乘用车电池里面的议价

今天看到一个很惊讶的消息，LG 的同志们竟然敢威胁 VW 了，中标第一轮项目的主力竟然这么来弄，有点措手不及啊。

 

Now, the German magazine reports that the negotiations have fallen apart because LG Chem, one of the battery suppliers that VW is going to be dependent for upcoming EV production, apparently threatened to stop supplying them as a result. According to the new report, VW was planning to invest billions into 3 factories capable of producing gigawatt-hours worth of battery cells, hence the reference to “gigafactories”, but LG Chem, with whom VW is

running a battery cell supply ‘task force’, “threatened, under certain circumstances, to no longer deliver when VW starts production with SK Innovation.”

     

这个难免有一些奇怪的感觉，LG 在欧洲的主要客户包括雷诺、捷豹路虎、沃尔沃、戴姆勒、标致雪铁龙，在欧洲的增产计划数字比较惊人。在 EV 和 PHEV 领域，欧洲车企在选用东亚的电池供应商里面能选择的并不多，韩国两家 SDI 和 SK 能收到挺大的订单，而 SK 的供应则局限在很小的范围内。而这次 SK 配合大众的合作，一方面可以增加其产品能力，也是对 LG 产能长期使用率产生了威胁。

 

在去年 11 月份的时候，提及 VW 和 LG 建立了工作小组来提高电池产能的计划，这个时候联系很紧密的

 

在产能没有建立起来的过程中，涉及到车企对于电池制造的能力和问题处理的能力的增长

 

在产能建立起来以后，未来由外部电芯供应转向内部电芯供应，在整车工厂那边就建立完整的配套，这使得产能的使用存在考虑

而下一步 CATL 要在德国建立大约 100Gwh 的产能，整个生态圈的建立，使得当前的环境

 

 

如今国内的情况也是相似的。在 A、B 级相应的主流车型，已经出现了这样的局面，领先的两个企业占到了总的供应比的 89%，如下图所示

 

A＋以上的车型和 A00/A0 级别的市场占比差异很大

 

 

 

仔细回顾这个占比分化的原因，主要有几个原因：

 

1) 2017＝>2018 年的补贴政策变化，使得各个国内车企都要在接近半年的时间做升级，把之前的设计来满足 120-140Wh/kg 的要求，在能量上从原来的 40kWh 左右，拉高到 50kWh,这个过程里面把之前能量密度在 200Wh/kg 以内电芯竞争力打没了，能先上的企业占了优势

 

2）在应对补贴变化的方面，电池企业得到消息，开发电芯到上产能的执行力差异很明显。之前产能的投资很多还没收回来，更没有资金和动力去投资，这就使得车企的选择能窄

 

3）要做高里程的车辆，从 300 公里切换到 400 公里需要比较大的电池系统，超过 50kWh 能做的选择确实不多，在 400V 系统下

面，容量要往 150Ah 以上考虑，这个在 50Ah 的 PHEV2 电芯方面做 3P，当时很多企业遇到了一些瓶颈

 

4）A00 和 A0 级别还是从 20kWh 升级到 30－40kWh 的电池，这个由于电耗比较低，能拼的还在拼

 

    比较有趣的是，从 2018 年年底的几批推荐目录到 2019 年的第一批，车企在选择上已经开始有变化了，开始往双供和多供，开始供应商分散化的方向走。但是这个过程，被接下来的补贴变化，特别是补贴的进一步退坡，又一次需要考验在成本层面谁能拿得出手来，也考验不同车企和不同车型的生存能力。

 

小结：哪怕是未来最牛逼的大众的 MEB 平台，这个看上去是近阶段能看到的影响最深远的电动汽车平台，都会受主要的电池供应商的影响。真不容易！