中国电动汽车制造商到底有多赚钱？——从利润率看中国新能源汽车产业的下一阶段

过去十年，中国新能源汽车产业经历了从政策驱动、技术突破到规模化竞争的巨大变化。到了2025年，中国新能源汽车已经不再是汽车市场中的“新兴品类”，而正在成为整个汽车工业的主导力量。但一个值得进一步追问的问题是：中国电动汽车制造商究竟有多赚钱？这种利润水平能不能持续？

如果只看销量，中国新能源汽车产业已经非常成功；如果进一步看利润，则会发现这是一个明显分化的行业：少数企业已经建立了相当强的盈利能力，一部分企业刚刚跨过盈亏平衡线，还有相当一部分企业仍然处于亏损状态。

一、先看行业大背景：规模已经非常大，但利润并没有同步增长

2025年，中国新能源汽车产量达到1652.4万辆，同比增长25.1%。同期全国汽车产量3477.8万辆，新能源汽车已经接近汽车总产量的一半。(National Bureau of Statistics of China)

从消费端看，国际能源署（IEA）统计，2025年中国电动汽车销量超过1300万辆，新能源汽车在新车销售中的比例接近55%；全年有11个月电动汽车销量占新车销量超过50%。(IEA)

但是，产业规模高速增长并没有带来同等幅度的利润增长。

国家统计局数据显示，2025年中国汽车制造业营业收入约11.18万亿元，利润总额4610.2亿元，利润同比仅增长0.6%。按照利润总额/营业收入粗略计算，行业利润率约为4.1%，明显低于很多高技术制造业。(National Bureau of Statistics of China)

这实际上揭示了新能源汽车产业最重要的一个经济特征：

销量增长 ≠ 利润增长。

新能源汽车已经进入“大规模制造业竞争”，而不是简单的高成长科技行业。

二、代表性中国车企的利润率到底是多少？

为了避免把不同企业的数据混在一起，可以直接观察2025年几家具有代表性的中国汽车企业。

需要特别说明：吉利、长城等企业并非纯新能源汽车企业，因此它们的数据更多用于观察中国汽车制造业的盈利水平；理想、蔚来、小鹏、零跑等则更接近新能源汽车/新势力商业模式。不同公司的会计准则、业务构成和非经常性项目也存在差异，因此表中的“净利率”主要用于产业比较，而不是严格意义上的可比财务指标。

数据来源主要为企业2025年年报及业绩公告。比亚迪2025年营业收入8039.65亿元、归母净利润326.19亿元、毛利率17.74%；赛力斯营业收入1650.54亿元、归母净利润59.57亿元，新能源汽车业务毛利率28.76%；吉利汽车收入3452.32亿元、归母净利润168.52亿元、毛利率16.61%；长城汽车收入2228.24亿元、归母净利润98.65亿元、毛利率18.04%。(Sina Finance)

新势力的数据更加有意思。理想汽车2025年收入1123亿元，净利润约11.4亿元，毛利率18.7%，但营业利润已经转为亏损；零跑汽车2025年收入647.3亿元、实现净利润5.38亿元，毛利率14.5%；小鹏汽车虽然2025年毛利率提高到18.9%，全年仍然亏损11.4亿元；蔚来2025年毛利率13.6%，但全年净亏损149.4亿元。(Li Auto Inc.)

因此，新能源汽车行业存在一个非常重要的现象：毛利率已经可以达到15%—30%，但净利润率却可能只有几个百分点，甚至仍然为负。

为什么？因为汽车不是卖出去就等于赚钱。

三、汽车行业真正困难的地方，是“毛利”到“净利润”的距离

一家新能源汽车企业一辆车如果卖30万元，假设毛利率20%，看起来可以产生6万元毛利。但这6万元还需要支付：

研发费用、智能驾驶研发、软件研发、销售网络、广告营销、门店租金、售后服务、管理人员、制造基地折旧、海外市场建设、品牌建设、融资成本，以及大量前期车型开发成本。所以毛利率决定产品有没有商业价值，净利率才真正决定企业有没有商业模式。这也是为什么小鹏汽车2025年毛利率达到18.9%，但全年仍然亏损；理想汽车毛利率18.7%，净利润却只有约1%；蔚来毛利率13.6%，仍然产生超过140亿元的年度亏损。(XPeng Inc.)

反过来看，比亚迪的意义就在这里。2025年比亚迪毛利率下降至17.74%，但仍实现326亿元归母净利润。换句话说，它并不依赖极高的毛利率，而是依靠巨大销量、供应链控制、制造效率和规模经济把利润真正沉淀下来。(Sina Finance)。这可能是中国新能源汽车产业下一阶段最重要的竞争逻辑。

四、赛力斯说明了另一种可能：高端化可以提高利润池

赛力斯2025年新能源汽车业务毛利率达到28.76%，明显高于整个汽车行业平均水平。公司全年营业收入1650.5亿元，归母净利润59.6亿元。(Sina Finance)。这说明新能源汽车行业并不是只能依靠“低成本+低价格”赚钱。

如果企业能够建立：品牌溢价 + 产品差异化 + 智能化能力 + 高端客户群体，那么单车利润可以明显高于大众市场。

赛力斯2025年问界平均成交价格约39.1万元，同比增长3.7%，这也是其较高汽车业务毛利率的重要背景之一。(Sina Finance)

因此未来中国新能源汽车企业可能逐渐出现两条不同的盈利路线：

一条是比亚迪式的规模经济；另一条是高端品牌+技术溢价。真正困难的是处在中间位置、既没有极致规模，又没有足够品牌溢价的企业。

五、为什么中国电动车价格战如此激烈？

原因其实很简单：中国汽车制造能力已经明显超过国内需求增长速度。

IEA数据显示，2025年中国生产约1600万辆电动汽车，产量比国内需求高约20%，中国新能源汽车出口超过250万辆。中国占全球电动汽车产量约75%，占全球电动汽车贸易量约40%。(IEA)

这意味着中国新能源汽车产业已经形成了巨大的制造能力。但制造能力增长之后，如果国内市场无法完全吸收产能，就会出现三个结果：

第一，企业通过降价争夺市场；

第二，通过出口消化产能；

第三，行业开始淘汰边际竞争力较弱的企业。

因此，未来新能源汽车行业的核心问题可能不再是“还能不能增长？”，而是：“增长以后，谁能够留下利润？”

六、2026年已经出现一个非常值得关注的变化：出口越来越重要

2026年上半年，中国汽车出口同比增长65%，新能源汽车出口增长超过120%。IEA指出，中国新能源汽车出口的快速增长已经部分抵消了国内新能源汽车需求下降。2026年上半年，中国出口汽车中新能源汽车占比已经超过45%，高于2025年的约35%。(IEA)

这意味着中国新能源汽车产业正在发生一个结构性变化：国内市场决定规模，海外市场开始决定增量。这对于利润率尤其重要。如果企业在国内继续采取价格竞争，利润率可能被压缩；而海外市场通常具有不同的产品结构、品牌定位和价格体系，如果能够成功建立本地化渠道、售后、认证和品牌，出口可能带来更高的单车收入。

当然，海外市场并不是简单地“把中国汽车运出去”。企业还需要面对关税、当地法规、认证、售后服务、零部件供应、数据合规、本地生产、汇率和政治风险。所以未来中国车企的竞争能力，将越来越从“制造能力”扩展为：

制造 + 技术 + 品牌 + 全球运营。

七、未来3—5年，中国新能源汽车企业的利润率会怎样？

这里不能简单预测一个具体数字，因为企业之间的差异会越来越大。但从产业结构来看，可以形成一个相对明确的判断框架。

第一阶段：2026—2027年，行业仍然处于利润压力期

中国新能源汽车市场仍然增长，但增速已经从过去的高速增长逐渐转向成熟市场增长。IEA预计，2026年中国电动汽车销量整体可能与2025年大致相当，但新能源汽车在新车销售中的比例将进一步提高到60%以上。与此同时，中国汽车出口继续增长。(IEA)

这意味着未来增长的主要来源不一定是“国内销量翻倍”，而可能是渗透率提高 + 出口增加 + 高端化 + 新车型替换。在这个阶段，价格战仍然可能存在，因此行业平均净利率很难出现大幅上升。

第二阶段：2027—2030年，行业进入真正的整合期

当新能源汽车占据大多数新车销售之后，行业竞争逻辑会发生变化。

今天消费者讨论的是：“哪家公司增长最快？”，未来企业更需要回答：“每卖一辆车到底赚多少钱？”。于是企业评价指标可能从销量增长率逐渐转向单车毛利、单车净利润、研发投入产出比、现金流、库存周转率、海外利润率和资本回报率。届时，汽车行业很可能出现类似手机、家电和其他成熟制造业的结构：头部企业获得规模经济，中间企业承受利润压力，尾部企业逐步退出。

八、未来真正值得关注的，不是“谁卖得最多”，而是谁能形成三个正循环

未来中国新能源汽车企业能否长期盈利，我认为关键在三个正循环。

第一个循环：规模经济

销量增加 → 采购成本下降 → 制造成本下降 → 产品价格竞争力增强 → 销量继续增加。这是典型的比亚迪式制造业逻辑。

第二个循环：品牌溢价

技术投入 → 产品差异化 → 用户认可 → 品牌提升 → 平均售价提高 → 毛利率提高 → 更多研发投入。这是高端品牌可能形成的循环。

第三个循环：全球化

中国研发与制造 → 海外销售 → 全球规模扩大 → 海外生产和供应链本地化 → 全球成本下降 → 品牌影响力提高。中国新能源汽车产业未来最大的增量之一，很可能来自这个循环。

九、一个非常重要的判断：新能源汽车最终不会是“高利润行业”，而是“高效率行业”

这是理解中国新能源汽车未来的关键。

很多人看到新能源汽车高速增长，就会自然推断：“这个行业利润应该非常高。”实际上并不一定。新能源汽车可能越来越像家电、手机、机械设备等成熟制造业：技术含量高、资本投入大、规模巨大，但最终净利润率未必特别高。中国2025年规模以上工业企业营业收入利润率只有5.31%，制造业为4.70%；汽车制造业按国家统计局公布的数据计算约为4.1%。(National Bureau of Statistics of China)

因此，如果未来中国新能源汽车行业整体净利润率长期处在几个百分点附近，并不意味着这个产业“不赚钱”。相反，如果一家企业能够在4%—6%的净利润率下，实现数百万辆销量、稳定现金流和较高资本周转效率，它依然可以成为非常强大的制造业企业。

汽车工业真正追求的不是互联网企业式的50%毛利、20%净利，而是巨大规模 × 稳定利润 × 高资产周转 × 长期现金流。

十、未来真正可能发生的，是“企业数量下降，产业利润集中”

因此，未来3—5年中国新能源汽车产业最值得关注的变化，并不是新能源汽车会不会继续发展。这一点已经没有太大悬念。更重要的问题是：中国新能源汽车行业能够容纳多少个真正具有长期盈利能力的品牌？

目前的数据已经给出了一个非常清晰的信号：比亚迪净利率约4%；赛力斯约3.6%；吉利约4.9%；长城约4.4%；理想约1%；零跑约0.8%；小鹏仍然亏损；蔚来仍然大幅亏损。这说明中国新能源汽车已经进入一个新的阶段：从“有没有市场”进入“有没有利润”；从“谁增长最快”进入“谁能够持续赚钱”；从“产品竞争”进入“组织、供应链、技术、品牌和全球化综合效率竞争”。

未来真正具有长期竞争力的企业，很可能需要同时满足四个条件：第一，有规模；第二，有技术；第三，有品牌；第四，有现金流。只拥有其中一项，越来越不够。中国新能源汽车产业已经完成了第一轮历史任务——证明新能源汽车可以大规模制造，也可以大规模销售。下一轮真正的考验是：能不能在全球市场上，把巨大的制造能力转化成长期、稳定、可持续的利润。这可能比“成为全球新能源汽车第一”更加困难，也更加重要。

数据说明：文中的利润率主要采用“归母净利润/营业收入”进行近似计算，因此与部分公司年报中的正式“净利率”指标可能存在细微差异；毛利率则优先采用公司年报/业绩公告披露值。行业层面采用国家统计局口径，国际市场采用IEA口径，两者对“新能源汽车/电动汽车”的定义并不完全相同，阅读时应注意口径差异。(National Bureau of Statistics of China)