泰国战役全记录:中国汽车出海第一个"完整样本"的逐条复盘

泰国，可能不是中国汽车出海最重要的地区，但绝对是成绩最亮眼，也是最稳定的地方。短短几年,中国整车厂(OEM)就从几乎没有存在感,做到了接近 30% 的市场份额,并在电动车上占据90%的绝对优势——每卖出十辆电动车,就有九辆是中国品牌。

那么，中国汽车产业在泰国经历了什么？是什么原因让中国汽车在泰国取得这样的成绩？中国车企在泰国还能扩张多远?中国市场份额的快速攀升,会带来怎样的就业冲击?

本文基于荣鼎集团的研究中国汽车在泰国的出海报告，分享中国汽车在泰国的出海信息，希望给中国汽车在其他国家和地区出海带来启发和经验。

成功的基石 - 贸易协定和政策

尽管中国汽车制造商在北美以外的大多数市场都获得了不错的市场份额，但在泰国取得的快速成功背后有两个特有因素，泰中自由贸易协定和泰国的电动汽车扶持政策。

其实，泰国对进口汽车征收高达80%的关税，但与自由贸易伙伴国的进口汽车关税则低得多。根据《日泰经济伙伴关系协定》，日本制造的汽车进入泰国只需缴纳20%的关税。但泰国2003年与中国签署的协议意味着中国制造的电动汽车无需缴纳任何关税，这赋予了中国出口商巨大的竞争优势。

此外，泰国政府为减少对石油进口的依赖并实现其气候目标，也推出了一系列慷慨的电动汽车激励计划。这项名为“电动汽车3.0”的计划于2022年启动，包括向购车者提供直接现金补贴、为符合条件的电动汽车减免消费税，以及减免进口税并配合抵消要求，即要求进口车辆必须以一定数量的本地生产车辆来弥补（见表1）。

虽然泰国政府也提供各种税收减免和补贴来促进本地生产和提高本地化率，但由于抵消要求的实施时间有所延迟（仅从2024年开始），这让中国汽车制造商不仅可以在两年内免税向泰国出口电动汽车，还能享受高度优惠的税收和补贴政策。

中国电动汽车制造商自然蜂拥而至。到2025年中期，已有十几个中国品牌进入泰国市场，其中中国最大的几家企业（比亚迪、长安、奇瑞、长城和上汽）占据了大部分销量。到2025年底，中国电动汽车制造商已占据泰国电动汽车市场89%的份额。

中国汽车在泰国的成功源于对泰国电动汽车计划的快速响应和充分准备，以及针对泰国市场提供的高性价比、多样化的电动汽车产品。当然中国汽车的扎堆出海，也将中国本土的汽车价格带到了泰国。据泰国经济研究机构Krungsi的数据显示，与2023年的泰国国际车展相比，中国电动汽车品牌在2024年泰国国际车展上的价格下降了10.2%。半年后，在泰国国际车展上，价格再次下调了13.1%。

直到2025年，价格才趋于稳定，降幅收窄至2.7%。根据最新2026年5月份信息，中国电动汽车与非中国电动汽车的价格差异高达50%。低价还附带额外优惠，例如基本款车型即可享受全套配置，包括许多数字功能，电池享有 8 年以上的质保，免费安装充电站，优惠的融资条款等等。

2025年12月，中国电动汽车销量达到顶峰，因为汽车制造商们希望利用将于2026年1月到期的电动汽车补贴政策。2026年1月销量暴跌，但短短几个月内就回升至接近2025年的水平——而中国电动汽车的市场份额也保持稳定。现在的问题是，中国汽车制造商能否保持这种成功势头。

其实要思考以下三个至关重要的因素：

首先，鉴于财政压力、伊朗战争导致的全球能源价格上涨以及持续疲软的经济，泰国能否在中期内维持其电动汽车计划；

其次，中国汽车制造商能否满足泰国政府设定的抵消标准，并遵守泰国在“电动汽车3.5”政策下更为严格的本地化要求；

第三，中国汽车制造商能否承受其快速进入泰国市场所带来的经济和就业影响方面的本地政府审查。

难关一 - 财政难关

所以，中国汽车制造商在泰国的成功受泰国国慷慨的电动汽车扶持政策密切相关，那么中国汽车在泰国的未来的发展至少部分取决于曼谷能否继续推行该政策，尤其是在整体经济疲软和汽车销量放缓的当下。从财政角度来看，该政策本身的负担并不重。

到2025年初，泰国政府已补贴约17.5万辆纯电动汽车和3.5万辆电动摩托车，补贴总额约为120亿泰铢（约合3.6亿美元，该政策实施的前三年）。这仅占泰国年度预算的不到0.5%。政府已根据“电动汽车3.5”计划修订了电动汽车激励措施，降低了2024年至2027年的补贴额度。该计划也涉及税收减免，这会增加泰国的财政收入，但这些减免额不太可能远高于补贴额。尽管如此，由于泰国面临巨大的财政压力，电动汽车计划将不得不与其他优先事项竞争。

泰国的财政赤字在2025年超过了GDP的3%，预计2026年将接近3.5%，该国正迅速逼近其自行设定的70%的债务上限。全球能源价格高企进一步抑制了本已低迷的经济增长预期。

到2026年年中，泰国政府正寻求宪法法院批准其借款4000亿泰铢（约合122亿美元），以通过消费者补贴和为向清洁能源的长期转型提供资金，来缓解伊朗战争对经济的冲击。泰国的电动汽车计划也取决于其本土化推进的成功（见下文），因为该计划的目的不仅在于促进电动汽车的普及，还在于推动生产回流。本土生产将带来工业活动和相关的税收收入。如果这些目标未能实现，该计划至少可能需要进行调整。

最后，财政能力至关重要，因为泰国电动汽车市场的结构性制约因素是充电基础设施。中国在曼谷等充电基础设施完善的大城市取得了显著进展。但在农村地区，燃油车仍然占据主导地位（因此，日本汽车制造商也占据主导地位），市场仍然严重依赖二手车甚至三手车。

当然，中国也出口燃油车，但这些整车出口需缴纳80%的关税，散件出口也需缴纳30%的关税，无法享受与电动汽车相同的税收优惠。泰国政府雄心勃勃地想要推动交通运输领域的电气化，但进一步的投资自然会受到财政空间和整体经济表现的制约。如果电动汽车的普及率停滞不前，中国汽车制造商的销量也可能随之下降。

难关二 - 本土化难关

中国汽车制造商在泰国的持续扩张也将取决于它们能否通过本地生产的车辆来“抵消”其直接出口到泰国的汽车。

除了《中国-东盟自由贸易区协定》（CAFTA）下的零关税外，中国汽车出口商还受益于泰国电动汽车3.0和3.5计划提供的丰厚补贴（相当于电动汽车价格的7.5%至10%）和消费税减免。然而，中国汽车制造商现在需要通过本地生产来抵消这些出口，而且本地生产的比例越来越高（见表1）。

泰国电动汽车3.5计划还引入了更严格的本地化生产要求，以换取持续的税收减免。这一本地化进程正在进行中。根据荣鼎集团的数据（图3），2021年至2023年间，中国对泰国的电动汽车直接投资大幅增长，平均每年达到5.5亿美元。这一增长可能反映了中国电动汽车制造商试图利用泰国的电动汽车扶持政策。这使得泰国成为中国电动汽车制造业直接投资额第三大的全球目的地，仅次于匈牙利和巴西，而按工厂数量计算则位居第一。

尽管自2023年以来，中国电动汽车相关领域的外国直接投资增速放缓，但目前已有八家中国汽车制造商宣布在中国建设电动汽车组装厂（比亚迪、长城汽车、长安汽车、上汽集团、奇瑞汽车、合众汽车（现在已经深陷4亿元的泰债困局）、广汽集团和五菱汽车），截至2026年第二季度，其中大部分工厂已投入运营（表2）。

部分产能是在现有设施的基础上扩建的：例如，上汽集团将位于春武里府的一家内燃机汽车工厂改造为电动汽车生产基地，而长城汽车则收购了一家原福特汽车工厂。但大多数汽车制造商都新建了生产线。

随着组装厂的陆续落成，电池投资也迅速增长。长城的SVOLT进军泰国市场，为长城汽车供货；上汽集团投资支持其工厂建设；国轩高科则跟随其客户Nuovo Plus进入泰国市场。然而，目前的重点仍然是低附加值、低资本支出的电池模块组装。首个真正意义上的电池单体制造厂直到2025年才宣布投产：Sunwoda投资约10亿美元，计划产能17.4GWh，足以供应约30万辆电动汽车。

除了电池之外，中国汽车零部件制造商长期以来一直活跃在泰国市场，尤其是在轮胎价值链领域（图 4）。泰国是世界上最大的天然橡胶生产国，也是重要的汽车市场和出口中心，并为规避美国对中国制造轮胎的贸易救济措施提供了优惠政策。

然而，自2023年起，泰国汽车零部件领域的外国直接投资已多元化拓展至供应链的其他环节，包括底盘系统、内饰件、传动部件以及电动汽车专用产品。这主要是由于供应商跟随汽车制造商的步伐将业务拓展至海外，以及汽车制造商对本地化率的要求不断提高。

此外，中国电子制造业的外国直接投资也出现激增，尤其是用于汽车生产的印刷电路板。过去三年，中国汽车制造商为提升本地化生产能力所做的努力，使中国成为泰国最大的汽车投资国，其投资额超过了传统合作伙伴日本（图5）。

然而，到2025年，包括丰田和本田在内的日本汽车制造商强势回归，计划分别投资500亿泰铢（约合15亿美元）参与泰国的电动汽车发展计划。五十铃和三菱也分别宣布投资300亿泰铢和200亿泰铢，在泰国生产电动汽车。

尽管中国汽车制造商的投资已开始转化为更高的本地产量，在2025年9月达到峰值，接近12,000辆（可以推算中国汽车在泰国本土的年产量大概10万辆），那么推算中国在泰国的产量份额仍然远低于其市场份额——产量不足10%，而销量却接近30%——这种产能差距可能会让泰国方面有所不高兴。

在汽车制造商层面，即使到2026年，大多数中国汽车制造商的销量也将继续超过本地产量（图6）。并非所有中国汽车制造商都在效仿。小鹏、零跑、江淮和东风等企业仍未宣布投资计划。

那些本地化生产车辆过少的企业，泰国方面就展开追查：在中国破产的合众是首家因本地化生产不足而支付巨额赔偿金的中国汽车制造商。由于无力履行抵消义务，合众于2026年1月被泰国政府起诉，泰国政府试图追回自2022年以来支付的20亿泰铢（合计大概4亿人民币）赔偿金。其他类似案例可能接踵而至。

有传言称一些中国汽车制造商可能会选择在泰国申请破产，以避免支付巨额惩罚性赔偿金。下一个关键问题是，中国工厂能否超越简单的螺丝刀制造环节，从而通过供应商网络为当地创造附加值和就业机会。

目前，中国汽车制造商（OEM）报告的本地化率在40%到60%之间波动——40%是中国—东盟自由贸易区（CAFTA）规定的“泰国制造”的最低标准。相比之下，大多数在泰国的日本汽车制造商的本地化率在70%到80%之间（图7）。

当然，这与时间有很大关系：日本汽车制造商在20世纪60年代和70年代就开始在泰国生产，当时的附加值也很低。但由于本地化要求以及他们在泰国长期经营，本地化率在70年代和80年代有所提高。对于中国汽车制造商而言，挑战在于如何在本地化要求实施后保持价格竞争力，毕竟我们在国内优势貌似很多人传言依靠强大韧性的供应链和产业人员。

现阶段，泰国从中国进口的汽车零部件数量仍在激增。2025年，中国已经取代日本成为泰国最大的汽车零部件供应国（图8）。泰国正迅速成为受益于汽车电气化程度提高的供应商（例如连接器、电缆或汽车电子产品生产商）的重要出口市场，这些供应商既包括中国供应商，也包括国际供应商。

但中国汽车制造商也开始与成熟的国际供应商建立合作关系。例如，法国供应商佛吉亚（Forvia）已是比亚迪在中国的合作伙伴，并在泰国拥有长期业务，该公司与比亚迪在泰国合资成立了一家座椅工厂，每年可供应多达18万套汽车座椅。该工厂全面投产后，预计在2025年即可实现盈利。

一些汽车制造商也正将其中国合作伙伴引入泰国。长城汽车就将五家中国关联供应商引入泰国。这些供应商包括：提供电池组的蜂巢Svolt Energy、提供发动机和动力总成部件的Hycet Engine Systems、提供内饰和座椅的诺博Nobo Automotive、提供车身和结构件的精工，以及提供其他汽车零部件的Exquisite Automotive（图9）。

最后，一些中国汽车供应商可能正在利用泰国来规避美国等关键市场对中国零部件的审查。例如，中国领先的激光雷达制造商和赛科技计划从2027年开始在泰国为中国以外的客户批量生产激光雷达系统。电池制造目前仍是一个巨大的缺失环节。

与欧洲不同，欧洲的中国企业已经实现了电动汽车电池、正极和负极的本地化生产，而中国企业在泰国的电动汽车投资并没有过多的电池业务，在泰国生产的中国电动汽车主要依赖中国进口的电池。

如果中国企业能够实现本地化生产并抵消进口，日本整车制造商（OEM）将遭受最大损失，日本和泰国的供应商也面临压力。一些供应商或许能够与中国整车制造商合作，但大多数传统供应商从现有日本整车制造商客户那里失去的业务，将超过它们通过建立新关系所获得的收益。

中国本土供应商，无论是国内供应商还是国际供应商，最有可能获得新的增长机会。更广泛地说，受益者将是那些顺应电气化进程和电子产品供应链发展趋势的企业，而那些与内燃机相关的企业则会受到冲击。

难关三 - 地缘政治难关

最后，中国汽车制造商的本地化能力将是应对未来政治考验的关键。过去一年，泰国，尤其是汽车行业，对中国进军泰国汽车市场可能带来的经济和就业成本日益担忧。

如果中国电动汽车最终取代了通常本地化程度更高的日本和其他汽车制造商，那么这可能会对泰国汽车行业产生负面影响。鉴于该行业直接雇佣了约65万人，间接支持了约100万人的就业，并贡献了约10%至11%的GDP，其影响不容小觑。

泰国国家经济和社会发展委员会（NESDC）估计，到2025年和2026年，约有11万名工人（占汽车行业劳动力的16.3%）可能面临失业风险——原因是汽车产量持续低迷，以及一些零部件制造商无法迅速适应电动汽车转型。最近，泰国汽车行业团体致信泰国政府，警告称，如果电动汽车的普及导致本地生产萎缩，汽车行业可能面临危机。

届时，制造商将难以与来自中国的廉价零关税进口产品竞争，零部件制造商也将失去订单。这封由十个商业协会联署、代表超过1500名会员的信函，敦促政府采取一系列措施，包括税制改革以扶持本地生产的电动汽车、对整车进口征收32%的消费税、收紧本地化率规定、强制提高泰国原材料的使用比例、将进口配额与国内生产和技术转让挂钩、加强原产地规则等等。这封信以及日益高涨的保护呼声的影响尚待观察。

泰国当前对汽车电气化的步伐感到满意，而且泰国与中国目前的关系稳固，不太可能出现对中国电动汽车采取强有力的防御措施。不过，如果压力不断累积，政府可能会选择实施更为零散的措施，包括收紧本地化生产规则、进一步扩大本地采购必需零部件的范围、制定更严格的报废车辆法规，以及/或将电动汽车补贴计划扩展到混合动力汽车（HEV）——目前该领域仍主要由日本汽车制造商主导。

从长远来看，中国汽车行业的崛起将给泰国汽车行业带来压力，这也将加剧当前的争论。

首先，对原有日系构建的供应链体系产生冲击，迫使原有围绕日系的传统供应链向电气化智能化变革。

其次，对原来日系构建的整车出口体系产生冲击，例如，中国在第三国市场日益激烈的竞争将对泰国的汽车出口（泰国的主要出口类别之一）产生越来越大的影响。受伊朗战争以及泰国对澳大利亚和大洋洲汽车出口大幅下降（-37%）的影响，泰国5月份的汽车产量下降了近18%。后者源于更严格的碳排放控制法规以及中国电动汽车的积极扩张。

这些都归根于泰国产业的变革变化。

写在最后

汽车行业是一个综合性行业，需要有一定工业基础的国家，一般原有汽车基本盘的国家，基本上都占据10%左右人口的就业，GDP占比5-10%，可以说汽车行业是一个巨大的单一产业。他的变化会影响巨大的经济政治变化。而，中国汽车在泰国汽车的出海和成绩，基本上跑过了，或许是触动过所有可能影响的面，才走到当前算是不错的成绩，所以，他或许能够给中国汽车出海构建一些可可复制的经验和注意的框架。

根据上文可以总结出以下几个框架点：

首先是，贸易协定与本土政策，这个基本上决定了中国汽车出海的基本盘。需要了解和掌握出口国与中国的贸易协定和本土汽车政策，特别是其动向。

其次，出口国的财政动向，当然首先产品的设定就需要考虑本土经济财政，但是更重要的是了解出口国的财政变化特别是对汽车产业支持相关的。

第三，出口产品的本土化率，对于汽车这种综合产品制造产业，本土化率关系着成本，关系着出口国的政策变化，关系本土产业的根基，所以关注这个指标，对这个指标构建不同的猜想和计划方向。

第四，地缘政治，这是一个特别敏感的话题，他综合出口国的经济发展，就业等等综合因素，都需要综合统筹考虑。当然，中国汽车出海道阻且长，泰国算是开始和入门了，但未来依然很多变数，我们只能说持续关注了。参考资料以及图片

中国汽车如何征服泰国 - 荣鼎集团

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