芯耀
与非AI
304
低空之城系列·上海
飞起来是能力，留下来是本事。这句话放在上海，还得再加一句：造出飞机是本事，知道往哪飞、能常态化地飞、让乘客愿意买单，是更大的本事。
前些天拜访一位主机厂友人（上海低空展之前），他说了句让我记到现在的话："上海是最具市场化代表性的城市。它成就了一批头部主机厂——不是政策喂出来的，是市场选出来的。"顿了顿，又补半句："但说实话，真要常态化载客运营，我们得先去外地拿证。"全国一半eVTOL总部在上海。而针对市内通勤场景的常态化载人商业运营航线——截至目前，0条。制造花了十年，运营这道墙，会不会更久？
“上海是最具市场化代表性的城市。它成就了一批头部主机厂——不是政策喂出来的，是市场选出来的。”
壹、市场雨林：上海为什么能”造飞机”
全国50%以上的eVTOL头部企业总部在上海。峰飞在金山区，沃兰特在闵行区，时的科技在徐汇区，御风未来在张江，蓝色向量也在上海。
为什么？因为上海是中国"民航第一城"。C919、ARJ21、中国商飞总部，几十年的人才与供应链沉淀在这里。大飞机产业链的人才外溢，才是上海低空经济最大的红利——不是政府发的，是市场自己长的。
上海还有市场化资本这张王牌。沃兰特五年十余轮融资；峰飞获宁德时代数亿美元战略投资；蓝色向量近半年连续多轮融资。这些不是政府引导基金的"定向灌溉"，是风险资本用真金白银投票
资本不说谎。它用脚投票，画出了上海。
贰、五种赌注：不是五张名片，是五条路在赛跑
那位友人说得对，上海最厉害的不是"造了多少飞机"，而是同时跑通了五条技术路线、五种商业化策略。这才是"市场雨林"的真正含义——不选边站，让所有可能性同时生长。
峰飞航空——货运先行，TC为王。全球首个拿到吨级以上eVTOL型号合格证的企业，V2000CG"凯瑞鸥"已获国内外订单超200架（据公开报道）。2026年又推出5吨级"天际龙"。它的逻辑：用货运跑通适航，用适航为客运铺路。
沃兰特航空——载人一步到位，融资驱动。VE25-100累计获得超1900架意向订单（据企业公开披露），约三分之一来自海外。2026年5月在四川自贡完成国内首次载人eVTOL有人驾驶转换飞行，目标2027年取证交付。它的逻辑：既然终局是载人，就别绕路——用资本烧穿适航壁垒。
时的科技——倾转旋翼，出海先锋。倾转旋翼效率最高、难度也最大。E20获阿联酋企业350架意向采购协议（据企业公开披露）。它的逻辑：国内打不开局面，就先从海外市场撕开口子。
御风未来——全国产化，降本为王。M1系列是我国首架自主研发、全国产化的两吨级eVTOL，进博会上与浦银金租达成100架意向采购协议。它的逻辑：供应链自主，才能把成本降到商业可行的区间。
蓝色向量——软件定义飞机，标准输出者。聚焦城际出行场景，2026年6月发布《IIS智能集成系统白皮书1.0》。它的逻辑：硬件终局是同质化的，软件和标准才是护城河。
（PS:上述五家主机厂描述是我自己总结的。若有不妥之处请联系我调整）
五条路线，五个方向。上海不选边站，让市场自己下注，等时间给出答案。
五张名片，一场豪赌。上海没有”押宝”某一家，而是让市场在竞争中筛选出最优解。
叁、上海悖论：能造飞机，未必能”飞飞机”
上海有一个悖论——全国eVTOL总部最密集，却可能是载人商业运营落地最难的城市之一。
空域不是"紧张"，是"饱和到没有试错余量"。华东空域是全国最繁忙的空域之一，民航航班、通航训练层层叠加。深圳的空域，局方可能陪你一起找航线；上海的空域，局方第一优先级是"绝对不影响民航"。这两个起点之间，差了三年的路。
OC不是上海"不给"，是上海"不敢给"。华东局受理的客运载人eVTOL项目不少，但受理不等于获批。上海周边空域复杂，意味着运营程序要定得极严、成本极高。
企业去外地首飞，是"低成本拿证"的理性选择——用简单模式先拿到入场券，成本可控，风险可承受。但更深一层：就算在外地拿到了OC，回到上海也未必能用。OC不是通行证，是一套基于特定空域、航线、气象条件运行的程序。在外地用"简单模式"练级，回上海面对"地狱模式"——这个落差，才是真正让CEO们失眠的事。
这不是谁对谁错，是企业的商业理性与城市的治理理性在碰撞。企业要试错空间、速度、先发优势；一座2500万人的超大城市，没有哪个审批者愿意为"全球首条eVTOL载人航线"签字。万一出事，担不起。
这不是制度僵化，是风险分配的理性。而恰恰是这种"理性"，和低空经济需要的"试错空间"之间，存在根本矛盾。
圈内有句大白话："上海适合造飞机，但不一定适合第一个飞飞机。"飞机造出来了，"往哪飞"才是真死穴。
肆、运营者视角：上海模式给低空运营的三条启发
聊了这么多制造端，作为一个低空运营者，我更关心：上海的模式，对运营端有什么启发？
第一，“市场雨林”思维。上海没有刻意”规划”出这些主机厂，而是提供了阳光（产业链）、雨水（资本）、土壤（人才），让企业自己生长。做运营也是一样，与其等政策给场景，不如先找到自己的”市场雨林”——哪些商业综合体愿意开放屋顶？哪些文旅景区有高空观光需求？哪些物流线路真的能用无人机降本？场景不是等来的，是找出来的。
第二，品牌输出的前置意识。上海的企业从一开始就在想”怎么出海”“怎么拿TC”“怎么让国际客户认可”。做运营也要有品牌意识：你的航线是不是安全可控？服务是不是标准化？团队是不是专业可识别？飞起来是能力，留下来是本事。但让别人知道你”有本事”，是品牌。
第三，基础设施的”商业综合体”逻辑——屋顶三问。
我做商业二十年余年，深知一条铁律：商业综合体的屋顶，从来不是"闲置资产"，而是"未被定价的资产"。以上海核心区一个5万方综合体为例：屋顶作为广告位，年租金几十万。改成eVTOL起降点，每天哪怕只飞10架次，带来的高端商务客流和"城市空中门户"的稀缺性，会让屋顶估值逻辑彻底改写。
低空经济最贵的不是飞机，是那些被低估的屋顶。
但光有认知不够。我给运营同行一个"屋顶三问"作为自检清单：
1、权属：屋顶的产权和消防合规，谁来背？改造费用谁出？收益如何分配？
2 、时段：每天哪两个小时起降，对商业体营业影响最小？噪音投诉如何管控？
3、定价：从屋顶到目的地，乘客愿意为"省下20分钟"付多少钱？省出的时间对他值不值那个价？
这三个问题答不上来，起降点建了也是摆设。
当eVTOL降落在屋顶，这个屋顶就从”停车场”变成了”停机坪+流量入口”——估值逻辑全变。低空经济最贵的不是飞机，是那些被低估的屋顶。未来的商业综合体，不会只有地面动线，还会有垂直动线。
伍、三个冷观察：上海下一步，没那么乐观
很多人都在说上海会成为低空经济的”引领者”。我斗胆泼点冷水。
第一，“制造强”不等于”运营强”。上海能造出最好的飞机，但能不能造出最好的”运营环境”？OC、航线、保险、空域协同——这些软实力不是资本能砸出来的，需要制度创新，需要试错空间。深圳有上千个起降点规划，上海有几个？
第二，“出海热”不等于”国内通”。能向海外交付、能去中东谈订单，这很好。但国内市场的OC壁垒和空域审批，会不会让这些”上海智造”变成”墙内开花墙外香”？
第三，“标准输出”是长期战争。牵头做开放生态联盟，方向是对的。但一个行业标准从提出到被采纳，需要十年以上的周期。低空经济的”中国标准”，上海想主导，先得让自己飞起来。
写在最后
2026年5月，国内首次载人eVTOL有人驾驶转换飞行，在四川自贡完成。
上海正在从"造飞机"走向"织网"。网织得再密，没有飞机在上面飞，就是一张空网。
上海用市场经济的逻辑，回答了"怎么造飞机"。但"往哪飞"——这个低空之城系列里最难的问题，上海还在找答案。
我们大家呢？
接下来这十年，得让飞机从空中落下去——落到某个写字楼的屋顶、某个景区的草坪、某个老百姓愿意买单的日常场景里。”
这或许就是上海下一张要答的卷。而我们这些做运营的，就是那个”落地”的拆卷人。
那位主机厂友人说得对——上海是最具市场化代表性的城市。它成就了一批头部主机厂——不是政策喂出来的，是市场选出来的。
飞起来是能力，留下来是本事。
下一站，咱们起降点上见。
—— 本文首发于公众号「井喆 西小河的夏天」——转载请标明出处即可，支持原创，保护原创，人人有责。
