中美汽车完全不同的动力技术路线：发动机要还是不要？谁会赢？

芝能汽车出品

2026年7月，中国和美国分别卖出147.3万辆和136.4万辆乘用车/轻型车。

两个市场只差8%，已经在同一数量级。

如果打开这100多万的新车的发动机盖，里面几乎是两个时代。

◎ 中国7月纯电62.6万辆，占42.5%；美国纯电只有7.34万辆，占5.4%。中国纯电销量是美国的8.5倍，

◎ 美国HEV油电混动20.6万辆，中国只有7.84万辆，美国是中国的2.6倍。

中美都在少烧汽油，只是走法不同：中国让发动机退场，美国用HEV给发动机续命。

Part 1、同样是电动化，两边已经不是一张牌桌

阿贡国家实验室数据，2026年7月美国轻型车136.4万辆，其中：

◎ BEV纯电7.34万辆，份额5.4%，同比-41.5%； 

◎ PHEV插混1.98万辆，份额1.4%，同比+3.2%； 

◎ HEV油混20.59万辆，份额15.1%，同比+15.0%； 

◎ BEV+PHEV共9.32万辆，插电份额仅6.8%，同比-33.8%。

美国7月"电动化车型"卖了29.9万辆，接近七成是不能外接充电的HEV。美国人没拒绝电动化，他们买的是不用改习惯的混动。

中国结构完全不同。2026年7月中国乘用车上险147.3万辆：

◎ BEV纯电62.56万辆，占42.5%； 

◎ PHEV插混21.63万辆，占14.7%； 

◎ EREV增程8.32万辆，占5.6%； 

◎ HEV油混7.84万辆，占5.3%；

◎ 汽油车46.76万辆，占31.7%。

BEV、PHEV、EREV合计92.5万辆，占62.8%。

把市场还原成每卖100辆新车：

只看"有没有发动机"：美国每100辆约95辆仍带发动机，中国降到约58辆。

7月中国每卖100辆还有58辆带发动机，过半新车仍有发动机（现在是增程器或者是混动专用发动机），"拿掉"是方向，纯电动今年是大方向，但是确实是从规模上走在了世界的前列。

◎ 在中国，发动机从动力系统的主角，退成增程和插混里的补能工具，或者直接不装（纯电）；

◎ 在美国，发动机依旧是绝大多数车的动力基础，HEV只是让它更省油地待在中心位置。

Part 2、中国车市在缩，退场的是燃油车

中国7月乘用车上险量同比-20.1%，市场本身不景气。

分动力看：

◎ 汽油车同比-40.1%； 

◎ BEV同比+2.4%； 

◎ PHEV同比-17.8%； 

◎ EREV同比-19.9%； 

◎ HEV同比-3.7%。

新能源没在全面增长。除了BEV小涨，插混、增程、HEV都掉了。渗透率继续往上走，主要是燃油车跌得更狠。

1—7月中国乘用车累计上险1019.9万辆，同比-18.8%。其中汽油车417.8万辆，同比-26.9%；BEV 368万辆，同比-4.8%。

7月BEV销量已经超过汽油车15.8万辆，纯电已经是销量最大的单一动力类型。

过去车企先开发燃油车，再挂混动或电动版本；现在很多中国品牌倒过来，先围着电池、电驱和电子电气架构做车，再按需加发动机解决续航。

增程和插混还留着发动机，但发动机干的事已经不一样。

Part 3、美国人也想省油，但不想改形式

美国7月BEV同比-41.5%，HEV却+15%实选择就清楚了：他们还在意油耗和用车成本，只是不愿为电动化多掏钱、扛充电不确定性和长途焦虑。

HEV刚好接住这个需求。

不用装桩、不用规划充电路线、不用改补能习惯。对车企，HEV也能直接塞进畅销的轿车、SUV和皮卡，不必一次性推翻整车平台、供应链和经销商体系。

所以HEV在美国不是纯电到来前的过渡品，而是当下最成熟的商业方案。

美国能源信息署数据，2026年二季度HEV已占轻型车销量16%，创历史新高；BEV 6%，PHEV 1.4%。联邦电动车税收抵免2025年9月底退出后，BEV需求明显回落。

用尽量少的改变，换一部分电动化收益。

这条路的代价也得算。

◎ HEV仍要发动机、变速系统、油箱、电机和小电池，机械更复杂。它保住了美国汽车业的工厂、供应商、就业和经销商，也可能拖慢企业彻底转向电动平台的紧迫感。

◎ 产品阵容上，丰田、本田这些日系更容易吃到这轮HEV红利。美国市场保住了发动机，但谁从发动机延寿里赚钱，是另一笔账。

Part 4、两条路线背后，是两套制造体系，中国拿掉发动机，美国保留发动机，谁会赢？

中国选的，是一场供应链重构。

电池、电机、电控、功率半导体和电子电气架构，正在替掉发动机、变速箱和燃油系统，成为汽车价值量的核心。

这条路线前期投入大、迭代快、价格战凶。好处是电池成本持续往下，规模效应不断加码，新玩家也能绕开传统发动机的技术壁垒。

美国选的，是在原有体系上做渐进改良。

HEV继续用发动机工厂、传统零部件商、现成平台和经销商网。消费者好接受，车企也能从大型SUV和皮卡继续赚利润。

◎ 短期商业回报看，美国路线不落后，甚至更稳。

◎ 长期产业变革看，问题是汽车价值中心会不会继续往电池、电驱、软件和电子架构挪。如果会，长期停在HEV，可能保住今天的利润，丢了下一代平台的规模和迭代速度。

两国对产业风险的理解不一样：

◎ 中国车企怕的是错过下一代汽车架构；

◎ 美国车企怕的是过早毁掉现有利润体系。

一个怕转太慢，一个怕转太快。

谁会赢？只看未来三到五年本土市场，答案比较清楚。

中国这边，BEV、PHEV、EREV会继续压燃油车。即便总销量承压，汽油车退出也可能快过新能源。美国那边，HEV大概率继续涨，BEV得等更低价格、更成熟充电网和新一轮能打的产品。

所以中国市场会更快"去发动机化"，美国市场会留发动机更久。

但决胜场不只在两国国内。北美用关税、产业政策和本地化要求，已经搭起一套相对独立的汽车制造体系，中国车企短期很难直接进美国市场。

真正交锋在第三方市场：欧洲、东南亚、南美、中东。这些地方充电设施普遍不如中国，消费者既看价格，也愁补能和售后。中国的BEV、PHEV、增程，会和日系HEV、美国品牌SUV以及当地燃油车正面对撞。

中国车的优势在电池成本、产品迭代和动力路线丰富；美日欧车企的优势在品牌、渠道、金融和全球售后。

所以最后赢家，未必是最早拿掉发动机的一方，也未必是把发动机留最久的一方。谁成本低、转身快，谁站得住。

小结

2026年7月，中美销量只差8%，纯电销量差8.5倍；美国HEV是中国2.6倍。这已经不是渗透率快慢的差别，是两套产业体系对汽车未来下的不同注。

中国把电池、电驱和电子架构当中心，发动机可以取消，也可以退成补能工具。美国给消费者的，是更低油耗而不是彻底换一种用车方式，发动机靠HEV继续留着。

短期美国路线更稳，护住利润、就业和供应链。长期如果电池继续降价、充电继续铺开，中国路线在成本和迭代速度上的优势会更明显。问题不在发动机会不会消失，而在它还会在动力系统的中心位置待多久。

中国用纯电和插混重画汽车，美国用混动拉长传统汽车的生命。