追觅造车，“轻资产+全自研”能走通吗？

本文来源：智车科技 证券时报 央视新闻 新华财经

2026年的春天，追觅科技创始人俞浩正以一种近乎激进的节奏推进他的造车计划。

5月中旬，他在接受采访时公开透露，追觅汽车项目计划在一年半左右实现量产，优先布局海外市场。而在此之前的4月，追觅刚刚在美国硅谷高调发布了搭载双固体火箭助推系统的超级跑车NebulaNEXT01JETEdition，宣称百公里加速仅需0.9秒，成为当时汽车圈最出圈的新闻之一。俞浩甚至放言，要打造“人类历史上第一辆百公里加速1秒以内的火箭车”。

一家以扫地机器人和高速吹风机为主营业务的家电公司，正在试图按照一条截然不同的路线闯入汽车行业。

为什么关注追觅造车？因为追觅选择了一条几乎没人走过的路：既要走“华为模式”的代工合作路线，又要搞从电机到智驾芯片在内的“全自研”；既声称避开国内红海优先布局海外，又试图以“N+1”的产品逻辑挑战全球高端市场。这条路走得通吗？

“华为模式”能否复制？

追觅造车的核心打法，是对标华为联合造车模式。

追觅星空计划总裁马俊野明确表示，追觅不会单独申请造车资质，而是选择与成熟的汽车主机厂合作，进行联合研发与代工生产。追觅负责核心技术与平台研发，合作车企负责整车制造与品牌背书。

这个模式的吸引力在于，可以避开自建整车工厂的重资产投入，将有限的资金与资源聚焦在研发端。

不过，中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅在接受证券时报采访时直言：“表面看，追觅与华为造车模式相似，但追觅的能力底盘和行业话语权与华为完全不在一个量级，两者不具有可比性。”

华为在通信领域深耕三十年，积累的芯片研发、车载操作系统、车规级通信技术是新能源汽车智能化时代最核心的资源。鸿蒙智能座舱和高阶智能驾驶方案，是华为模式能够跑通的关键支撑。

相比之下，追觅的业务基础在家用清洁电器。据公开数据，2025年追觅在全球扫地机器人市场份额约为10%，排名第三，与石头科技、科沃斯存在差距。

“追觅本身家电业务基本盘规模有限，同时家电赛道本身也面临美的、小米等巨头竞争，这意味着追觅很难复制华为那种长期重投入、耐心等待技术落地的路径。”袁帅指出，追觅选择对标华为造车模式“更多是一种战略层面的叙事，能帮助其在融资阶段讲出更有想象力的商业故事”。

值得关注的是，追觅既想走联合造车路线，又坚持“全自研”。这两个目标能否同时实现，存在疑问。

马俊野反复强调的一个词是“全自研”，从纯电平台底盘到电机，从固态电池到智能座舱操作系统，再到自动驾驶算法，几乎核心环节都要自己掌握。追觅的研发团队已超千人，研发人员占比70%，计划到今年下半年接近2000人规模。俞浩本人深度参与整车的ID造型设计与产品定义，几乎每天都会在内部群沟通。

但是，“华为模式”的核心优势恰恰在于鸿蒙生态的完整性和多年积累的技术深度。追觅意图在代工模式下实现如此深度的自研，技术投入的资金体量将极其巨大。正如东华大学客座教授潘俊所言，“汽车行业门槛极高……智能化时代的新进入者都面临‘规模—成本—生存’三重压力”。追觅的自研路线与代工路径并不兼容。代工解决的是制造环节，而长期研发积累无法被代工所替代。

“电机技术迁移”的故事讲得通吗？

追觅认为，其造车的一大技术支撑，来自高速数字马达技术的同源迁移。

追觅在智能清洁设备中研发的高速数字马达，与新能源汽车搭载的电驱动马达，两者都需要实现电能的高效转化与动力的精准调控，同时必须满足高负荷工况下的运行稳定性等量产要求。

追觅在电机领域的积累确实有说服力。在国际厂商的电动马达转速仍普遍停留在12.5万转时，追觅已将这一数字突破至20万转。2026年北京车展上，追觅展示了“星空十二全栈技术体系”，涵盖旗舰级激光雷达DHX1、首款可量产全固态电池、全线控智能底盘等一系列核心技术成果。马俊野进一步披露，追觅自研的电机转速已突破3万转，单电机功率超过450千瓦，四电机布局下整车总功率可达1800千瓦——作为对比，特斯拉ModelSPlaid的三电机总功率约760千瓦。

不过，将电机技术从数十瓦的家电产品放大到数百千瓦的汽车系统，在电压等级、热管理、安全冗余、车规级认证等方面面临不同要求。追觅在全球拥有超过6500家实体门店，并进入了超过120个国家和地区，这个渠道基础确实可以为其汽车销售提供一定支撑，但销售扫地机器人和销售汽车的复杂度差异巨大——后者涉及交付中心、维修保养网络、金融服务等一整套体系，投入远高于家电行业。

正因如此，追觅的“全自研”叙事在汽车行业面临的挑战远大于技术实现本身。整车工程能力、供应链管理、质量体系、售后网络，每个环节都是造车必须跨越的深水区。

追觅造车的另一层隐忧，来自供应链。2026年5月，天眼查信息显示追觅造车主体星空计划（上海）汽车科技有限责任公司新增一则股权冻结信息，冻结股权数额约232.25万元。据星空计划后续声明，该事项系与供应商的普通商业纠纷，双方已达成和解。不过，据上海证券报援引一位汽车行业人士的观点，当前部分供应商对新创车企仍存谨慎态度，“主要担心回款风险”——过去赛麟、威马、极越等造车新势力的失败，确实给上游供应商造成了实际损失。

有汽车行业人士对此指出，新车企在量产前即卷入与供应商的商业法律纠纷，“这种情况相对少见”。通常在这一阶段，尚未涉及大批量原材料采购，纠纷多围绕制造设备及相关服务展开。

据新华财经走访发现，追觅在临港的规划工业用地项目虽已公示一年多，但至今没有动工迹象，项目未见实质性推进。量产节点不确定性，并非空穴来风。

“全球高端路线”是破局还是画饼？

追觅造车较为明确的差异化方向是出海走高端路线。

俞浩曾放言：“中国真正懂汽车设计的，就雷军、余承东和我，其他人都差一大截”；“20年后，追觅、华为、小米会是全球最强车企”。追觅认为国内不少车企出海只做平价车型源于“品牌不自信”，而自身依托已树立的高端品牌形象，专注布局新能源高端市场，部分高端车型定价或将达千万级别。

追觅的海外出路，至少有两个可以讲的故事。

一是渠道复用。追觅目前已进入全球超120个国家和地区，全球实体门店数量超6500家，海外营收占比近80%。在美国市场，追觅2025年扫地机营收增长189%，洗地机营收猛增235%，在硅谷、洛杉矶等标杆地带开设了旗舰店。这些渠道网络理论上可以复用为汽车营销触点。

二是供应链前置。追觅将欧洲生产基地落地于德国柏林，紧邻特斯拉工厂，依托周边成熟的汽车产业集群，试图压缩零部件采购与运输成本。在产品定义上，追觅提出了“N+1”方法论——不是靠更低的价格（N-1）抢市场，而是靠产品力超越对手来赢得市场。

然而，在全球新能源汽车市场已进入存量竞争的今天，“海外蓝海”的叙事正面临现实考验。多位汽车业内人士指出，海外市场已面临特斯拉、大众、丰田等国际巨头以及当地本土品牌的多重竞争，追觅面临的竞争格局并不比国内轻松。

另一个不确定性来自追觅内部。据每日经济新闻报道，追觅科技造车计划已发生转变，由最初只做国际市场转为国内、国际市场共同推进。追觅旗下同时存在多个造车团队——“星空计划”直属追觅品牌，“STARMOTOTR星际穿越”则是“追觅基金孵化”的独立品牌，此外还有负责越野车的“山野”、负责房车的“星空梦屋”等团队。

这些分散的造车主体之间的关系并不清晰。当多个品牌同步推进时，资源如何分配？渠道如何协同？更重要的是，追觅同时布局高速马达、具身智能、消费电子等多条新赛道，多线扩张下的资金链承受的压力不言而喻，而造车业务本身需要的投入远超其他赛道。

一年半量产的时间表

在所有争议中，量产时间表最为关键。

俞浩提出的“一年半左右实现量产”，若如期完成，将是跨界造车行业中较快的落地速度。但行业内普遍认为，这一时间表“脱离行业规律”。

权威数据显示，造车至少需要200亿至300亿元启动资金，且需5至8年亏损期。2026年4月，中国市场新能源汽车渗透率已突破60%，整个行业已进入残酷的淘汰赛阶段。对于新进入者来说，每家车企都面临“规模—成本—生存”三重压力。

追觅对资金问题的回应是“已储备足够的资金”，并强调其轻资产造车模式“实际需要的固定资产资金远低于全资建厂的规模”。但造车资质问题尚未解决。追觅明确表示“不会单独申请造车资质”，而是选择合作品牌车企联合打造新品牌。但问题在于：合作方是谁？

此前传闻中的奇瑞汽车已公开辟谣。追觅至今仍未公布任何一家具体合作车企名单。

天使投资人、资深人工智能专家郭涛在证券时报的采访中直言：“追觅造车更多是市场营销与资本炒作驱动的跨界冒险，一年半量产计划脱离行业规律，缺乏汽车领域经验与积累，当前动作聚焦营销而非核心能力建设，在技术、供应链、资金等硬约束下，难以在激烈竞争中立足。

追觅能否在汽车行业站稳脚跟，很大程度上取决于两个未知数的答案：

第一，谁能成为追觅的“赛力斯”？没有华为那样的技术品牌势能，追觅的“华为模式”是否能真正跑通？潜在的代工合作方是谁、何时敲定，将是最大的节点。

第二，追觅能否在市场眼光与现实能力之间找到平衡点？0.9秒破百的火箭车和百万级以上的定价是制造话题的核心武器，但能否转化为真正具备规模的产品、主业的资源还能支撑造车多久，才是最终决定项目能否生存的根本。

“一年半左右量产”——这个时间表的终点，是2027年底。到那时，答案才会真正揭晓。

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