宝马的新座舱，压根不想不卷算力

编者按：「新变量」

是汽车之心推出的分享智能汽车一线从业者洞察的专栏。以亲历者的视角，带你预见智能汽车发展的关键变量。特约作者｜周彦武编辑｜汽车之心把宝马最新一代座舱域控制器拆开之后，会发现一件有点反常识的事：它用的芯片，纸面参数甚至不如高通 2019 年的产品。不过今天这篇文章想表达的，不是讲「宝马落后了」。而是重点聊聊：宝马为什么敢这么干。01宝马押注的不是芯片，是一块挡风玻璃宝马新一代座舱域控制器硬件代号 Infotainment Domain Controller EVO，即 IDCEVO，由三星哈曼和伟世通两家供应，其中三星哈曼负责关键的核心板，软件版本是 iDrvie 10，即 iDrive X。最早搭配 IDCVEO 的是宝马纯电车 iX3 和即将上市的新 7 系。BMW 新世代操作系统 X，70% 源代码在中国开发和优化，充分体现了宝马在中国市场强大的本土研发能力。同时，新世代操作系统 X 也面向全球使用，并非本体特供。这一代 IDCEVO 最大的亮点，不是任何一颗芯片，而是 P-HUD——Panoramic Head-up Display，全景平视显示。
覆盖范围基本从 A 柱打到 A 柱，铺满整块挡风玻璃的下部区域。投影长度超 1 米，4K 级分辨率，100000:1 对比度，支持 3D 景深效果。宝马独有的纳米涂层技术，即便戴偏光墨镜也不影响可视性。小米 YU7 是全球第一款量产 P-HUD 的车型，宝马 iX3 则是第二个。
宝马 iX3 座舱采用 17.5 度驾驶者倾角设计，常用功能自然布局在驾驶员一侧，显著提升可视性与操作便利性。P-HUD 在技术实现上，其实是三块屏幕横向拼接，类似小米的天际屏方案。

P-HUD 与传统 HUD 并不冲突，传统 HUD 依然可以显示。但到了 P-HUD 这个体量，传统 HUD 的必要性已经很低。两套系统并存，更多是保留用户的选择权，用户可以通过中控屏间接控制 P-HUD。

这里的逻辑很清楚：中国车企在卷屏幕数量——双联屏、三联屏、五联屏。宝马的答案是反向的：与其堆屏幕，不如让挡风玻璃变成屏幕。这可以看作是两种完全不同的产品哲学。

在新 7 系上，舱内增加了一块副驾屏。BMW 副驾娱乐屏采用与中控屏一致的自由切割设计，分辨率达 1080×3160，配合先进矩阵背光技术，实现接近 OLED 水平的对比度与视觉纵深效果。通过驾驶员分心监测功能，确保娱乐操作不会影响行车安全。BMW 悬浮式巨幕配备 31.3 英寸、32:9 超宽比例 8K 显示屏。BMW 全景 iDrive 还支持平板互联功能，苹果、安卓、华为 HarmonyOS NEXT 系统均可通过下载 MyBMW PAD 接入，实现切歌、空调、座椅通风加热、阅读灯等控制。02为什么宝马放弃高通，转投三星？
宝马的上一代座舱域控制器是 IDC23，由三星哈曼和 Garmin 供应，三星哈曼供应高配版 IDC23H，使用的是高通的 SA8155P，这在国内市场已经属于低端定位了。在新一代座舱域控制器上，宝马没有按照高通的升级路径走向 SA8295P，而是转投三星平台。值得注意的是，宝马内部也做了分层：iX3 确认搭载三星 V720，走的是成本优先路线；新 7 系则可能搭载更高端的三星 V920。

两款车定位不同，芯片拉开了档次。这并非一刀切的降配，而是宝马在不同价位段做了不同的成本与性能取舍。虽然表面原因是成本，但深层原因值得多想一步。宝马老对手奔驰早在 2023 年就推出了搭载 SA8295P 的新车型。如果宝马跟进，不仅贵，而且一出手就落后对手三年。两条路都不好走，干脆换个方向。不过，更关键的问题是：宝马这一代座舱真正的创新，需要强芯片吗？P-HUD 需要的是稳定驱动多块高分辨率显示屏的能力。全景 iDrive 需要的是流畅的 UI 交互和多屏协同。这些，不需要跑大模型，不需要端侧推理，不需要 AI Agent。总而言之，三星的 V720 芯片够用。够用，就不是错误选择。03拆开来看，这是一台非常克制的机器
IDCEVO 没有采用国内常见的水冷方案，而是非常罕见的对角风道风冷设计。
去掉散热片，可以看到核心板。核心芯片是三星 V720——2021 年的产品，8 纳米制程，8 核 A76，主频 1.5GHz。
从公开参数看，V720 的 CPU、GPU 与 AI 算力均低于 SA8155P。https://www.koreaherald.com/article/10646055 也可以证实宝马采用了 V720。唯一值得一提的是内存： 宝马为 V720 配备了 16GB 的 LPDDR4X（美光 D8DPH），比上一代 IDC23 多了 4GB。此外还有一片中国君正旗下 ISSI 的 128Mb QSPI Nor Flash。
存储部分是美光的 UFS，容量 128GB，用的是 UFS 2.1 标准。这是相对老旧的规格，主流旗舰机在 2020 年前后就已经升级到 UFS 3.0 以上。WiFi 芯片用的是 Cypress（已被英飞凌收购），型号疑似 CYW43455，在汽车领域比较罕见。
加串行是德国本土厂商 INOVA，宝马大概持有该公司股份。这是一个典型的供应链锁定动作。INAP565T 最高支持 12Gbps 双 Lane，可支持不压缩的 3840×1080 30bit@60Hz，推测对接中控屏和副驾屏；INAP567T 最高 12Gbps MST 设计，最高支持 4 个屏幕，对接 HUD 和三块 P-HUD 屏。

国内加串行市场基本被 ADI 和德州仪器垄断，解串行市场被 ADI 垄断。MCU 方面，IDC23 用的是英飞凌「TRAVEO」CYT3BB-series ARM Cortex M7F，IDCEVO 改换 NXP，疑似 NXP 的 S32K234。收音和音频功率放大在单独的外置盒子中处理。把这些选型放在一起看，一个词贯穿始终：克制。风冷代替水冷，UFS 2.1 代替 UFS 3.x，V720 代替 SA8295P。PCB 上还有若干空焊位。这是工程样品板的特征，但也侧面说明了模块化设计的取向：能省则省，能外置则外置。从器件选型和散热设计推测，IDCEVO 的成本相比 IDC23 可能有相当幅度（预估 50%）的下降。这不是宝马做不到更好，是宝马重新算了一遍账。电动车价格战打到这个程度，BOM 成本已经是产品竞争力的一部分。宝马也开始学这门课。
从上图没看到，三星 V920 的 NPU 已经追到 23TOPS，GPU 也超过了 SA8155P，CPU 甚至略强于 SA8295P，但 GPU 仍不及后者的一半。
够用的边界，宝马拿捏得很精准。04两条路，谁对谁错中国车企这几年走的路线是清晰的：大算力，大模型，语音助手，AI Agent，车机生态，软件定义汽车。座舱变成了一个移动计算平台，芯片算力就是门槛。宝马走的是另一条路：显示优先，驾驶员优先，交互优先。座舱的核心任务，是让驾驶员更安全、更清晰地获取信息——而不是让乘客拥有一块更大的娱乐屏幕。P-HUD 是这条路线的具象表达。把信息投影到挡风玻璃上，让驾驶员几乎不需要低头。这件事背后的产品定义，和「车机是否流畅」是完全不同的议题。用芯片参数看，宝马确实落后。这没什么可辩驳的。但如果用产品定义看，宝马只是选择了另一个方向。宝马在赌「把信息搬到挡风玻璃上」，中国车企在赌「把 AI 装进座舱里」。两个赌注，方向相反，逻辑都自洽。谁对谁错，三年后再看。