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实际丰田第一辆纯电车辆不是bZ4X，早前丰田推出过基于RAV4的油改电版本车辆，bZ4X则是第一辆针对纯电开发的车辆，本月在美国正式上市，共两个版本，前驱版售价42000美元，双电机版售价44080美元。中国版售价估计与大众ID.4、特斯拉Model Y差不多。其竞争对手也是锁定大众ID.4。
bZ4X由丰田和斯巴鲁联合研发，斯巴鲁也将推出与bZ4X完全一致的版本，不过挂斯巴鲁的商标，型号为Solterra，这是个拉丁语合成词，就是太阳和大地，这个档次显然比bZ4X要高多了。
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相信丰田的前后双电机版也就是AWD全驱版不会是主推车型，很有可能没货，因为AWD的利润肯定低于前驱版FWD。丰田和松下在2020年联合成立了Prime Planet Energy & Solutions (PPES)公司生产BZX4用的电池，丰田持股51%，松下持股49%。丰田和松下的合作早在1996年，当时还有三洋参股，也就是PEVE，主要生产镍氢电池。PPES的电池成本应该更低，丰田计划将电池成本降低50%以上。
日本企业尤其注重上游产业链，锂价狂涨不影响日本企业，松下的正极前驱体NCA供应商是日本住友金属矿山，这是日本最大的铜和镍的冶炼厂家，是松下独家供应商，也只有松下一个客户，50年前就在全球范围内大肆收购矿产资源，拥有足够的上游资源，应该不受锂价格上涨影响。同时PPES还和BHP即必和必拓建立长期供应关系，2021年10月，BHP与Prime Planet Energy & Solutions（PPES）、丰田通商株式会社（TTC）签署谅解备忘录，BHP从澳大利亚工厂即西部镍业向PPES供应硫酸镍。这将使PPES能够开发低碳电池，供应给包括丰田在内的电动汽车制造商。必和必拓西部镍业同时也与特斯拉签订了长期供应协议。
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bZ4X的大部分核心元器件都由电装提供，包括电源管理、发电机、电驱动、板上供电系统ESU、辐射热器件、HVAC等。
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电驱动方面，由电装和爱信2019年4月联合成立的BLUENEXUS负责，在上海也有分公司，即上海共蓝科技。2020年8月，丰田加入，获得10%的股份，其余两家各拥有45%的股份。爱信和电装以前均是丰田的子公司，后来剥离出去，其大约一半的收入来源还是丰田。
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这家公司的唯一产品就是bZ4X上的eAxle。
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eAxle在优化了热管理技术的基础上，逆变器的积层双面技术也得到了进化。通过这些技术提高了输出密度，实现了高扭矩长时间输出的高动力性能。此外，通过电机的最佳磁性设计、缩短线圈末端的接合技术、eAxle用低粘度油、新RC-IGBT等损耗降低技术，可大幅降低电动车辆的电耗。在NEDC工况下，eAxle相比传统产品损耗降低约10%。这套系统通过采用逆变器内置在变动轴上的嵌入结构和电机小型化、采用输出轴缩短轴间距等技术追求模块尺寸的紧凑化。前电驱系统的尺寸为410×492×420mm，比以往产品前后缩短110mm，扩大了车辆的客舱空间。后电驱系统的尺寸为444×427×303mm，总高度控制在303mm，所以易于装载在车身后方，也实现了车辆后部空间的扩大。
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RC-IGBT即反向导通IGBT，在许多IGBT应用中，有一种续流电流可从发射极流向集电极的模式。对于这种续流操作，续流二极管与IGBT反向并联连接。上图（右）显示了RC-IGBT的内部结构示例。集电极中的P区的一部分被N区所取代，与发射极中的P区形成PIN二极管(*1)（P-N--P）。如上图（左）所示，该PIN二极管像图（左）中所示的续流二极管（FWD）一样与IGBT反向并联连接，并用作FWD。目前，除了电压谐振，RC-IGBT还可用于硬开关领域。
RC-IGBT的好处有两点，一是成本低，省了一个外接的FWD二极管，同时传统纯电车一般使用IGBT模块，RC-IGBT一般是单管，单管价格远低于模块；二是比较适合软开关。其最大优势还是成本低，通常用在价格非常敏感的消费类电子领域，如电磁炉，车载领域比较罕见。丰田bZ4X处处都透露着降低成本的细节。
上图为电装供应的ESU，里面包含了丰田工业研发的OBC和DC/DC，功率为6.6kW，官方新闻发布稿并未提及SiC，以丰田对成本的追求，很有可能没有使用SiC。丰田工业前身是丰田织机，是全球第一大织机和叉车厂家，近年来加速进入汽车行业，生产汽车引擎、空压机以及OBC，也生产整车，全球销量最高的SUV即丰田RAV4就是丰田工业生产的。
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采用新型电流传感器，摒弃导致产品体积增加的磁芯，采用无芯型检测电流，可以处理电动汽车所需的±1200A范围内的大电流，同时产品体积缩小40%，实现产品小型化。采用磁平衡式,不易受到磁化影响导致测量误差,可以提高电流的检测精度。
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电装首创了具有行车除霜功能的高效率热泵系统。此系统可利用行驶过程中产生的余热和暖风热量进行除霜，大大提高了冬季结霜环境下的电费性价比。
通过精确的循环控制和利用多功能阀(MCV-e)调节散热量的功能，成功实现将制冷循环转换为非常简单的接收器循环。与一般热泵系统中使用的蓄能器循环相比，冷却性能得到提升，制冷循环中的零部件数量显著减少。通过控制冷却水的多功能阀(MCV-e)实现了“高温水回路”、“低温水回路”和“制冷循环”之间的热协同。通过集成每个水回路的功能达到简化系统的目的，确保质量的同时也提高了可应对不同需求的可扩展性。高性能紧凑型冷却器提高了电池冷却性能，有助于延长电池寿命。此外通过控制电池的突然温度升高来保持能量输出，即使在电池温度变化较大的环境中，例如在高速行驶时也能实现高效的能源利用。
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利用来自取暖器表面的辐射热，针对性为驾驶员提供取暖功能，与热泵系统配合使用可降低空调能耗，也有助于延长取暖时的续航里程。取暖器表面采用薄膜结构，可在约1分钟内将温度加热至100°C以上，快速提高驾驶员身体周围的温度，提高舒适度。同时，如皮肤不慎接触加热器表面,其表面温度也会瞬间降低至50°C以下，防止烫伤。这是电装首创的加热器结构和控制技术，兼具舒适性与安全性。通过将感知人体接触即停止发热的接触检测传感器内置于薄膜中，即便驾驶员长时间接触取暖器表面,也能确保其安全性。
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bZ4X是全球第二辆采用真正线控转向的量产车型，第一辆是英菲尼迪的Q50。早在2013年Q50使用了全球第一个线控转向，即方向盘和转向机没有任何机械连接，这是无人驾驶最适合的转向系统，2016年引入中国，曾经召回过一次维修线控转向系统。bZ4X应该使用了JTEKT的线控转向，这是丰田和光洋精工的合资企业。
线控转向相比机械转向其实有不少的优势：
第一就是转向比可以自由变化，方向盘到底打几圈完全由ECU行车电脑决定，如果你需要直接的转向感受，1：1的转向比都可以实现，转向不再受到机械的限制。
第二， 转向齿条与方向盘没有物理连接，转向不再受到轮胎力回馈带来的振动，传统机械转向需要使用橡胶衬套来减缓冲击，而线控转向可以将转向齿条刚性地安装在转向拉杆上，方向盘转动余量大的问题迎刃而解，刚性连接可以加快转向响应并提高精度。
第三，线控转向可以结合车辆的行驶动态来自由改变转向比，例如行驶在高速公路上遇到横风的影响，ECU可以通过检测风速来实时调整转向角。
第四，除了丰田bZ4X和英菲尼迪Q50都是采用电动助力转向，这个是为人工操控设计的转向系统，线控转向可以说是为机器操控设计的转向系统。线控转向最难的地方就是模拟转向的驾驶感觉反馈，而无人驾驶不需要设计这个感觉反馈。最后线控转向可以过滤掉所有来自地面和轮胎的震动，更舒适。
线控转向目前的缺点就是转向反馈只能模拟，英菲尼迪的线控转向用电机产生阻力来模拟转向力回馈，从Q50的试驾来看，模拟力反馈显然没有传统的机械转向来的真实，电机也无法模拟轮胎受力带来的方向回跳和小振动，给人的感觉始终是不够真实。线控转向出于安全考虑也是保留了机械转向，加上Q50使用3个ECU备份带来的成本问题，线控转向在量产车上没有得到普及。但丰田应该只使用了一个ECU，可能也去掉了机械转向。
bZ4X的最大特色是太阳能电池板的车顶，不过这是选配件，不是标配。
最后是座舱，bZ4X采用了12.3英寸的中控屏，主SoC可能是瑞萨的R-CAR-M3，与2023美版汉兰达一致。全液晶仪表大约是9英寸。
bZ4X不追求性能，续航和所谓一堆屏幕的科技感，也没有很强大的ADAS功能，除了太阳能电池车顶让人眼前一亮，其余基本没什么亮点，丰田追求的是利润，依靠强大的供应链和尽可能地降低成本来提高利润。在欧美，丰田的做法针对中老年群体或许可行，对年轻群体，特别是中国年轻群体，估计是没有什么吸引力的。
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