芯耀
与非AI
119
作者 | 苏鹏
2022年夏天，一份50页的PPT被送进宁德时代总部。
做这份PPT的是极氪团队。他们想争取的，是麒麟电池的首发权——当时距离这款电池量产还有半年，但理想、阿维塔、问界、哪吒已经全部扑了上来。谁拿下首发，谁就能在高端纯电市场多一张王牌。
极氪的PPT里不只写了合作意愿。他们提前承诺了大额预付款，直接锁定2023年一季度首批量产产能；愿意配合宁德时代调整SEA浩瀚架构的底盘和热管理做联合标定...
而另一边，理想开出的条件是：MEGA生命周期内宁德时代占比不低于70%，最低采购量保底，预付部分定金。
最终，极氪拿到了首发。
这场争夺战揭示了动力电池行业一条不成文的规则：顶尖电池技术的首发权，钱不是唯一筹码，甚至不是最重要的筹码。更紧密的合作关系、更深入的联合研发、更匹配的车型节奏——这些比单纯的高价更有说服力。
与此同时，另一条暗线也在生长。
二线供应商们一边在低端市场抢单，一边随时准备替宁德时代“填空”。车企的AB供策略在行业里已成标配：销量排名前20的热销车型中，超过80%采用双供或三供策略。
一台车、同一个配置，可能今天装的是宁德时代的电池，明天就换成欣旺达，只要工信部备案过。
更隐秘的操作是“影子定点”：车企要求二线供应商提前完成兼容性审核、PPAP文件、小批量试产，但发布会只写宁德时代。一旦宁德时代某季度产能分配不足，二线厂立刻激活填补缺口。
外界看到的是“突然更换了电池”，其实合作已经暗中介入了3到6个月。
一场围绕稀缺资源的暗战，从未停止。
宁德时代在高端市场的守、二线供应商在缝隙里的攻、车企在巨头间维持平衡的博弈，共同构成了当前中国动力电池产业最真实的图景。
这场“暗战”的核心矛盾在于：供应关系从未真正平等过。稀缺看价格，过剩看绑定——产能宽松时，合作深度才是硬通货。即便是宁德时代，面对奔驰的实验室独立抽样复测，也要接受“买方复验权”，国内车企则通常只认出厂质检合格证。
从宁德时代与宝马的七百页德文规格书，到欣旺达在理想常州工厂48小时出改制方案，再到国轩高科凌晨两点为大众审核员导出德语报告。
中国动力电池产业用十几年走完了德系车企半个世纪建立起来的体系。但产业真正的竞争力，不在参数表，而在那些不被看见的重复、试错、被客户骂出来的标准。
先当徒弟，再当伙伴，长周期才敢谈话语权。这或许是整场暗战最底层的逻辑。
宁德时代，以稀为贵
产业链上下游的合作深度与话语权格局，本质由供需关系主导。
即便强如宁德时代，这家技术引领、市占第一、深度绑定主流车企的“电池霸主”，其话语权也建立在供需关系之上。
我们或许可以从沈南鹏对曾毓群的一句调侃中，窥见宁德时代的强势：“如果蔚来、理想、小鹏想要拿到电池产能，是需要多喝几杯酒，还是多跑几趟宁德总部？”
曾毓群的回应也直截了当：（车企）付钱把生产线包下来，我就给你做了……或者谈一个长期的合作，你承诺产量波动在正负15%之内。
相关动力电池从业者李林（化名）告诉未来汽车Daily，过去很长一段时间，动力电池供应商与车企之间存在着一种“救急锁单”的合作模式，产能优先保证预付巨额定金的头部客户，有了空余产能再给二线客户排产。
并且李林透露，目前宁德时代有10家左右Top Strategic Account（战略客户），这些客户享有：单独产品线、联合实验室、价格年降幅度小等权益。
甚至在年降谈判上，曾毓群会亲自出面与其谈判。
但这解决的只是普通动力电池的供应关系，但对于宁德时代高端动力电池的分配权，则又不止于上述简单的关系。
2022年6月，宁德时代正式发布麒麟电池，并顺势喊出“无麒麟，不高端”的宣传口号。彼时，距离麒麟电池的量产还有半年之久，但包括理想、阿维塔、问界、哪吒与极氪都已入局抢夺首发落地资格。
这场首发筛选没有掺杂任何感情因素，整个过程以商业价值为导向。
有宁德时代内部人士透露，第一轮筛选，宁德时代会将上述客户按合作关系进行分级。理想、阿维塔为S级（理想一度是头部客户、阿维塔有深度合作关系），优先考虑；极氪、问界为A级（五年战略合作关系，宁德时代参投极氪Pre-A轮），也可考虑；哪吒为B级，直接出局。
第二轮则深度评判客户车型的发布节奏和落地价值，最终极氪009拿到首发的同时还承诺了早期独占期（短时间内不向竞品开放同规格麒麟包），而问界和理想则无缘首发。
“除了和宁德时代有深度合作之外，极氪还下足了血本。”有接近这场合作的极氪人士说。
首先，麒麟电池初期产线产能极其有限，极氪提前支付大额预付款，直接锁定了2023 年一季度首批量产产能。
“并且极氪还愿意配合宁德时代调整SEA浩瀚架构的底盘和热管理做联合标定。”据悉，为了论证SEA浩瀚架构可以最大化释放麒麟电池能效，“极氪做了一份长达50页的PPT。”
另据知情人士透露，理想为锁定麒麟首发，向宁德时代承诺MEGA 生命周期内宁德时代占比 ≥70% 且承诺采购量保底，并预付部分定金。
“但宁德时代借首发权筛选真正愿意把一供份额押上的车企，而非单纯谁先开口。”上述知情人士说。
不过最终的结果大家有目共睹，相比于理想，极氪开出的条件似乎更吸引宁德时代。
自2022年问世至今，麒麟电池历经两轮技术迭代，产品力持续进阶，并在今年正式推出全新麒麟凝聚态电池，进一步拉高高端动力电池技术上限。
早在新技术落地前夕，理想、蔚来便提前锁定核心产能，完成高端电池前置卡位：理想敲定“神行电池适配混动、麒麟电池专供纯电”的双电池配套方案；蔚来ET9更是拿下麒麟凝聚态电池独家配套资质。
两大车企的优先供货权益，源自与宁德时代深度绑定的战略合作底盘。
产能维度，理想与宁德时代合资工厂将于今年Q3实现8GWh产能爬坡，稳定保障车型电池供给；生态维度，蔚来携手宁德时代落地欧洲换电站共建计划，依托海外生态协同深化长期合作。
当前动力电池行业整体供需已趋于宽松，但麒麟、凝聚态等高端稀缺电池产能依旧紧俏。
回溯2021年电池紧缺周期，曾毓群面对行业车企抢产乱象提出的“没有钱的承诺是不认真的”，时至今日仍是高端电池产能分配的核心准则：想要抢占顶尖电池技术与稀缺产能，最终依靠依然是更紧密的合作关系。
“任何电池你都可以找宁德时代购买，但那些能够拔高产品力的高端电池的首发权，不是能用钱可以买到的。”李林说。
“站在宁德时代的角度，我耗费那么大的精力生产出的电池，自然希望它可以将价值发挥到最大化，而不是只扮演一个商品的角色。”
二线厂商，以和为贵
行业惯常把年装机量>150GWh，国内合计市占率约60%—65%的宁德时代与弗迪动力划分为动力电池的第一梯队；
年装机量通常在20-150GWh，国内合计市占率约15%—20%的中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等企业视作第二梯队。
交易场亘古不变的商业逻辑清晰地划分出两种供应商姿态：手握技术、产能与规模优势的头部玩家，在定价、商务条款、配套服务上姿态坚挺，议价空间极少让步；
反观二线电池厂商，苦于争夺一线龙头的存量订单，普遍愿意以更优惠报价、更灵活配套服务换取车企订单份额。
报价方面，同等规格动力电池，二线供应商的价格要比宁德时代低10%—20%。比如，中创新航报价比宁德时代低约10%—15%，这对应着单车成本可以节省约3000元-5000元。
相比于弗迪电池，二线供应商的报价也要便宜10%左右。
并且二线供应商们也愿意给车企开出更长的账期。“二线们的账期普遍在80天到160天之间，对于他们的大客户，还会进一步给出让步。”
甚至一些二线们可以只为车企供应电芯。车企自主封装，这样还能省下模组打包溢价。
仅凭更低的价格和更低的账期还不足以让车企为其买单。
今年二季度，某车企子品牌完成动力电池供应商更替，中创新航、亿纬锂能接替弗迪动力成为主力配套。
接近此次供应链调整的知情人士透露，中创新航、亿纬锂能在采购定价上性价比更突出；更关键的矛盾在于弗迪对外供货的权责划分：其不为外供电池提供兜底质保，一旦电芯出现故障，全部售后成本、客诉风险都需要整车企业自行承担。
欣旺达董事长王威曾表示，二线厂商不能单纯靠低价抢单，服务要贯穿车型全生命周期，才能从临时二供升级为核心战略供应商。
这意味着所有联合研发、深度协同的产业话术背后，本质是最简单的甲乙双方商业关系：车企是绝对甲方，电池厂商是可替代的乙方。
二线厂商的所有“优质服务”，本质都是产能闲置压力下的被动博弈手段。
据欣旺达内部人士回忆，为了应对电池荒带来供货焦虑，理想主动引入欣旺达作为第二梯队供应商。
彼时，理想自研PACK热管理板已定型，要求电芯正负极朝向与原方案镜像翻转。
“常州基地48小时内出改制方案、一周内首样下线、一个月批量生产。”作为对比，宁德时代做同规模设变要走两个月流程。
效率差距的背后，不是一线厂商技术能力不足，而是规则优先级不同。
头部企业优先保障标准化量产秩序、产能稼动效率，不会为单一车企的定制需求打乱全局节奏；二线厂商没有订单底气，只能以“适配甲方一切需求”为第一准则。
为稳固订单，二线电池厂商普遍建立了贴身驻场的AE工程师体系，这也是它们区别于头部厂商的核心竞争力。不同于一线厂商远程对接、流程化闭环的SLA服务标准，二线厂商的AE团队是深度嵌入车企体系的配套岗位。
在车企新车型SOP陪产、开放原始数据联调BMS等各个环节，驻场AE都要做到时刻响应。
相关人士透露，AE组3-6个月常驻车企工厂已是常态，多数公司规定，AE工程师在2小时内到达主机厂产线或总装车间，而非跨城隔天。
为此，二线厂HR部门还为AE组设立了“驻场津贴+探亲假补偿”政策。
“每个月还有几百块钱的报销，平时可以请请车企工程师喝喝奶茶咖啡之类。”上述相关人士说，此举只为和车企甲方搞好关系。
作为二线之一的国轩高科，在大众入股后，国轩高科的AE组严格按照德方作息（含德语夜会）陪跑了近两年。
接近该项目的人士说，大众审核员曾在凌晨2点要求调整某批次自放电原始数据，国轩合肥基地AE成员30分钟内从系统导出中德双语报告发过去。
这段“凌晨响应”后来被写进国轩对内培训案例，说是“德系客户的标准动作”。
更关键的行业隐性规则，藏在产能里。
知情人士透露，多数二线动力电池厂商会主动将产能利用率控制在80%以下，刻意保留一部分闲置产能。
不同于头部厂商满产稼动、追求效率最大化的经营逻辑，二线厂商预留冗余产能，核心目的只有一个：承接车企的临时增量、旺季爆单、车型改款波动，为甲方的供应链风险兜底。
做保姆多年，二线厂终于等来了“出头日”：
鸿蒙智行今年开始全面引入宁德时代以外的供应商，旗下问界、智界、尚界三大品牌同步引入了国轩高科、中创新航、欣旺达。
特斯拉也在今年将欣旺达纳入电池供应体系。
并且为了保证产能无虞，“今年大多车企都与二共签署了3年左右的采购协议，战略级采购甚至能签署到2030年。”李林透露。
主机厂主动和二线电池企业锁定长期供货协议，背后有着明确的成本考量：二三线电池厂商报价更有竞争力，车企也愿意分流出部分订单，扶持优质第二梯队供应商，以此对冲头部电池企业的议价优势。
走低价，做保姆，二线电池厂商们疯狂挖角宁德时代。但即便如此，宁德时代依然是行业里一骑绝尘的寡头。
一个非常明显的例子摆在眼前，去年的全球新能源销冠比亚迪，全系新能源车型动力电池主体全部来自弗迪电池，但全球磷酸铁锂电池的出货量冠军却是宁德时代。
暗战
宁德时代在高端电池的话语权依然稳健，“欣旺达们”言听法随的策略也逐渐成长为车企的稳定二供。
在同一车企的产品矩阵里，宁德时代与欣旺达等二线电池厂商，长期存在清晰的价格带壁垒：
30万元以上的高端车型，统一搭载宁德时代电芯，依托头部电池的稳定性、口碑与技术背书撑起产品溢价与高端定位；而10万级走量车型，则交由欣旺达等二线供应商配套，以高性价比电池方案压缩整车成本、夯实走量优势。
宁德时代乐于保持这种泾渭分明的格局。
“低配车型利润薄、对电池成本极度敏感，交给二线厂商承接低价内卷，宁德不用卷入惨烈价格战，保住自身毛利率。”宁德时代内部人士说。
对于宁德时代而言，其策略是主动放弃部分低价入门车型订单，把有限产线优先倾斜高附加值高端电芯。
但不容忽视的一点是，宁德时代与二线电池厂商的界限已经模糊。
近年来，同一款车型、同一个配置，随机搭载不同品牌动力电池的现象已经凸显。这被行业内称为 “AB 供”或“多供策略”。几年前，这还是极客圈里的冷知识；如今，它已成为中国新能源汽车产业的标配。
未来汽车Daily统计显示，销量排名前20的热销车型中，超过80%都采用了双供或三供策略。
这是很简单的“不能把鸡蛋放在同一个篮子里”的逻辑，一旦A 供掉链子，B供必须能立刻顶上。
“如果宁德时代告诉你产能没了，你的新车就只能延期交付，每天都是几百万的亏损。”一位新势力车企的供应链副总裁告诉未来汽车Daily。
上述副总裁还透露了车企开二供背后不为人知的潜规则：部分车企会要求二供提前做完相关动力电池的兼容性审核、PPAP文件、小批量试产，但工信部公告和发布会只写宁德时代。
只要宁德时代某季度产能分配不足或某基地检修，立刻激活二线厂填补缺口。
这种操作被业内称作“影子定点”。
“外界看到的只是突然更换了电池，其实两者的合作已经暗中介入了3-6个月。”
新能源车企借助二供来保持产能平衡，但这种平衡实际上只是在巨头划定的圈子里跳舞。
宁德时代自然清楚车企背后的小动作。
“哪怕客户低配订单分流，只要长协约定高端车型保底采购量，宁德就不会收紧合作。”宁德时代内部人士补充道。
但如果宁德时代发现车企持续压缩其份额，自然也会采取制衡手段。
比如，削减麒麟电池、神行电池等高端电池的配额；上调供应价格；甚至之后更前沿的动力电池机会优先供给份额稳定的客户。
当然，车企也会出于利润原因压缩宁德时代的份额，上文也有提及，二线动力电池厂商的报价相比宁德时代低约10%以上。
在2026年这波价格战里，10%是车企能不能扭亏的分水岭。
“不能只看价格。”上述宁德时代内部承认宁德时代电池确实更贵，但开二供也对应着部分隐性成本。
宁德时代规定，车企开二供必须不同电芯单独开发匹配BMS（电池管理系统），不能简单套用宁德时代的BMS参数。否则易出现鼓包、衰减异常等问题。
这部分费用前期也容易被采购部门忽略，但对应着2000万—4000万的成本。
宁德时代内部人士也透露，一些二线电池零下15摄氏度的衰减比宁德时代大约多5—10个百分点，需在整车热管理策略上做补偿。
“贵有贵的道理。”该宁德时代人士说。
对于宁德时代，二线动力电池企业对其“又爱又恨”。爱它把动力电池产业蛋糕做大、让车企意识到需要二供——没有宁德时代的崛起，二线厂连进主机厂供应链的机会都没有。
恨宁德时代掌握定价权和专利壁垒。
在接受财经杂志采访时，曾毓群也提到了当下动力电池厂商的价格战乱象。“人家去模仿你，模仿的水平可能百分之六七十，但是他就用低价来竞争。”
曾毓群拿光伏举例，国内光伏产业虽稳居全球龙头，却普遍盈利微薄，根源在于知识产权保护不足与行业恶性低价竞争。
在他看来，锂电行业之所以尚未陷入同类泥潭，依靠的是宁德时代对价格体系的维稳；若自身主动下调定价，行业生存环境会比光伏更严峻。
新能源整车市场已经印证无序价格战的危害，销量走高但利润持续萎缩。
或许从某种程度来讲，一旦宁德时代投身价格厮杀，动力电池或将成为继光伏、新能源车之后，第三个深陷内卷的红海赛道。
“干中学”
中国汽车工业的发展本质上是一部“成长史”。
宁德时代老厂区最初是旧厂房改造，研发人员在简陋实验室搭台架测循环寿命，部分设备是从ATL东莞基地转运过来的——这和后来万亿市值的总部完全两个画风。
国轩高科于合肥小车间起家，亿纬锂能刘金成在惠州租小厂房起步做锂亚电池，欣旺达由民房加工厂起家，创业初期“发不出工资就欠着”……
但他们如今都成长为能够和国际动力电池企业掰一掰手腕的巨头。
这些动力电池掌门人每每回忆起自己的奋斗史，都会着重提及那些豪华车企。
宁德时代与宝马（华晨宝马）2012年的初次合作，是整个“宁王”故事的真正起点。
彼时，宝马仅承诺采购额为1.7亿元，远低于同期商用车大单。但曾毓群押注的是“宝马背书”而非利润。
2017年3月21日，在华晨宝马之诺60H上市发布会上，华晨宝马总裁魏岚德邀请曾毓群到场，分享了双方合作的故事。
华晨宝马向宁德时代提交了七百多页的动力电池系统需求规格书，详细到不同工况下能量及功率要求，上百道质量管理要求。双方成立了上百人的电池联合开发团队，涵盖电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。
“后来北汽、长安、吉利来审厂，宁德时代直接按这套德系模板展示，比国内同行领先一个身位。”宁德时代内部人士说。
“这种老牌车企，特别是德国制造的逻辑流程，需要一次性把事情做对，这个他们要求是比较高的，而且对车的安全也有极高的要求。”
在与奔驰的合作中，宁德时代似乎并没有像往常那么强势。
按照奔驰要求，奔驰需要对每批次样品做独立抽样复测（自放电率、DCR增长、容量精度），奔驰实验室可驳回批次。宁德时代接受此“买方复验权”，而国内框架通常只认出厂COA（分析证书／质检合格证）。
奔驰也被一众供应商视为全球最严苛的供应商准入体系之一，进入奔驰的供应商体系需满足德系VDA6.3审核、UN ECE认证、欧盟新电池法碳足迹追溯等要求。
在宁德时代看来，拿下奔驰则意味着获得了全球豪华车企的信任背书，这比单纯拿国内新势力订单的品牌溢价高得多。
宁德时代通过与国际巨头的合作快速成长，那些二线车企们则“摸着宁德时代过河”。
一家二线动力电池公司曾高薪挖宁德时代叠片/注液/化成工艺骨干，只为复现宁德时代的工艺控制窗口，而这些数据并非属于受专利保护的配方。
“他们知道哪些数据比较敏感，哪些参数又能适当放宽，这些参数可以有效提升良品率。”
有些二线供应商为了避开宁德市地的专利保护，还会与宁德时代的设备商以联合开发的形式进行合作，这样可以间接了解到竞品产品线的统一落地标准硬件、性能指标、功能配置区间，据此再进行倒推。
相比对于一众二线电池供应商，宁德时代年度研发投入是欣旺达的 5 倍、国轩高科的 9 倍以上。仅 2025 年前三季度，宁德时代研发投入 150.68 亿元，就已远超二线企业全年研发预算。
这些真金白银的投入换来了技术的引领：2023 年宁德时代发布 4C 神行磷酸铁锂超充电池，一举打通铁锂超充量产路径，带动全行业开启磷酸铁锂超充技术研发与装车浪潮。
同时也换来了动力电池行业更严苛的研发、制造标准。
晚点 LatePost 此前报道，宁德时代内部设有一支 500 人规模的专项稽核团队，这群工程师的核心工作只有一项：挑出各业务环节存在的疏漏与缺陷。但凡业务部门对整改意见存有异议，负责人需要直接向曾毓群当面说明缘由。
曾毓群直言，这五百人是公司内部最不受待见的群体，而他们最大的后盾，正是自己。
他曾在公开场合复盘行业发展脉络：锂电池技术起源于日本，产业化规模扩张由韩国企业完成，最终是中国产业将动力电池做到全球顶尖水平。
回望行业完整发展历程不难发现，产业核心竞争力从来不是纸面亮眼参数，而是藏在幕后无数轮反复试验、迭代试错，以及在车企严苛需求打磨下沉淀出的成套制造标准。
国内动力电池产业的崛起逻辑清晰可循：先虚心学习海外先进技术、扮演配套供应商角色，再与车企建立深度协同的伙伴关系，唯有历经长期周期沉淀，行业才能真正掌握产业链话语权。
—完—
