十三年前,Facebook的工程师Calos Bueno写下《The Full Stack》,第一次让“全栈”这一名词为人们所熟知。十三年后,汽车产业向着智能电动化高速飞奔,“全栈自研能力”似乎成了企业技术实力的代名词。
风向变了
当主机厂们纷纷打出全栈自研的战略牌时,传统垂直线性的供应链体系也随即发生改变,零部件供应商与主机厂之间陷入到旷日持久的供需博弈之中。
正因如此,余承东做出判断,在智能化时代,华为不可能做到像博世、大陆集团那样的Tier 1,因为华为更多提供的是软件、算法、云和芯片,没办法像传统零部件一样实现标准化,必须跟车企更多地卷入,深度定制和赋能。
视角切换至主机厂,理想CE0李想也在会上重申了全栈自研的必要性,“之前传统的头部一级供应商,可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用,但使用供应商的软件方案,迭代速度有跟不上竞争,所以要自研”。
是的,整车制造尤其是在自动驾驶层面的设计是相当复杂的,涉及到代码算法、自动驾驶芯片以及各种传感器硬件的融合,如果不采取全栈自研,将项目纳入可控范围,很容易会在后续的迭代中出现需要供应商支持的被动状况。
此前,由于MobileEye体系过于封闭,无法与特斯拉保持同步发展,最终导致二者分道扬镳便是一个典型的例子。那时候,大家发现,好像只有全栈自研,才能将主动权握在手里,才能在智能化领域做出差异化的智能驾驶方案。
事实上,在传统燃油车时代,像丰田、大众这样的顶级的玩家们,在车机系统、动力系统、转向系统等核心零部件领域,也大多采用的是自研形式,毕竟只有通过垂直整合将供应链牢牢地握在手里,才可以保证平台化、规模化,取得成本以及可靠性优势。
在智能电动车时代,特斯拉的出现也让车企们看到了“全栈自研”的可能性与诱惑力。零跑便是忠实的“拥趸”之一,“我们的全域自研是软硬件一体化的全域自研,电路板,结构,软件,操作系统,都是我们自己开发的”。
是啊,看看如今的比亚迪,拥有如此优秀的垂直整合能力,也很少会以“全栈自研”自居。所以可以看到,在智能化布局上,比亚迪还是会选择与Momenta、速腾聚创、百度以及地平线等企业合作,进军自动驾驶领域。
为何连比亚迪都如此谨慎?其实,当行业掀起“全栈自研热”的那一刻开始,便有人提醒,企业什么都想要自研,必然会造成行业的巨额浪费、产业发展低效,产品体验滞后等问题。
但当时资本市场火热的投资氛围裹挟着所谓的颠覆性创新,将全栈自研喊得震天响,产业失去了理性的土壤。现在,当资本市场逐渐冷却,对于全栈自研这一课题大有回归商业本质的趋势。
必须承认,车企想要实现全栈自研的理想是值得尊重的,但现实是残酷的。这种残酷不仅体现在高强度、长周期的资源投入上,更是在对内部的组织管理机制提出了高要求。
全栈自研,还是全栈可控?
当下,一个显著的特点是,L2/L2+功能已实现规模化量产并逐渐下探渗透至20万元以下车型成为标配,高阶辅助驾驶也在进一步下探至30万元左右。
特斯拉前生产副总裁格雷·瑞秋就曾提到,“如果生产的是一款充分利用其它商品化部件的、一定时间内不会有重大革新的产品,那么自行生产毫无意义”。
在高阶辅助驾驶领域,当前行业内的大部分企业仍无法构建相适应的研发环境,与其选择“闭门造车”,不如选择联合Tier1开发,即主机厂基于供应商的基础平台底座去做自己定制化、差异化的应用功能,这显然是一条更为务实、经济、高效的技术路线。
只是,从商业维度角度出发,还是那个问题——合作方多了,供应链体系就会从原先的垂直线性模式变成多方并行的网状模式,这对合作效率无疑是个严峻挑战。
其实,相关的供应链企业都意识到了这一问题。所以为了打消主机厂的顾虑,类似于寒武纪、黑芝麻等供应商们,都在有意识地构建一整套易用、友好以及可推广的开发工具链,保证开发优化流程的高效。
并且,像长城汽车这样的主机厂也在有意识地通过推动企业内部的平台化、共同化、建立统一的硬件平台规划、软件统一基线,为生态伙伴互动和深度协作开发打下基础。
提出“全栈”这一概念的Calos Bueno也指出,没人能够熟悉所有方方面面,但作为一个全栈,能够看清每个栈的上下之间是如何运作的。
作者丨罗 超
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编辑丨靳鹏辉