂停项目的Waymo等等在内，一直没拿出过真正的前装量产L4卡车。
各种因素作用，Waymo的Robotaxi业务一飞冲天，但Robotruck业务长期沉寂，直到去年年中官方第一次明确暂停投入。
不过外媒The Information前几天透露了一个未经证实的消息，说Waymo目前正在积极考虑重启自动驾驶卡车业务，瞄准干线物流场景。
回归国内视角，Robotruck赛道不算封闭港口园区场景，干线物流，包括城际中短途货运，现在呈现出的格局是——
模式上殊途同归、竞争上头部效应凸显，而背后是技术上护城河越来越明显。
模式上就是前面详细解释过的“L4编队”，成了Robotruck赛道公认最合适的落地路径，本来就以L4立身的、前期做L2的、以造车为主的等等玩家，现在几乎无一例外转向编队模式。
其中一马当先的是我们介绍过的卡尔动力，实际编队运营规模400台，单车盈亏线已经打平。
小马智行、DeepWay现阶段已经在技术上跑通L4编队，且都有密切合作的前装量产车企，2026年紧锣密鼓迎接规模化挑战。
当然还有更加“终局”的玩家零一卡车，两条长线并行，一条是卡车新势力，造车卖车持续产生营收；另一条路线是直接全无人卡车，官方直接定义为L5，先在园区内试运行，逐渐拓展到开放道路。
自动驾驶在卡车这条分赛道上，呈现出的中国玩家大胆探索，北美玩家谨慎推进的状态。
背后驱动因素是数据驱动的大模型技术浪潮。
所谓技术体系、落地模式的“收敛”，是从货运物流场景需求倒推的。
短期来看，L4通过“编队”模式，完美平衡法规、成本、技术的不可能三角。但长期考量，真正的核心不是编队中头车的L2，而是尾随车辆的L4能力，毕竟物流是成本极度敏感的行业，唯一能行得通的自动驾驶落地是“去人”，而不是“减人”。
所以L4卡车赛道短期落地比的是找场景、找客户的能力，但归根结底，还是比能不能真去人、能不能真泛化的技术实力。
10年洗牌，Robotruck这条赛道早已经证明：只有真正的L4，L2/L3没有任何模糊空间、立足之地。
