芯耀
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工信部、财政部和税务总局联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》。
核心在于，通过更严格的技术门槛，主要从能耗和插电混动续航提升两个要求来提高标准。
◎ PHEV 乘用车的纯电续驶里程从≥43km 提升到≥100km。
◎ PHEV 乘用车，油耗电耗都要求高了：
电量保持模式燃料消耗量相较限值比例要求调整为“小于70%”，达标难度总体提升8%；
电量消耗模式电能消耗量要求调整为“与GB 36980.1-2025中对应车型的电能消耗量限值相比应小于140%”，达标难度总体提升3%。
同时考虑到不同整备质量车型达标难度差异，对整备质量为2510kg及以上的乘用车放松要求，电量保持模式燃料消耗量要求放松至75%，电量消耗模式电能消耗量要求放松至145%。
◎ 纯电动乘用车方面，百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB36980.1—2025）的限值，但实际上将达标难度整体提高了约13%至25%。
车辆购置税减免政策，自2014年实施以来，一直是推动新能源汽车普及的关键杠杆，政策的直接受益者是终端消费者，免税额度相当于车价的10%。
对于新能源车尤其是中低端车型的购买决策影响显著，随着市场的成熟与产能的扩大，购置税“免税刺激”已经到了快要退出的地步：
◎ 2024—2025年继续免税；
◎ 2026—2027年则改为减半征收（即按5%税率计算），从“普惠性刺激”转向“结构性引导”，政策正在逐渐退出，标准与技术门槛正成为新的政策工具。
通过与两项即将实施的国家标准——《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578—2024）与《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB36980.1—2025），形成了“政策—标准—技术”的的联动。
● 纯电动乘用车方面
百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB36980.1—2025）的限值，将达标难度整体提高了约13%至25%，考虑车辆整备质量，还引入了能量效率的系统性约束，使得续航不再成为唯一指标。
以往一款续航600公里的车型，若通过堆叠大容量电池实现长续航，其能耗水平可能仍较高。
而新标准下，这类“高能耗长续航”车型将难以通过审核，促使车企通过轻量化、电驱系统效率优化、热管理改进等手段降低单位能耗，从而实现“高效长续航”。
纯电车型在续航要求上并未进一步加严，仍维持“200公里以上”的下限，短续航纯电车型，如A00级代步车、微型电动SUV，凭借轻量化和低能耗，仍可在城市通勤市场中保持竞争力，在提升能耗标准的同时，也为多层次市场留出了空间。
芝能点评：这对于后续电池减重，800V+SiC的持续导入是有促进作用的，这些要求没有变化，30分钟最高车速不低于100km/h，续驶里程不低于200km，动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，保留现行低温里程衰减率指标不变。
● 插电式混合动力（含增程式）车型
由于插电混动之前有装8度电的，去卡43公里的限制，这一次门槛提升更为显著。
纯电续航要求由原先的“不低于43公里”直接提升至“不低于100公里”，“短电长油”的PHEV模式将被彻底排除在减免政策之外，部分车型通过小电池+发动机策略规避纯电部分的能耗，这种做法在新规实施后将难以继续。
电量保持模式下的油耗要求被压缩至对应燃油车限值的70%（整备质量2510kg以下）或75%（2510kg及以上），相较现行标准收紧约8%，在非纯电状态下的燃油效率也必须显著优于传统燃油车。
在电量消耗模式下，插混车型的电耗不得超过GB36980.1限值的140%至145%，考虑到电驱效率的提升难度，对整车系统效率提出了更高要求。
这三项指标叠加后，PHEV车型必须在电池容量、电驱系统效率和发动机热效率三个方面同步提升，才能继续享受购置税优惠。
低成本“伪混动”将被自然淘汰，而真正实现高效混动的技术路线（例如长续航增程、串并联混动系统）将获得政策激励。
芝能点评：此次调整对插电/增程技术来说，增程产品可能更多一些，增程器+电驱平台的集成化程度提高，100公里是底线，接下来会形成100公里、200公里、300公里和400公里不同分类的产品，插电纯电续航是进一步提升的。
小结
这次购置税提高能耗门槛和续航要求，车企在电驱动系统（800V+SiC）、电池能量密度、热管理和整车轻量化方面等方面提高了要求，当然小车做起来也可能更容易些。
