美国当地时间 3 月 19 日,在亚利桑那州坦佩(Tempe),一辆属于美国移动出行服务公司 Uber自动驾驶汽车撞上一名正在横穿马路的女子,该女子被送医后宣告不治。这是全球第一起因自动驾驶汽车致行人死亡的交通事故,引发多方关注,不仅媒体纷纷祭出“重磅”与“刚刚”法宝,各路专家也踊跃发表看法,从不同角度来分析 Uber 汽车自动驾驶系统为何失灵,或预测该事故将如何影响自动驾驶产业未来发展。

 
机器犯错容忍度
上一起引起轩然大波的自动驾驶致死事故发生在 2016 年 5 月,一辆特斯拉 Model S 在开启 Autopilot 功能时,未能识别岔路口的大货车,高速撞上大货车之后,特斯拉车内人员死亡。
 
从该事故之后,特斯拉特意强调 Autopilot 只是辅助驾驶,并要求驾驶员在全程双手不得离开方向盘,虽然在事发一个月之前,马斯克曾经转载过殒命车主布朗发布的自动驾驶视频(州际公路上无人操作避让一辆突然转弯的卡车)。
 
Uber 这次事故,美国警方给出的初步判断是行人全责,坦佩警察局局长希尔威亚·莫伊尔(Sylvia Moir)对媒体表示:“事实很清楚,受害人从阴影里突然冲入道路,无论是经验丰富的老司机,还是无人驾驶汽车,都很难避免撞上她。” 
 
 
所以应该是系统反应时间不够,专家们分析为何系统没有看到人的努力可能白费了,但这仍然引起我们对自动驾驶技术发展的反思:如果机器驾驶致死率远低于人类驾驶,我们是否就可以将道路交给机器?
 
事实上,特斯拉在 Model S 事故之后的公开声明中,就提到自动驾驶致死率低于美国机动车平均致死率:
 
美国高速公路安全管理局(NHTSA)正在就最近 Model S 发生的一起车祸中自动驾驶功能的表现展开初步评估。这是自动驾驶行驶超过 1.3 亿英里(合 2.08 亿公里)以来发生的第一起已知的导致死亡的车祸。在美国,机动车平均每行驶 9400 万英里(合 1.5 亿公里)发生一起导致死亡的车祸。而在全球范围,机动车平均每行驶 6000 万英里(合 9600 万公里)发生一起导致死亡的车祸。需要强调的是,NHTSA 开展的仅是初步评估,以判断车辆系统是否按照预期正常运行。
 
美国近年来致命交通事故统计数据
数据来源:NHTSA
 
TechSugar 认为,从远期来看,自动驾驶系统的安全系数将高于绝大多数人类司机。但安全系数高于人类司机,并不意味着自动驾驶技术就能够很快被大众接受,人们对于机器犯错的容忍度更低,借用一位行业人士的话来说就是:人活着就会犯错,但机器犯了错,却不一定能再活下去。
 
两种路线之争
除了人类对机器犯错容忍度低,目前自动驾驶路测数据还不足以证明机器优于人类。除了特斯拉的 Autopilot(但有些机构并不将 Autopilot 当做真正的自动驾驶系统),现在全球自动驾驶路测里程最多的是 Waymo,2018 年 3 月称超过 500 万英里,而 Uber 居第二,2017 年 12 月达到 200 万英里,但无论 Waymo 还是 Uber,目前路测里程还不具备统计意义(均不足一亿英里)。
 
特斯拉的自动驾驶系统水平约在第二级自动驾驶(L2)与第三级自动驾驶(L3)之间,所以严格意义上不是无人驾驶,司机完全脱离方向盘,将车辆操控交给 Autopilot 系统确实不是特斯拉在当前阶段设想的应用场景。Waymo、Uber 与百度等科技公司走得更激进,Waymo 一直在进行全无人驾驶汽车的研发(即没有方向盘和刹车油门),百度前自动驾驶部门总经理王劲曾经多次强调,百度自动驾驶将采取一步到位的发展方式,直接开发全无人驾驶汽车。
 
传统汽车厂商大多准备采取循序渐进方式,遵循美国汽车工程师学会(SAE)的层级划分,从第二级逐渐到第三级,最后发展到全无人驾驶。2017 年推出的新款奥迪 A8,就号称是全球第一款达到 L3 级别的量产汽车。传统车厂的另一个方向是开发限制场景下的自动驾驶技术,例如戴姆勒等厂商主导的自动驾驶车队项目,即是针对高速货运场景开发的自动驾驶技术。
 
传统发展思路还是逐级进化
数据来源:IHS
 
不过在科技公司的撩拨下,传统汽车厂商也开始考虑越级发展。2018 年 1 月通用汽车公司宣布,计划于 2019 年大规模生产没有方向盘及油门刹车踏板的全自动驾驶汽车。
 
原本对自动驾驶兴趣不浓的丰田汽车也频繁调整,疯狂加码。2016 年 1 月出资 10 亿美元成立丰田研究院(TRI),其中自动驾驶技术是丰田研究院的重点方向。2018 年 3 月,丰田又宣布将投资 28 亿美元,联合爱信精机(Aisin Seiki Co)和电装,成立合资公司“丰田高级开发研究院(Toyota Research Institute-Advanced Development,简称 TRI-AD)”,专门研发自动驾驶技术,丰田加州研究所首席技术官 James Kuffner 将出任丰田高级开发研究院首任院长,带领这家新公司开发“完全整合、达到生产质量要求的自动驾驶软件”。
 
按照丰田计划,要在 2020 年前开始销售能在高速公路上自动驾驶的汽车,几年后推出具备城市道路自动驾驶能力的汽车。
 
野蛮人获胜
即便已经向“一步到位”模式靠拢,但相比原本在“槛外的野蛮人“而言,在自动驾驶商业化上,传统车厂还是保守了,纵使传统汽车势力不承认这一点。在路测数据量、影响力与商业化探索方面,科技公司等新兴汽车势力显然表现得更强势,虽然传统厂商实际上并不差。
 
 
特斯拉和 Uber 在自动驾驶行业名声很大
但 Navigant 认为这两家比很多传统公司要差
 
但汽车毕竟是一个对安全性要求极高的行业,过去鲜血与金钱买来的教训,让传统厂商在做动作时总不能全无顾忌。槛外“野蛮人”虽然在汽车技术积累上不如传统厂商,但正由于积累少,所以限制也少,这些新势力可以不计商誉地去开展无人车商业化项目 -- 本来在汽车行业的积累就是零,最差不过就是归零。
 
有这种无视规则、不计代价的莽撞,发生致命事故只是早晚的问题。汽车上的哪一项安全功能,不是用鲜血和金钱换来的?新兴势力也逃不出这个规则。
 
约百年前,每 10 亿英里致死约 240 人
现已经下降为 10 左右
交通安全就是用鲜血和金钱换来的
数据来源:NHTSA
 
我不认为 Uber 这次事故会对自动驾驶技术发展产生多大阻碍作用,相关机构越早介入自动驾驶法律法规制定,自动驾驶商业化进程就会越快。
 
如果在“野蛮人”与传统势力之间,只能选择一方,我还是看好“野蛮人”在自动驾驶技术商业化中获胜。看不到规则的一方,往往更有创造力和冲击力,旧贵族只是要保住优势,怎么能与新势力要开疆拓土的欲望相比?
 
当然,无视规则的新势力一旦上位,第一件事,恐怕就是给后来者设立规则。