车企造电池五年，吉利、广汽选择储能

比起动力电池自供，更要紧的是巨额投资的回报。

五年前，车企掀起第一波造电池的浪潮。

2021年11月，吉利在重庆涪陵落地12GWh动力电池项目。2022年8月，广汽宣布投资109亿元建设自主电池公司，年底因湃电池工厂正式动工。

彼时，动力电池供应紧张、原材料价格上涨。保障电芯供应、降低采购成本、掌握关键技术，推动一批车企走向电芯制造。

四五年过去，当年的投资开始进入新的经营阶段。

10月9日，吉利旗下吉曜通行宣布面向全球招募储能电芯经销商，销售100Ah、159.5Ah、314Ah等规格产品。

前一天，吉曜通行刚与南京锂源签署五年磷酸铁锂正极材料采购框架协议，为未来的电池制造安排长期材料供应。

今年9月，广汽旗下因湃电池587Ah储能大电芯量产下线，6.5GWh专属产线投入运行。

从大举投资电芯工厂，到建立独立产品、独立供应链和独立销售体系，车企旗下的电池公司正在加快走向外部市场。

值得注意的是，两家企业的动力电池仍在发展。

吉曜通行动力电池装车量已跻身国内前十；因湃此前披露，18GWh动力电池产能已经供不应求。

动力业务仍有订单，为什么还要继续投资储能？

答案或许在五年前百亿投资的经营账里。

依靠母集团整车订单，可以建立制造基础；要把电池业务进一步做大，还需要更多市场。

而今天，储能产业的壮大，恰好提供了新的机会。

当年为保障整车供应而投资的电池制造能力，如今开始面向专业电池市场争夺订单。

车企造电池正驶向新阶段。

动力自供提升，储能外供加码，产能资产重整

吉曜通行的制造基础，来自吉利过去多年的动力电池投资。

2025年4月，吉利整合极电、耀宁、耀能等电池业务，成立吉曜通行。当年，其动力电池装车量超过15GWh；今年前8个月达到11.7GWh，继续跻身国内前十。

与此同时，吉利仍在提高自主电芯的配套比例。

2025年8月，吉曜通行披露未来的电池供应结构：40%由吉曜通行提供，40%来自宁德时代，其余20%由其他供应商补充。

有数据指出，2026年1-7月，吉利电芯供应中，吉曜通行占28.50%，宁德时代占63.21%。

从当前配套比例到未来40%的目标，吉曜通行在动力电池领域仍有增长空间。

而在动力业务继续发展的同时，储能已经成为另一项重点业务。

吉曜通行成立之初，就提出“瞄准动力、发力储能，面向吉利，服务全球”。如今，这一战略正逐步落实为独立产品、独立供应链、独立销售三项经营能力。

首先是独立产品。

今年5月，吉曜通行在安徽宁国完成“无双电池”下线，并与10家合作伙伴集中签约。

吉曜通行由此形成金砖、无双两大产品矩阵，分别面向动力、换电及储能市场。宁国基地也已针对储能、混动及商用车电池开展产线升级。

其次是独立供应链。

吉曜通行开始以统一经营主体组织原材料采购。此前分散在不同基地的采购需求，正逐步转向统筹。

与南京锂源签订长期采购框架协议，也意味着原材料保障、产能规划与成本管理开始纳入统一经营体系。

最后是独立销售。

本次经销商招募，是吉利建立自己的全球储能电芯销售网络的一次“明牌”。

从区域客户开发、产品销售到售后服务，吉曜通行正在将这些能力延伸至集团整车业务之外，直接参与外部电池市场竞争。

从储能产品、材料供应到全球销售渠道，吉曜通行正在建立作为电池企业的独立经营体系。

即便自身动力自供提升、储能同步扩张，吉利对产能投资却更加审慎。

吉利正在重新梳理过去多年投入的电池制造资产。

整合前，吉利旗下八大电池基地累计规划产能超过176GWh。2025年完成业务整合后，吉曜通行提出2027年形成70GWh产能的阶段性目标。

此后，规划进一步调整，2027年目标更新为115GWh（含电芯及PACK），在建、拟建产能全部投产后，远期规模达到150GWh。

可以看到，吉利已开始统一安排各基地的建设节奏，部分原有产线转为根据市场需求推进。

今年9月，重庆耀宁18GWh在建动力电池项目转由吉利与宁德时代的合资平台时代吉利承接，继续对既有制造资产的重新配置。

如今吉利的电池业务的重点正转向如何用好产能、做出利润。

独立是成长的开始，发展还需过经营关

对于车企旗下的电池公司，走向独立市场有一道艰难的关口——盈利。

9月15日，有吉利内部高对外披露，集团正在进一步整理旗下电池企业，长远来看可能将电池集团并入吉利汽车上市公司，但需要等待电池集团具备盈利条件。

这项资本安排透露出吉利对电池业务的另一项要求。造出电池、形成装车规模之后，吉利还要回答这项业务能不能赚钱。

广汽旗下因湃电池，正在面对同一道题。

2022年，广汽启动因湃电池项目，规划总投资109亿元。

如今，因湃已建成18GWh量产能力，今年1-8月国内动力电池装车量达到5.3GWh，排名第十二。

除了供应广汽旗下车型，因湃还进入了北汽等外部整车客户供应链。

但即便在广汽内部，因湃也需要与其他专业电池供应商竞争订单。

值得注意的是，因湃加码储能，并非因为原有动力电池产能闲置。

许俊海今年4月接受高工锂电采访时表示，18GWh动力产能已经供不应求，广汽与北汽两大客户的需求超过现有产能。

在动力电池订单紧张的情况下，因湃仍然单独建设6.5GWh储能大电芯产线。

今年3月，因湃发布587Ah储能大电芯，包括液态和混合固液两个版本。9月，587Ah电芯量产下线，6.5GWh储能专属产线全面运转。

真正进入储能市场之后，将面对与电池企业在成本、产品和客户上的直接竞争。

因湃从产品定义阶段就开始考虑市场适配与制造成本。

首先是选择587Ah规格。向行业主流规格靠拢，可以降低系统适配成本，更快进入客户采购体系；液态与混合固液两条路线，则分别瞄准大型储能和数据中心等高安全要求场景，扩大潜在客户范围。

制造端，因湃正在推进两种电芯的产线兼容，减少设备改造投入和生产节拍损失。

许俊海坦言，混合固液电芯要做到接近液态电芯的成本，工艺效率是关键。

不过，行动上谨慎，预期上乐观。因湃希望2027年储能大电芯产能超过20GWh，2030年达到100GWh以上，未来新增投资中，储能可能获得更多份额。

蜂巢七年才见盈利，储能给后来者开了新路

车企自己造电池，盈利究竟有多难？

蜂巢能源用了七年多，才首次实现季度盈利。

车企造电池，要进入另一家车企的供应链，天然面临更复杂的商业关系。除了产品质量、成本和交付能力，还要考虑供应商背后的整车竞争关系。

这意味着，车企旗下的电池企业要做其他车企的生意，建立独立的市场身份尤为重要。

蜂巢很早就作出了选择。

2018年，长城汽车将蜂巢能源100%股权及相关技术资产转让出去，使其脱离长城汽车上市公司体系，独立开展市场化经营，在企业经营和外部客户拓展上迈出实质性的一步。

但市场突破需要时间。

2020年，蜂巢来自长城汽车及下属公司的主营业务收入仍占98.68%。

经过多年客户开发，到2024年，长城汽车在蜂巢客户结构中的占比降至28%，吉利汽车达到24%，光束汽车占14%，Stellantis占10%，零跑占9%。

从高度依赖长城，到进入多家国内外车企供应链，蜂巢逐渐打开了外部市场。

但直到2025年第四季度，蜂巢才首次实现季度盈利。

而今天，吉曜通行、因湃面对的市场条件已经不同。

对于蜂巢独立走出去是必须，如今的后来者，赶上了储能市场的大规模增长。

2018年蜂巢能源独立时，储能市场还十分有限。高工产研（GGII）数据显示，当年中国储能锂电池出货量仅3.2GWh。

而到2026年上半年，中国储能电池出货量已达到约485GWh，同比增长超过80%。

如今的储能已经成长为比动力想象空间更为广阔的独立市场。这为车企旗下的电池企业提供了另一种成长方式。

吉曜通行、因湃无需完全复制蜂巢早年主要依靠进入其他整车厂供应链来扩大业务的路径，也不必先从母集团股权体系中剥离。

动力业务与储能业务可以并行发展，部分研发、质量管理及供应链资源还有机会形成协同。

对于吉利、广汽这样拥有庞大整车业务的集团，这是一种值得关注的经营组合。

不过，储能市场解决的是客户空间问题，解决不了电池制造本身的盈利难题。

在储能上，吉曜通行与因湃科技仍然属于后来者。宁德时代、亿纬锂能、海辰储能等专业企业已经形成成熟的产品和制造体系。

储能让后来者有机会少走一段寻找市场的弯路，但能不能赚钱，仍然要接受专业电池产业的检验。

蜂巢已经证明，车企能够培育出参与专业电池市场竞争的企业，也用漫长的盈利周期说明了这项生意的代价。

自研电池两条路都有代价

今年9月，小米、小鹏、理想等车企相继披露新的电池技术与供应链安排。

它们正在深入电池产品定义、材料及电芯研发，但规模化制造仍主要交给专业电池企业。

这与吉利、广汽几年前大举投资电芯工厂的选择，已经有所不同。如今，专业电池厂的规模优势进一步扩大，车企有了更多联合开发、委托制造的选择。

同样是自研电池，背后已经是两种不同的商业目的。

一种是增强整车供应链能力。

车企主导电池技术与产品定义，借助专业电池厂的制造体系提高整车竞争力，减少直接建厂的资本投入。

但这种形式也决定了车企的能力边界。

即使车企可以自主研发电芯，从材料配方到稳定量产，中间还有工艺开发、设备调校、良率爬坡和一致性控制。缺少自己的制造体系，这些关键经验难以完整积累，技术迭代、量产成本和产能安排也需要与供应商协调。

另一种，是动真格经营一家电池企业。

吉利、广汽已经投入数年，建成自己的研发、制造和供应链体系。

拿到制造能力的同时，也接过了制造风险。

广汽因湃项目规划总投资109亿元。蜂巢能源从2018年独立经营，到2025年第四季度首次实现季度盈利，历时七年多。

尤其在专业电池厂商已经形成数百GWh制造规模的今天，车企自建产能还要面对长期的技术迭代、设备折旧和产能利用率压力。

自己造电池，未必比外购便宜；建了电池厂，就得独立、赚钱。

这也解释了吉曜通行、因湃正在发生的变化。

动力电池自供继续增长，储能则成为面向外部市场的另一项业务。过去为整车供应投入的制造资源，开始参与更广泛的市场竞争。

车企正在从电池厂的大客户，进一步成为电池厂的竞争对手。

自供率已经无法衡量车企造电池的成败；如今，一部分车企还要交出外部订单和经营利润的答卷。

对于整个锂电产业，电池厂曾经服务的大客户，正在带着自己的制造能力，进入电池市场争夺生意。