从“销量”到“质量”，2025年车企谁赚钱，谁亏钱，谁最焦虑？

2025年，中国车企开始出现分化

根据中国汽车工业协会数据，2025年中国汽车产销分别达到3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%；其中，中国品牌乘用车销量2093.6万辆，同比增长16.5%，在乘用车市场中的占比已接近70%；新能源汽车产销分别达到1662.6万辆和1649万辆，同比增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的47.9%。从总量看，2025年的中国汽车产业仍在增长，自主品牌与新能源渗透率也在继续抬升。

如果只看销量，很容易忽略这一年的真正变化：车企之间的分化，已经比行业增速本身更值得关注。2025年中国车企的竞争逻辑已经从“谁卖得更多”转向“谁过得更好”。真正拉开差距的，不再只是销量，而是盈利质量、技术兑现能力与组织转型效率。

车厂2025年度核心财务指标对比，来源：与非研究院整理

根据已经披露的各大上市车厂年报和半年报口径看，我们大致可以分成四类车厂：

第一类是规模型龙头，代表是比亚迪。比亚迪2025年实现营收8039.65亿元，同比增长3.46%，但归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。它说明比亚迪依然拥有最强的规模、最广的价格带覆盖和最深的垂直整合护城河，但同时也说明，在价格战进入深水区之后，哪怕是行业龙头，也必须用利润去交换更稳固的份额。比亚迪所处的位置，已经不是“能否做大”，而是“在做大的同时如何稳住盈利质量”。

第二类是高端智能化兑现者，代表是赛力斯。与比亚迪不同，赛力斯更值得关注的不是绝对规模，而是“高端化是否真的能兑现利润”。2025年半年报显示，赛力斯2025年上半年实现营业总收入624.02亿元，归母净利润29.41亿元；同时，公司披露问界全系车型上半年累计交付超14.7万辆，其中M9交付超6.2万辆、M8交付超3.5万辆。更关键的是，半年报还明确提到，公司研发人员占比提升至36%，研发投入同比增长154.9%，同时归母净利润大幅增长81%，形成了“技术突破—销量增长—盈利提升”的正向循环。

第三类是生态跨界型玩家，代表是小米汽车。小米汽车2025年汽车业务收入约1061亿元，经营收益约9亿元，汽车业务毛利率约24.3%。小米进入汽车行业，并不是先补完一整套历史包袱，再慢慢建立品牌，而是将消费电子领域已验证过的品牌势能、渠道效率、用户运营和生态协同能力，一次性投射进汽车行业。换句话说，小米汽车的竞争方式，不是从零建立一条传统整车增长曲线，而是在新能源汽车时代尝试证明：生态能力本身，也可以成为整车竞争力的一部分。

第四类则是传统巨头转型阵营，包括长城、上汽和广汽，但这三家公司内部的分化同样非常明显。长城汽车2025年实现营业总收入2228.24亿元，同比增长10.20%，归母净利润98.65亿元，同比下降22.07%；销售费用同比大增43.93%，年报明确解释，主要与加速构建直连用户的新渠道模式，以及新车型、新技术上市宣传和品牌提升有关。这意味着长城并不是没有增长，而是在为新能源转型、品牌上攻和渠道重构付出利润代价。

上汽集团则是另一种状态。年报显示，其2025年营业总收入6562.44亿元，同比增长4.57%，归母净利润101.06亿元，同比增长506.45%，扣非净利润也由负转正至74.23亿元；但如果继续拆解，会发现其整车业务毛利率仅4.30%，零部件业务毛利率达到19.15%，金融业务毛利率甚至高达88.47%。也就是说，上汽的利润修复固然明显，但真正支撑其报表改善的，并不只是整车竞争力全面回升，而是集团化、多业务协同能力在托底。

至于广汽集团，压力则更直接。其2025年年报摘要显示，公司营业收入956.62亿元，归母净利润亏损87.84亿元；其综合毛利率为-1.33%，整车制造毛利率-7.35%。广汽的问题，不只是某一个产品周期没有踩准，而是过去依赖的合资利润池正在加速收缩，而自主新能源业务尚未完成足够强的盈利接续。

接下来，我将针对重点企业单独分析。

2025年汽车公司研发投入与技术路线对比，来源：与非研究院整理

比亚迪——规模最强，主动发起价格战导致利润下降，但仍维持较高水平

如果说2025年中国汽车行业最值得研究的公司是谁，比亚迪仍然会是绕不开的样本。它依旧是行业里规模最大、产品线最完整、价格带覆盖最广、供应链整合最深的玩家。如果看年报数据，放在任何一家制造业公司身上都称得上强势，但如果放回比亚迪自身的历史增长轨迹里看，它所传递出的信号已经不再只是“继续领先”，而是“领先之中开始显露压力”。

8000亿元以上的营收规模，意味着它已经不是一家单纯的新能源汽车公司，而是一家足以用体量重塑行业竞争规则的超级整车企业。更重要的是，这种规模并不是靠单一车型或单一市场支撑起来的，而是建立在王朝网、海洋网、腾势、方程豹、仰望等多层次品牌结构之上。可以说，比亚迪在2025年并没有因为行业竞争加剧而失去扩张能力，相反，它依旧能够依靠丰富的产品矩阵和强大的渠道覆盖，维持对主流市场与高端市场的双线渗透。

但问题也恰恰出在这里。比亚迪的2025年财报最值得关注的，不是营收仍然庞大，而是利润端已经明显被价格战侵蚀。归母净利润同比下降18.97%，整体毛利率下降1.69个百分点，这说明即便是行业龙头，也无法在2025年的市场环境中独善其身。这一轮利润承压，主要归因于年内为争夺市场份额而采取的大规模、高强度降价策略，以及研发和营销层面的持续高投入。也就是说，比亚迪并不是“卖不动”了，而是在主动降低利润空间，用更强的价格攻击性去换取更大的市场覆盖面和更稳固的行业主导权。

过去几年，行业对比亚迪的理解更多停留在“成本控制强”“垂直整合深”“利润比新势力健康”这些标签上。但到了2025年，比亚迪开始展现出另一个更强势的角色：它不只是价格战中的幸存者，更像是价格战节奏的制定者。秦PLUS、宋PLUS等主力车型继续冲击合资燃油车腹地，而荣耀版等更具攻击性的定价策略，则进一步把“电比油低”的逻辑推到了更深处。对比亚迪来说，利润下滑固然是代价，但这种代价并非被动承受，而更像是一种有意为之的战略让利。它在牺牲部分短期盈利能力，换取更大的市场占有率和更高的行业门槛。

若仅仅把比亚迪2025年概括成“打价格战导致利润下滑”，也容易低估它的真实韧性。尽管整体毛利率下降，其汽车业务毛利率仍维持在20.49%的较高水平。支撑这种能力的，正是它最核心的护城河——高度垂直整合的供应链体系。比亚迪在电池、电机、电控、功率半导体等核心零部件上具备自研自产能力，这使其在成本控制、供应稳定性和技术迭代速度上都拥有明显优势。

比亚迪2025年的问题，是规模已经大到必须重新平衡利润、研发和市场地位之间的关系。比亚迪2025年研发投入达到634亿元，占营收约7.9%，约为净利润的两倍。这个数字本身就说明，比亚迪仍在继续向电池、混动平台、功率半导体和智能驾驶等核心领域压重注。特别是在智能化层面，其技术迭代重点已延伸至高阶智能驾驶系统“天神之眼”等方向。这意味着，比亚迪2025年的利润承压，不只是价格战造成的结果，也是它试图从“电动化冠军”继续进化为“智能化全栈玩家”所必须支付的转型成本。

2025年汽车公司芯片布局对比，来源：与非研究院整理

赛力斯——“华为模式”的极致演绎，从爆款叙事走向财务兑现

如果说比亚迪靠的是全栈垂直整合和规模压制，赛力斯靠的则是高端价格带上的品牌溢价、技术溢价和合作模式溢价。

根据已经公开的2025年半年报。赛力斯2025年上半年实现营业收入624.02亿元，利润总额37.25亿元，归属于上市公司股东的净利润29.41亿元，同比增长81.03%；扣非净利润24.74亿元，同比增长72.14%；经营活动产生的现金流量净额144.37亿元，虽然较上年同期略降11.76%，但整体造血能力依然相当强。半年报还披露，截至2025年6月30日，公司归属于上市公司股东的净资产达到267.61亿元，同比增长118.2%，总资产1129.12亿元，同比增长19.66%。

再看产品与交付端，半年报明确写到，2025年上半年问界全系累计交付超过14.7万辆，其中6月单月交付超4.4万辆，刷新问界月度交付纪录；具体到旗舰车型，问界M9上半年交付超过6.2万辆，问界M8交付超过3.5万辆。对赛力斯而言，这组数据最重要的不是绝对数量，而是结构质量。因为推动其增长和盈利改善的，并不是低价走量车型，而是M9、M8这样位于更高价格带、利润空间更厚的产品

赛力斯的成功，来自于华为提供品牌、渠道、智能化和用户心智层面的强势赋能，赛力斯则在制造、平台、供应链与质量控制上完成承接，两者叠加之后，最终形成的是一套能够在30万元乃至更高价格带稳定成交、稳定交付、稳定产生利润的高端智能电动车模式。赛力斯这条路之所以显得特殊，还因为它并没有沿着传统车企那种“先补技术，再补品牌，再补渠道”的顺序慢慢推进，而是通过与华为的深度绑定，大幅压缩了试错周期和市场教育成本

借助问界品牌、鸿蒙座舱、ADS体系以及华为终端渠道，塞力斯在极短时间内把高端智能电动车最关键的几块短板一次性补齐了。

但如果只把赛力斯理解成“靠华为带飞”，又会低估它自身在制造和组织侧的贡献。半年报中有两点其实非常关键。第一，公司截至2025年6月30日研发人员达到6984人，同比增长26.6%，占公司总人数比例提升到36%；研发投入同比增长154.9%，累计获得授权专利6826个，同比增长19.8%。第二，赛力斯超级工厂通过数字孪生、AI在线检测、柔性化生产等能力，实现了问界M8与M9的共线生产和稳定交付，关键工序自动化率达到100%。这说明赛力斯并不只是把华为的技术和品牌装进一个传统制造壳子里，而是在同步重构自己的研发体系、工厂体系和供应链组织能力。换句话说，华为解决的是“前端价值感”，赛力斯正在补齐的是“后端兑现力”。

塞力斯的隐忧也很明显，这种高端化成功，在多大程度上依赖华为？如果未来合作结构、市场节奏或高端需求发生变化，赛力斯自身是否已经建立起足够独立的品牌和技术护城河？

小米汽车——跨界玩家收获品牌生态红利，但后续挑战明显

作为一家并没有传统整车制造历史包袱的科技公司，小米凭借品牌势能、生态协同和供应链效率，在首个完整经营周期内迅速站稳脚跟，甚至实现盈利。小米汽车2025年汽车业务收入达到1061亿元，经营收益达到9亿元，毛利率约24.3%，全年交付量达到41.1万辆。这组数字之所以引发行业震动，因为它打破了过去市场对新造车企业的一种惯性认知——新品牌进入汽车行业，往往需要经历较长时间的亏损换规模，而小米在第一个完整年度里，就已经表现出极强的商业化效率。

与传统车企的不同在于，小米在进入汽车行业之前，就已经完成了品牌、渠道、用户运营和智能生态的长期积累。它在汽车业务真正启动时，面对的不是“如何让消费者认识我”，而是“如何把既有品牌信用转化为汽车购买决策”。这使得小米SU7上市后能够迅速打穿20万—30万元纯电轿跑市场，其背后真正发挥作用的，是手机、IoT、操作系统、线下门店和互联网传播能力共同构成的复合型势能。

从年报来看，小米汽车之所以能够在首个完整年度实现经营收益转正，一方面得益于SU7较强的市场接受度和高配车型销售占比，另一方面也体现了小米在供应链管理和成本控制上的深厚能力。它把消费电子行业中已经被验证过的精细化运营能力、分层供应链管理方式和高效率周转体系，直接迁移到了整车业务中。从行业竞争格局看，小米汽车的出现，实际上也改变了2025年主流纯电市场的比较逻辑。过去这个区间更多是特斯拉Model 3、比亚迪汉/海豹、极氪、小鹏等品牌之间的竞争，而小米进入后，竞争维度开始发生变化：它不只是比参数、比价格、比配置，而是把“整车+手机+智能家居+操作系统”的生态体验一并纳入竞争。

当然，小米汽车也并非没有挑战。品牌热度可以帮助它迅速打开市场，但后续的产能管理、质量稳定性、售后服务体系以及长期车型节奏管理，才是真正决定一家车企能否穿越周期的关键。

长城汽车——营收增长、利润下滑，持续投入转型中

长城汽车在2025年的处境，更像是传统自主强者在转型中最典型的一种状态：基本盘仍然扎实，收入仍在增长，品牌与技术也在持续上攻，但利润端已经明显感受到新能源转型、渠道重构和品牌投入带来的压力。

从年报来看，长城销售费用从2024年的78.32亿元大幅增加到112.73亿元，同比增幅高达43.93%，销售费用率也从3.87%升至5.06%。年报中的解释是一是加速构建直连用户的新渠道模式，二是加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升投入。此外，研发费用达到104.32亿元，同比增长12.13%，继续维持高强度投入；财务费用则由上年的正值转为-19.70亿元，主要受汇兑收益增加影响，对利润形成一定支撑。但即便如此，整体盈利仍然下滑，说明真正侵蚀利润的，不是财务层面的短期波动，而是经营层面的投入强度提升。而这些投入还没有转化为利润回报。

过去市场对长城的印象，多半建立在SUV、皮卡和越野等强势品类上，其经营逻辑偏向“单点产品力强、品牌个性鲜明、盈利能力较稳”。但到了2025年，这家公司显然已经不满足于守住这些旧优势，而是试图在新能源、智能化和更高价值细分市场中重新定义自身位置。从年报披露，坦克品牌2025年销量达到23.44万辆，继续牢牢占据中国越野SUV销量第一；长城皮卡全年销量17.89万辆，国内终端市占率接近50%，并连续28年蝉联中国皮卡销量冠军；魏牌高山则在2025年下半年问鼎全国MPV销量冠军。

从长城的年报表述看，毛利率大致维持在19%左右，处于行业中等偏上水平，但已经明显感受到新能源转型阵痛。公司正在持续推进“ONE GWM”品牌战略，并将未来增长重心放在智能新能源跃升、越野再进阶、高质量“生态出海”和核心技术研发之上。年报还特别强调其将坚持混动、纯电、氢能三轨并进，所以要看长城的转型是否成功，关键还是要看2026年之前的投入是否能开始获得回报。

上汽集团——利润大幅修复，自研转型速度加快

上汽集团2025年的关键词为“修复”。

从年报来看，2025年利润大幅回升，一方面来自公司“全面深化改革”、开拓国内外市场、提升智能电动车销量占比和市场份额，并推进“整零同”“产融合”以改善运营效率；另一方面，也与2024年合营企业上汽通用及其控股子公司计提相关资产减值准备、导致基数偏低直接相关。年报显示，2025年上汽整车销售450.7万辆，同比增长12.3%，市场占有率达到13.1%，同比提升0.3个百分点；其中，自主品牌销量达到292.8万辆，同比增长21.6%，占集团整体销量的比重提升至65%；新能源车销量164.3万辆，同比增长33.1%，高于全国新能源车市场平均增速近5个百分点；出口及海外市场销售107.1万辆，同比增长3.1%。这组数字说明，上汽的增长重心已经明显从过去更依赖合资板块，转向以自主、新能源和海外市场为核心的结构性驱动。

年报披露的子公司销量数据显示，2025年上汽大众销量102.4万辆，同比下降10.81%；而上汽集团乘用车分公司销量88.67万辆，同比增长25.42%；上汽通用五菱销量161.51万辆，同比增长20.52%；智己汽车销量8.10万辆，同比增长23.68%；上汽大通销量22.23万辆，同比增长25.14%。如果只看绝对量，上汽大众仍是重要体量支柱，但其下滑趋势已经非常明确；而真正支撑集团销量增长的，正是自主乘用车、五菱、智己和大通等自主板块。

另外，上汽2025年虽然营收达到6562.4亿元、归母净利润101.1亿元，但其综合毛利率仅约11.5%，明显受到合资品牌盈利能力下滑拖累。

此外年报显示，2025年上汽投资收益达到134.33亿元，同比增长87.15%；公允价值变动收益66.05亿元，同比增长180.43%；与此同时，资产减值损失为56.82亿元，同比增加79.61%。这意味着，上汽利润表的改善并不只是来自卖车本身，还明显受益于投资端、金融端和资产价值波动。

值得关注的一点，是上汽已经非常明确地把战略重心押在自主、智能电动化和产业链协同上。公司披露，2025年已与华为合作推出“尚界”品牌，首款产品尚界H5于9月下旬投放，并快速进入15万—20万元级主流市场；技术端则推进“恒星”超级增程、“灵蜥”底盘2.0量产装车，半固态电池在全新MG4上搭载并批量交付，全固态电池中试线正式贯通；在芯片端，上汽还披露国产芯片应用率已超过30%，正加快推进全国产芯片车型开发和验证。这些动作说明，上汽并不是没有看到问题，而是在试图用更大集团资源来重建下一轮竞争壁垒。

年报显示，2025年上汽研发投入总额达到217.06亿元，占营业收入比例3.36%；其中费用化研发投入181.04亿元，资本化研发投入36.02亿元。这个体量在当前已披露的几家车企中仍属于第一梯队。问题在于，巨额研发投入要真正转化为更强的整车品牌认知和更高的单车盈利能力，仍然需要时间。

广汽集团——转型利润压力较大，对合资车系的依赖过大

如果说上汽集团2025年的关键词是“修复”，那么广汽集团这一年的关键词更接近“承压”。

广汽集团的2025年年报是以上这几家车厂中唯一净利润为负的。董事会也因此明确提出，基于本年度净利润为负，2025年度不实施利润分配。对一家长期处于中国主流汽车集团阵营的公司来说，这样的财务表现已经不能简单归为“利润承压”，而是说明其旧有盈利结构正在经历一次相当剧烈的重估。

广汽集团2025年综合毛利率为-1.33%，整车制造毛利率为-7.35%，也就是说在整车制造环节，公司已经处于“卖得越多，压力越大”的状态，平均每卖一辆车亏损约0.83万元。过去多年，广汽最大的优势之一是拥有较强的合资体系支撑，广汽丰田、广汽本田曾长期贡献稳定销量、利润和现金流，使集团能够在自主品牌培育期保持较好的经营安全垫。但进入2025年，中国汽车市场的竞争逻辑已经发生根本变化。广汽毛利率转负的主要原因之一，就是广汽本田、广汽丰田等合资品牌销量下滑叠加价格战挤压。

可以说，相比上汽集团，广汽集团从以合资品牌为核心利润来源向自主研发的转型显然更为缓慢。广汽埃安在网约车市场取得过巨大成功，但当前正努力向C端市场和高端市场突破，并推出昊铂品牌；传祺则依靠混动技术加快向新能源转型。但无论是埃安摆脱“网约车”标签，还是昊铂在高端市场树立品牌认知，抑或传祺完成从传统燃油到新能源混动的价值迁移，本质上都不是短时间能完成的事情。

从年报摘要可以看出，广汽并没有停在原地，而是在持续补齐新能源时代所需的产业链和能力基础。公司明确披露，已通过优湃能源、广汽能源、因湃电池、时代广汽等主体，构建“锂矿+基础锂电池原材料生产+电池生产+储能及充换电服务+电池租赁+电池回收和梯次利用”的纵向一体化新能源产业链；同时设立广汽国际，负责自主品牌海外运营与销售服务，推进海外产品、建厂和渠道规划；在金融与出行侧，也通过广汽财务、广汽资本、众诚保险、广汽汇理汽金等业务维持汽车生态协同。

2025年汽车公司商业模式与供应链模式对比，来源：与非研究院整理

总结：从“销量”转入“质量”，2026年车企竞争进入深水区

2025年汽车公司盈利质量对比，来源：与非研究院整理

综上来看，2025年中国汽车产业出现的深层的变化，是行业竞争的判断标准已经发生了转移。

当新能源汽车销量占到新车总销量近一半、当中国品牌乘用车在整体市场中的占比接近70%时，电动化本身已经不再构成稀缺叙事。真正决定一家车企能否穿越周期的，开始回归盈利质量：包括利润、技术兑现效率、组织重构速度，以及商业模式能否在高强度竞争中保持自洽。

汽车行业的残酷恰恰在于，所有车企都知道该往哪走，但不是所有车企都能在同一时间窗口内把方向变成结果。这就导致很多车厂在2025年财报中出现了尴尬的局面：产业布局看上去越来越完整，新能源链条也越铺越宽，但利润表依然不好看。

表面上看，大家都在造新能源汽车；但实际上不同车厂造车的方式大相径庭。有的企业靠规模压缩全行业利润空间，有的企业靠高端化和智能化重建利润密度，有的企业靠生态协同提升经营效率，也有的企业仍在旧模式退潮与新模式爬坡之间艰难切换。从某种意义来说，2026年中国汽车产业的竞争将进入深水区，谁的盈利能力更强、技术壁垒和品牌溢价更高，谁才能成为下一轮汽车产业重构中的真正赢家。