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大家好，我是电动车公社的社长。
早在2020年特斯拉电池日上，特斯拉就公布了4680电芯+CTC电池车身一体化技术方案。而今年2月，特斯拉柏林工厂那边曝出一组新款Model Y的照片，算是让人真正见到了CTC的庐山真面目：工程师直接把4680电芯，大胆“塞”到了座椅底下！
看到这套“激进”的设计方案，我认识的不少媒体朋友都惊掉了下巴：“这要是自燃了，人怕不是要‘原地升天’了。这种玩命的行为，估计只有特斯拉能干出来吧！”
但，还记得那个曾经放出豪言“三年内超越特斯拉”的男人吗？
他就是零跑汽车的老板，朱江明。
就在前几天，零跑正式发布了CTC电芯底盘一体化解决方案。
这项堪称革命性的电池技术，将搭载在零跑最新发布的中大型纯电动轿车零跑C01上，不出意外的话，零跑C01将在今年8月份上市。
虽然，我们还不知道搭载4680+CTC的特斯拉Model Y何时量产，零跑C01也还没正式量产呢，所以零跑充其量只能算赢了90%。
但似乎，零跑已经按捺不住激动的心情，开始提前举杯庆祝了。自豪的喊出了，“零跑是第一个量产CTC的车企”，是第一批“吃螃蟹的人”。
01. CTC电芯底盘一体化是什么？
零跑CTC发布会上，零跑电池产品线总经理宋忆宁是这样评价CTC的：“CTC技术是整个电动车行业一次巨大的变革和创新。”
这句话乍一听像是在吹牛，但实际上，有不少行业内对这个观点是持认同态度的，甚至有人认为，CTC的确算得上是动力电池系统结构优化的终极方案了。
至于为什么CTC会被行业捧得如此之高？首先我们要先简单了解一下什么是CTC。
最近几年，电池进步的方向，基本原则就是在保证安全的前提下，尽可能的提升能量密度。
实现目标的方法大体上可以分成两条技术路线，一是聚焦化学层面，使用更先进、能量密度更高的电池化学材料，电池能量密度自然就高了；二是聚焦结构设计，在有限的空间里，想方设法的多装一些电池。
在化学这条路线上，有不少业内人士称，三元和磷酸铁锂这两种电池体系已经接近瓶颈了，想大幅提升能量密度是非常困难。估计下一次革命，要等到固态电池大规模普及了。
既然化学这条路不太好走，那只好在结构设计这条路上下功夫了。这也是为什么这几年刀片电池、麒麟电池、CTP、CTC等新名词层出不穷，这些技术本质上都是为了给电池“抠”出更多可利用的空间，只是每个玩家的“抠”法不同而已。
所谓的CTC，其实就是“cell to chassis”的缩写，即电芯集成到底盘。
传统的汽车用动力电池，基本上都是把几块电芯往模组里装，再把几块模组装到一个大电池包里，组成一整块电池。之所以需要用模组和电池包，主要是因为早期电芯制造工艺并没有现在这么成熟，一致性问题很大。
如果电芯一致性不好的话，电量少的那块电芯就会成为类似MOBA游戏中的“坑队友”的存在，不但会让整块动力电池发电量降低，自己还会发烫发热，说不定什么时候就炸了。
使用模组，就相当于先把几块小电芯“绑”成了一个“大电芯”，再让“大电芯”互相之间保证相对电量统一，这样就可以一定程度上缓解电芯不一致的问题了。
不过，这么做的缺点就是电池整体空间利用率低，毕竟模组和电池包都有相当多的结构件嘛，这些结构件并不能发电。
其实，很多电池工程师早就看这些没什么卵用的结构件不爽了，这些结构件都换成电池该多好！
好在，近几年电池生产工艺有了大幅提升，电芯一致性比之前好了不少，有不少厂家开始放开手脚，想办法去掉这些结构件了。
打个不太严谨的比喻，电芯-模组-电池包就相当于工位-办公室-公司，而模组和电池包的结构件就相当于隔断墙。
公司早期人员扩充，员工素质参差不齐，有努力干活的，也有划水摸鱼的。这时候最好安排几个办公室，把这两类员工放在一个屋子里，让干活的人带带不干活的人，顺便监督一下。每个办公室都能稳定干活，这个公司才能运转起来。
经过一段时间之后，员工素质提上来一些了，都能自觉干活了，这时公司就可以考虑拆掉办公室的隔断墙，这样就可以多摆几个工位。
所谓的CTP，即直接把电芯放进电池包里，其实和拆除办公室隔断墙是一个道理。
那么再进一步，CTC，即直接把电芯集成到底盘里，就好比连公司的固定工位都不要了，直接让公司员工在自由办公区里随时随地办公，这样就可以招更多的人。
当然，想要实现这样的办公模式，一是员工素质必须够高，二是公司领导得足够开放，敢于打破传统的办公思路。
所以说，想要实现动力电池CTC，电芯的一致性必须足够高。同时，车企需要打破旧的电池系统结构，大胆的重新设计。
02. 零跑CTC，打了个“擦边球”？
说完了什么是CTC，我们来看看零跑具体是怎么实现CTC的。
从零跑发布会上公布的信息来看，零跑的CTC系统由车身、电池、托盘3部分组成，这么一看，的确结构是比较简单的。
一般传统的电动汽车，电池都是通过机械连接外挂在底盘上的。
而零跑的CTC系统，利用承载式车身底盘的纵梁和横梁取代了原先电池包的结构件，让电池的上表面骨架结构和底盘骨架结构共用了，零跑官方称之为“双骨架环形梁式结构”。
可以说，电池的上表面，就是底盘。
而电池的下表面，由电池托盘来将电池固定在底盘上，这一点和传统方案基本一致。
零跑官方称，通过CTC技术可以有效消除电池包与车身之间的安装间隙，让零部件减少25%，电池仓空间利用率提升5%。
记得2020年7月份，国产特斯拉Model 3标续版从LG三元电池换成宁德时代磷酸铁锂电池的时候，有不少人就在抱怨，座舱垂直高度变高了，车内空间变小了，开轿车有种在开SUV的感觉，稍微高一点人的坐进去甚至会顶脑袋。
毕竟用能量密度更低的磷酸铁锂电池，还要实现和之前一样的续航，就不得不把电池包做厚一些。这也是为什么很多短轴距，且续航还说得过去的电动车，都看起来有种“胖胖的”感觉，比如小鹏P5。
零跑宣称，CTC技术加持后，座舱垂直空间将增加10mm。额......说实话，10mm的距离也就普通人指甲盖那么长，对于车内空间不太敏感的人，可能体会不出来区别。
除此之外，续航还能增加10%。但有一说一，这个提升相比当年宁德时代推出CTP技术来说，不太明显。
值得一提的是，零跑在发布会之前，就已经上传了CTC技术的专利。
从专利中可以看出，零跑的CTC方案，是先用电芯形成模组，再将模组集成到底盘上的，而不是像特斯拉一样，将电芯“一股脑”的扔进底盘里。
所以严格意义上来说，零跑的CTC方案相当于只去掉了电池包环节，属于模组集成底盘，并不属于纯粹的CTC技术，算是打了个“擦边球”。
如果硬要起个新名词，可以叫“MTC”（Module To Chassis）。
至于零跑为什么要采用带模组的CTC，我咨询了一位零跑的工程师小哥，他回复称：“零跑的集成式大模组其实结构上已经做成和无模组差不多了，如果把零跑的设计方式放到电池托盘上去焊接则可以称为无模组。”
“采用有模组的方案，主要是考虑到不改变目前的产线结构，整车装配环节与以前是基本一致的，而且还便于维修。其实对于零跑来说，有无模组只是生产工艺顺序的区别。”
不过，对于零跑没有用无模组，我在知乎上还看到过另一种观点。
想要做纯粹的CTC，最终电池系统设计的话语权一定要掌握在车企手里，而电池企业是需要遵循车企的设计思路的，毕竟这里面CTC技术中，底盘是核心。
为什么不止有松下，国内很多电池厂比如亿纬锂能、比克等等，都在跟随特斯拉的脚步，布局4680大圆柱电芯？要知道，电池企业想要新开一条电池产线，需要付出高昂的成本作为代价。
有什么能让电池企业乖乖向车企“服软”，当然是品牌和销量。毕竟车卖出去了，电池企业才能赚到钱。这敢投4680大圆柱电芯产线的电芯企业，必然是相信特斯拉的。
但相比之下，零跑要做CTC，就做不到像特斯拉一样，让电池企业按照零跑的要求，单开几条产线了。毕竟从品牌影响力来说，零跑与特斯拉相比还需要进一步提升，未来销量高低还有很大的变数，电池企业往往是不敢承受这样的风险的。
一项新的电池技术想要大规模应用，必然离不开谈安全。
这一点，零跑也确实也有所考虑，总不能开个车每次都心惊胆战的吧。
于是，零跑对CTC电池做了5米高空跌落、加热、挤压、海水浸泡、火烧等试验，发布会上称这些试验都可以通过。
理论上来说，去掉电池的上顶盖，替换成底盘的一部分，会一定程度上会影响密封性，需要加装强有力的隔热层。不然的话，如果电池真的发生热失控，火要烧到驾驶舱大概率会比传统的电池方案要更快。
不过，发布会上并没有透露更多关于CTC安全性相关的其他细节。
所以，我只好再去问一下工程师小哥，零跑CTC方案中，高温气体排出的气道、电池降温用的液体管路是如何布局的？
工程师小哥的回复也是比较随性：“模组内和模组外都有布局。”
好吧，这个问题只好等有过段时间我再深挖一下，研究透彻之后，再跟大家交流了。
总的来说，CTC究竟安全不安全，还是得等到市场上应用CTC技术的电动车有足够多的量，过个一年两年的时间，再经过几次碰撞事故之后才能摸清楚。
03. 写在最后
发布会的最后，朱江明宣布，零跑将对CTC技术免费开放共享。
“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。新能源汽车的发展，我们不能闭门造车，行业的崛起也不是一家一人的事。交流，互联才是中国汽车赶超全球的关键。”
说实话，听到朱江明的这番话，看到这里时我的心情还是有些激动的。
但我后来仔细想了想，之前曾曝出过CTC字眼的车企，比如特斯拉和比亚迪，他们和零跑有个共同的特点，很重视自研。自研程度相对低的车企，即使拿到了零跑的方案，也不一定能搞出来CTC。
零跑对CTC技术免费开放共享这件事本身，宣传意义也许大于实际意义。
不过这不重要，至少零跑第一个站出来了，说明CTC即将脱离“纸上谈兵”这个阶段。
新技术往往就是这样，从0到1相对艰难，而从1到无穷，往往比我们想象来的更快。
