WICV 2026 上中国智驾天团是如何看「全球自动驾驶的"下半场」

今年的 WICV 2026 世界智能网联汽车大会有一个特别的圆桌。

算是集齐了中国智驾的天团了：蔚来李斌、小鹏何小鹏、比亚迪杨冬生、华为引望靳玉志、地平线余凯、Momenta 曹旭东。主持人是清华的赵福全。

这六家放在一起，基本就是中国智驾的一张全景图：三家整车，一家全栈方案商，一家芯片，一家算法。

这个圆桌主要讨论的是「全球自动驾驶如何进入“下半场”」。

那么这个天团如何看当前自动驾驶的发展呢？自动驾驶下半场对行业来看还有哪些关键产品技术？L3/L4什么时候到来天团怎么预测的呢？大家靠什么活下来？智驾出海又有哪些难点呢？

我将这场对话从头到尾过了一遍，按问题和人把发言对齐，又把里面提到的标准、法规和合作，跟公开报道核了一遍。

总结分析以上问题，并分享下半场的游戏规则变了哪几条，对做产品、做技术、做战略的人分别意味着什么。

1、下半场，先换了记分牌从「能不能开」，变成「有没有人付钱、敢不敢交给它」

赵福全开场先给 2026 年定了性。

他说不能叫「大年」，那好像明年就是小年；也不能叫「元年」，元年是刚开始做。他的说法是拐点：上半场靠技术突破，下半场要走进千家万户，企业要赚到钱，消费者要用得安全、便捷。

第一个问题，他让六个人每人用两分钟回答：怎么理解下半场，商业底层逻辑会怎么变，护城河在哪。

我把几个人的回答放在一起看，发现大家挑的指标出奇地一致。

01李斌：两个指标

他说蔚来九年前提的价值是「解放精力、减少事故」，落到下半场就是两个数。

一个是多少用户愿意付钱。「用户不愿意付钱，你讲你做得再好，其实没有真正的用户价值创造。」

另一个是安全能不能量化，最好由保险公司拿事故概率、事故比例来给真实反馈。

02何小鹏：三个上半场没有的指标

他点了三个数：安全碰撞里程、全场景覆盖率、用户付费率。

第二个他讲得很形象：你开了一万公里，是不是 9,999 公里都能自动驾驶。

03杨冬生：能用、敢用、天天用

比亚迪的说法更偏用户心理。先要能用，所以要普惠；再要敢用，所以把安全当成使命，不当成技术指标；最后才是天天用。

他还提了一个词，技术和用户之间要形成「互信」和「粘性」，技术不能再是冷冰冰的。

把三个人的话叠在一起，下半场的记分牌就清楚了：付费率、覆盖率、可量化的安全。上半场大家比的「开城数量」「功能上线速度」，而现在变了。

我的判断是，这对产品团队的影响最直接。

过去的智驾 OKR 写的是功能上线、开城和接管里程。下半场还写这些，那么可能就跟老板和用户关心的东西对不上了。

下半场的记分牌上，只认用户掏钱和保险公司认账这两样。

2、L3 到底什么时候来四家给了四种答案，共识藏在架构里

这是全场主持人追问最狠的一个问题，他几乎对每个整车厂都问了一遍「到底什么时候量产」。

先看大家的回答。

看起来四种说法，其实分歧没有那么大。

01小鹏：L3 只是把责任转移了

何小鹏的观点最反共识。他说自己是把 L2 和 L4 放在一起考虑，认为会跳过 L3。

他举了个例子：在欧洲试一家德系车的 L3，激活范围很窄，一天只开了几分钟，体验很不好。他的结论是，L3 某种程度上只是把责任转移了，体验没优化，最重要的是安全没有提高。

他还认为，真正做 L4 的公司一定要从 Robotaxi 开始，因为 Robotaxi 要求 100 倍的安全系数。

02Momenta：用 L4 的架构，拿 L3 的牌照

曹旭东接着讲了一个客户案例，我觉得是全场最有操作性的一段。

一家欧洲车企在中国做 L3，一开始沿用欧洲的 L3 思路。后来中国的市场和政策都明朗了，双方判断 L3 的过渡期会很短，就改成按 L4 来设计传感器、域控和执行器的架构。

法规允许 L3 时先上 L3，体验已经是 L4 的体验；L4 法规成熟后，再软件升级。

好处很直接：原来 L3、L4 要开发两套，现在一套架构管两个阶段，成本大幅下降。

所以我的理解是，台上真正的共识是：硬件按 L4 一次做到位，牌照按法规一级一级拿。

监管这边的节点其实已经很清楚了。

•GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》已经发布，2027 年 7 月 1 日起实施，管的是 L3、L4。李斌在台上专门提到它：「你如果宣称能力，你就必须 follow 这个法规」

对做规划的人，我的建议是别再纠结「要不要做 L3」。

真正要拍板的是：2027 年以后定点的平台，硬件冗余要不要按 L4 一次做到位。

3、责任一转移，成本表就变了L3 之后，车企卖的是一整套兜底体系

靳玉志点了一句很关键的话：L2 阶段出了事故，责任主体还是驾驶员。

L3 一旦上路，这个主体就变了。道交法草案的讨论里，激活状态下的违法行为由谁接受处理，已经是焦点。

李斌讲这件事讲得最透，他说 L3 准备好了要看三层：法规上要理解，产品上做好准备，技术上还有路要走，最后还得有一套运营体系。

他算了一笔很实在的账：

你要一年卖上百万辆车，你就得支持上百万辆 L3 的车的运营体系。这不是几十辆、几百辆自动驾驶的出租车。

—— 李斌，蔚来创始人

他还特别说了一句：厂家承担责任，不等于零事故，零事故做不到。要建的是响应机制和安全责任机制。

蔚来给了一组自己的数据，可以参考和对标：

•搭载 7 颗 800 万像素摄像头、激光雷达和一千多 TOPS 算力的车，已经有 95 万辆在路上

•辅助驾驶累计 91.4 亿公里、1.12 亿小时，减轻和避免事故超过 907 万次

•内部数据：人车共驾比单独人驾的安全里程高 8 倍

•四家保险公司出具证明，重大事故下降 30% 多

比亚迪的做法是另一条路：直接用责任兜底换用户信任。

杨冬生说，用户刚开始用有学习成本，兜底的意义除了体现企业责任，更重要的是让用户愿意试，试了才会理解这个产品。他们做了城市领航兜底和泊车兜底，由此拿到了很多真实数据，也倒逼研发去研究每一个失效场景。

我的判断是，这一章对管理层的冲击最大。

L3 以后，智驾从一个研发成本项，变成了研发、运营、保险、法务一起背的长期负债。

哪家能先把保险公司的数据拿到手，哪家定价、兜底的底气就足。蔚来把「四家保险公司证明」拿到台上讲，原因就在这。

4、技术在收敛，护城河往哪挪算法同源之后，拼的是整车、数据和算力账

技术路线这件事，李斌说得很直接。

他认为行业已经基本形成共识：世界模型加闭环强化学习，能在智驾上看到 Scaling Law。L2、L3、L4、L5，技术是收敛的，是同源的。

差别在哪？在工程：冗余越强安全性越高，算力越大模型可以越大，内存带宽越大、传感器越多，可靠性越高。

何小鹏讲的是同一件事的另一面。他说下半场有两个变化：

1.软件变成了 AI 模型加数据

2.局部硬件变成了从芯片、底盘、运控、座舱、自驾到整车的全能力软硬件耦合，「跟机器人非常像」

他还给了一个很清醒的判断：在雪地、沼泽、草地上开，要把底盘运动控制和自动驾驶完全融合，这一两年做不到。

杨冬生站在比亚迪的立场，讲得更具体。

电动化以后，制动、转向、悬架都已经是电控的，电机响应快，「那么多双眼睛、那么多条腿」，汽车天然具备超越人类驾驶的条件。所以车厂要做全栈自主可控，把电子架构、整车执行和数据链路打通。

01三家都说：数据还不够

这一点让我印象很深。手里数据最多的几家，都在台上说不够。

•杨冬生：比亚迪有 400 万辆车，每天筛选两三亿的数据量，还不够，极限场景遇到得太少，还得靠仿真

•李斌：四年多攒了超过 1.25 亿段有价值的脱敏视频片段，跟特斯拉差不多，但算力还不够，还要加投入

•赵福全总结时也说：任何一个企业拥有的数据，都不足以让模型有竞争力

把这几段放在一起，我的理解是：算法正在变成大家都有的东西，护城河往两头挪了。

一头是整车：电驱、线控、底盘这些执行端，这是中国车企的老本行，杨冬生说中国是「电和执行器的摇篮」。

另一头是数据加算力的投入强度。华为引望今年研发投入将近 200 亿元，蔚来说算力还要加，比亚迪说数据还不够，都是同一个信号。

模型差距在缩小，下半场拼的是执行器、数据量和算力预算这三张表。

5、供应商的三种活法螺丝钉、Tier 2、共创分成

主持人后半场把问题转给了三家科技公司，问得一个比一个尖。

问曹旭东那句最狠：五年前成立的智驾公司很多都没了，因为车企吸收了能力自己干了，「你还能活多久？」

三家的回答，正好是三种不同的生意模式。

01华为引望：角色没变，生态变大

靳玉志说引望从诞生起就只做一件事：智能网联时代新增智能化部件的供应商，他自己形容是「电子螺丝钉」，帮车企造好车、卖好车，不和车企竞争。

变的是生态。10 月 19 日，引望刚和宁德时代、时代电服签了合作：搭载乾崑智驾的车，可以自主寻站、进站、99 秒换电、出站，全程自动。

这件事的意义在于，补能生态由引望统一接，车企不用每家各接一遍。他给的国庆数据也很亮：七天里乾崑智驾用户辅助驾驶里程 5.6 亿公里，60% 的里程是辅助驾驶开的。

02地平线：只做计算，95% 走合作伙伴

余凯一开口就是「我们不造车」。主持人插了一句：一说不造车，大家就看着华为。

他的边界划得很清楚：地平线做计算芯片和计算基础软件，域控硬件不做，运营更不是他们的活。95% 的车型项目都通过合作伙伴交付，是典型的 Tier 2。

他的理由是：创新不是规划出来的，是协同涌现出来的。在一条这么长的链条上「大包大揽」，每个环节都做得很厉害，概率不高。

03Momenta：从供应到共创

曹旭东的回答是：上半场是供应关系，下半场是共创加供应。

除了前面那个「一套 L4 架构管 L3 和 L4」的案例，他还给了一个预判：2028 年以后订阅模式会成为主流。到时候双方不光共创产品，还共创运营，订阅率越高，饼越大，双方能分的收益越多。

对车企来说，我觉得这张图的用处是帮你想清楚：你缺的是哪一层，就去找哪一种伙伴。

要整套方案、要生态接入，是一种找法；自己做算法、只要芯片和工具链，是另一种；想把 L3、L4 的成本摊薄、按订阅分钱，又是一种。

比亚迪的回答则代表了第四种：全栈自研、自己兜底。四种都有人在走，没有标准答案。

6、出海这道题更难欧洲的窄路和各国法规，比中国路况更考验人

主持人问何小鹏：巴黎车展期间，有资深媒体同时试了特斯拉和小鹏，原以为特斯拉会更好，结果两者很接近，为什么？

这里的回答最有意思了，回想当年国内各家都说中国的自动驾驶最难，人多、电动车多。

现在例如小鹏，话术转变了，说到了欧洲才发现，很多单行的窄路，你要考虑怎么礼貌地会车。他在巴黎碰到一个六车道的环岛，地面上没有任何标线，车辆来回穿梭。

要同时符合当地法规、保证安全、还要符合当地的开车文化，他说「这是一个很困难的事情」。

另外两家科技公司讲的出海案例，路数完全不一样。

•地平线：和德国博世合作，拿下日本铃木的项目，面向印度市场约 500 万辆车的辅助驾驶。中国科技公司、德国零部件商、日本车企、印度市场，四个国家在一个项目里

•Momenta：一家欧洲车企客户在中国做 L3，按中国的 L4 思路改了架构

余凯在这里说了一句，确实像个大哥心态，我觉得中国汽车出海企业都该记住的话：

我们不是以颠覆者来出现的，我们是尊重现有的合作网络、尊重现有的合作生态，做价值的创造者，而不是一个体系的颠覆者。

—— 余凯，地平线创始人

我的判断是，智驾出海这件事，目前还只是刚刚开始，会把过去几年国内走过的再走一遍，而且还有更多的新故事。

真正决定成败的，是你能不能嵌进当地的法规体系和供应链网络里，相融相生。

7、写在最后：独行快，众行远

这场圆桌超时了十分钟。赵福全开玩笑说，不怪他，怪主办方太贪婪，请了这么多人。

他的总结里有一段我觉得特别值得管理层看：

•关于自动驾驶不是有了技术就能落地，也不是有了法规就能落地，责任谁来分、保险愿不愿意买单都还没解决

•消费者已经被免费升级「惯坏了」，但订阅背后反映的是研发成本和利润空间，需要整个行业一起教育用户

•没有一个整车企业能包打天下，也没有一个零部件企业能独一无二

回头看整场对话，六个人立场不同，但都在回答同一个问题：自动驾驶从一项技术，变成一门生意，中间还缺什么。

缺的东西，台上已经列得很清楚：付费率、可量化的安全、责任和保险机制、订阅模式、出海的本地化。

这些都不是一家公司能单独补上的，判断和取舍还得落到每家公司自己的桌上。

下半场，智驾故事待续。

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