芯耀
与非AI
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芝能汽车出品
2026年是中国汽车集团出海加速阶段。
如果说第一阶段抢市场份额，第二阶段做品牌价值，那现阶段中国汽车集团的加速出海，对丰田、本田、现代起亚、大众集团和Stellantis的影响是不小的。
Stellantis代表的法系和美系产品在中国存在感一直不强，和中国汽车行业关系较弱；主要的市场在南美和欧洲，中国车企在这里拿下的份额。
我们来盘点一下这家欧洲第二大车企集团的情况。
Part 1、盈利了，到底是复苏，还是财务上的处理
如果把2025年视作Stellantis的至暗时刻，那么2026年的第一份财报，至少让人松了一口气。
Stellantis交出了2026年第一季度成绩单：
◎ 营收381亿欧元，同比增长6%；
◎ 净利润从去年同期的亏损3.87亿欧元转正至盈利3.77亿欧元；
◎ 调整后经营利润率从0.9%回升至2.5%；
◎ 全球发货量136.1万辆，同比增长12%。
在Investor Day上刚刚上任半年的CEO Antonio Filosa，拿出了一份名为"FaSTLAne 2030"的战略计划，6大支柱，600亿欧元投资，超过60款新车型。
在欧洲电动化政策加速与北美贸易条件变化的拉扯中，在一手零跑、一手东风的合作伙伴网络中，Filosa要告诉大家，这个拥有14个品牌凭什么在这个时代活下来？问题的答案，充满了矛盾。
或者说，这种"矛盾"本身，就是生存之道。
营收增长6%的来源是真实的——北美发货量+6%（跑赢了行业下降6%的颓势），欧洲+5%（含零跑 +8%），南美保持第一。
利润的改善也是结构性的：大多数地区AOI都回到正数。2.5%的经营利润率是什么水平，大概和中国车企同行差不多，指引的全年目标是"利润率低个位数"，即使全年顺利，也就能赚3%~4%。
◎ 北美是唯一的"发动机"，美国市场份额从7.1%拉到7.9%，Ram品牌销售增长约20%，这是全公司最依赖的利润贡献者。
◎ 欧洲在增长，但利润很薄，16.8%市场份额的市场，如果只能贡献微薄的利润，随着欧洲电动化的深入，欧洲卖车不赚钱了。
◎ 南美虽然保住了第一，但市场份额同比下降270个基点，这些是被比亚迪和中国车企拿走的份额。
◎ 亚太在持续收缩，除了印度+71%（但基数极低）。
Stellantis今天的状态，基本围绕北美利润驱动，拖着欧洲、南美、中东非洲三条需要输血的线，以及一条正在被抛弃的亚太线。这台引擎能撑多久，取决于北美还能火多久。
Filosa拿出的"FaSTLAne 2030"战略，六大支柱环环相扣。
品牌精简是第一刀。14个品牌被分成了四个层级：4个全球品牌（Jeep、Ram、Peugeot、Fiat-Pro）、5个区域品牌（Chrysler、Dodge、Alfa Romeo、Citroen、Opel）、2个专业品牌（DS、Lancia）、加上Maserati独立运营。
这就告别了前任CEO Carlos Tavares时期"14个品牌平权"的烧钱模式，只有4个品牌未来会拿到全球级的资源支持，其他品牌在自己的一亩三分地里混，干得不好也可能就被收了。
但问题是：特斯拉就1个品牌，现代起亚4个。Stellantis凭什么养得起10多个？每一个品牌背后都有工厂、经销商、工会和政治关系。在欧洲，关一个品牌等同于政治自杀，所以精简已经是一切可能中最好的结果了。
600亿欧元，未来5年。40%投向平台和技术，STLA Brain软件架构、STLA SmartCockpit、STLA AutoDrive自动驾驶，全部计划2027年推出。对于软件驱动的电动车竞争来说，两年是三个产品代差，STLA AutoDrive 到底行不行真的很难说。
Part 2、区域的AB面：每张牌都有两面
● 北美是最强的牌，也是最有风险的牌。 Q1逆势增长6%，Ram+20%，60%投资配置在这里，但北美高度依赖皮卡和SUV，Ram是命脉。
当然接下来大部分资源也是投资到北美的，赚钱才能投资。
● 欧洲是家底最厚的牌，也是利润最薄的牌。 17.5%的EU30份额、28.7%的LCV份额，令人羡慕的遗产。
但利润在变薄，而且只有一个方向——更薄。因为中国车企的纯电动汽车正潮水般涌入。Stellantis和中国的零跑和东风合作，用自己的欧洲工厂给中国品牌造车。
● 南美是存量的正反面。 21.1%份额说明家底还在，但中国车企在巴西的份额爬升特别快，南美的特殊性在于电动化推进慢，燃油车还有很长的尾，但是油价今年快速爬升已经在打破这个局面了。
● 中东非洲和亚太是"轻资产的双刃剑"， 40%增长目标听起来猛，印度+71%很亮眼，但Citroen在印度年销量不到5万辆。轻资产（靠合作伙伴不自己建厂）的好处是灵活低成本，坏处是掌控力永远有限。
● 在中国：
◎ 零跑的合作是最激进也最大胆的一步，用中国纯电动技术填补欧洲产品线空白，零跑已在意大利站稳脚跟，采购和产能共享正在降本。
◎ 东风DPCA合作：在中国开发Peugeot+Jeep，成立欧洲合资企业，避开中国市场的直接竞争，用中国供应链效率降本。短期看是聪明的。
● 在印度和美国：和塔塔和JLR合作，分摊一点成本。
Stellantis建立了一个庞大的合作伙伴网络，这是目前传统车企中最务实的做法，现在的做法是依靠自己的人脉和工厂来做代工和销售网络。
欧洲第二大汽车集团Stellantis怎么走到了要"挣扎生存"的状态，是个问题。随着中国车企往欧洲，南美和中东走，似乎这家企业除了北美有防火墙之外，无险可守。
Stellantis凭什么活下来？
Filosa的战略清醒地认识到，在这个阶段，Stellantis是来"熬"的。让北美给整个集团造血，让燃油车利润养着电动化投资，让中国合作伙伴的技术补着短板。
等熬到2027年STLA软件上线，熬到50%产量来自3个平台，熬到这家公司能跟上中国车企的开发周期。
当然客观来说，在北美（辐射南美）和欧洲（辐射中东）两个地方定生死，所有的办法都是从中国的伙伴来拿到技术和供应链，围绕在这美洲和欧洲两个市场的盈利能力决定的。
小结
Stellantis并不是世界上最“好”的汽车公司，它的境况真实地暴露了传统车企在转型期的所有痛苦：品牌太多但砍不掉、电动化要追但得靠别人、北美养着全球但经不起波动、软件要自己搞但慢别人一拍。
欧洲第二大汽车集团的投资决策也挺通透的。
