芯耀
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在自动驾驶被频繁讨论的这些年里，ISO 26262 经常被一起提到。
有人说：“我们项目是按 ISO 26262 做的，很安全。”
也有人质疑：“自动驾驶这么复杂，ISO 26262 还管得了吗？”
今天，我们把结论先放在最前面：ISO 26262 不是“自动驾驶安全的答案”，但它是目前不可或缺的“底层安全地基”。
一、先说清楚一个常见误解
❌ 误解：“做了 ISO 26262，自动驾驶就安全了。”
✅ 事实：ISO 26262 只能解决“系统出错”的安全问题，并不能保证“车会做出正确决策”。
这两件事差别非常大。
二、自动驾驶面临的两类本质风险
我们先不谈标准，先看风险本身。
第一类：功能失效风险（ISO 26262 的地盘）
比如：
-
- 传感器突然失效
- ECU 死机
- 软件异常重启
- 通信中断
这是“系统没有按设计工作”的问题。
第二类：功能不足风险（ISO 26262 管不了）
比如：
-
- 摄像头把塑料袋当成障碍物
- 算法没识别出横穿的行人
- 在极端天气下判断失误
系统“按设计工作”，但设计本身不够聪明。
这一类问题，不是“故障”，而是能力边界。
关键结论来了：ISO 26262 只负责第一类，不负责第二类。
三、ISO 26262 在自动驾驶中，真正负责什么？
一句话概括：它不关心你“会不会开车”，只关心你“系统坏了会不会出大事”。
具体来说，ISO 26262 在自动驾驶系统中主要做四件事。
1️⃣ 确保“关键功能”不会无声失效
自动驾驶系统里，哪些是“关键功能”？
制动执行
转向执行
驱动控制
核心感知与控制链路
ISO 26262 要求：
关键功能必须可监控
故障必须被检测
故障后必须进入安全状态
不能“悄悄坏掉”。
2️⃣ 防止“单点故障直接要命”
自动驾驶系统高度集中：
一个域控制器
多个传感器
软件高度集成
ISO 26262 非常关注：
单点故障
潜在共因失效
因此你会看到：
冗余制动路径
双核锁步
多源传感器交叉验证
不是为了更智能，而是为了“不至于失控”。
3️⃣ 明确“出问题时谁兜底”
这是一个非常现实、但很少被讲清楚的问题。
当自动驾驶系统出现异常时：
是立刻退出？
是限制功能？
还是请求驾驶员接管？
ISO 26262 要求：
定义清晰的安全状态
明确系统边界
设计“可预期的失败方式”
最怕的不是失败，而是“不知道会怎么失败”。
4️⃣ 强制工程团队“把最坏情况想清楚”
ISO 26262 最重要的一点不是技术，而是思维方式。
它逼着团队反复回答：
如果这里坏了，会发生什么？
有没有比现在更糟的情况？
我凭什么认为这已经够安全？
这在自动驾驶项目中尤其重要，因为：系统复杂到，人已经无法“凭直觉判断安全”。
四、那 ISO 26262 为什么“不够用”？
说实话，在自动驾驶领域，ISO 26262 确实越来越显得“力不从心”。
原因只有一个：它假设“功能是明确的、确定的”。
而自动驾驶恰恰相反：
-
- 感知结果是概率性的
- 决策是数据驱动的
- 场景是无限组合的
这也是为什么后来出现了：SOTIF（ISO 21448）场景安全、ODD、AI 安全等概念
它们解决的是：“系统没坏，但还是不安全”的问题。
五、现实中的正确做法是什么？
在成熟的自动驾驶安全体系中，通常是：ISO 26262 + SOTIF + 系统工程 + 运行监控
简单理解就是：
ISO 26262：防系统“失控”
SOTIF：防系统“误判”
运行监控：防超出能力边界
人机协同：防责任真空
谁都不是万能的，但谁也不能缺席。
六、写给非技术管理者的一句忠告
如果你是：
企业管理层
投资人
项目负责人
请记住这句话：
“通过 ISO 26262”
不等于
“自动驾驶是安全的”。
但同时：
没有 ISO 26262，
自动驾驶连“底线安全”都谈不上。
七、最后总结一句话
ISO 26262 不是自动驾驶的天花板，
而是它必须站稳的地板。
真正的自动驾驶安全，不是某一个标准给的，而是系统性工程能力的结果。
