对动力电池召回的一些看法

2021年以来，在质检总局的压力下，对于动力电池的召回开始增多了。目前，回溯一下乘用车相关的动力电池和电池系统召回案例，已经有江淮、广汽、猎豹、欧拉和奇瑞等车企，涉及的数目大概在6万台左右；加上有据可查的商用车，约5000台，总共召回的数量为6.5万台。电动汽车目前整体的保有量大约在603万台，召回率大概在1%不到的样子。

第一部分 乘用车和商用车的召回案例

太久远的案例，我也不一一回顾了。目前涉及召回的电池类型，主要是软包和圆柱两种规格，如下图所示。由于孚能是上市公司，涉及的两个案子都是有上市公司公告的。在最新的公告里面，特别说明，孚能科技仅供应召回车辆所搭载的模组，召回的原因主要是：召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，长期连续频繁快充后导致电池性能下降，极端情况下可能引发动力电池热失控，存在一定的安全隐患，BMS非本公司产品，也不由其供应。我理解孚能的意思是，这些都是用来做网约车的，电池管理的控制超过了电池的能力。

那这个电池管理系统是谁做的呢？东软睿驰，但是是不是就是电池管理企业设定了这些管控参数呢，这里存在可以探讨的点——第三方企业所设置的参数都是车企在设定，没事不会给自己惹麻烦做特别激进的设置。弱势的电池企业，在面对需求方的运营要求，是否能一一满足，这个对于2-3年后的运营结果很关键。

如下图所示，从质检总局的角度，下达召回的指令一般要积累多个重复案例，所以目前能看到召回问题，发生的时间跨度都在2-3年以上，积累多起以后才会有所行动。备注：所有的乘用车企业召回都不说电芯是哪家的，以下部分根据厂家公告，部分根据合格证数据索引，目前所有乘用车召回的电池都是三元的类型，这个和当时补贴层面有很大的关系。

图1 乘用车目前召回的案例

在商用车里面，由于量少而且企业是2B的关系，对采用哪家的单体电池说得很明白，如下图所示。

图2 客车上的动力电池召回客车上是出现了铁锂电池召回，这个应该是涉及到电芯设计问题。

第二部分 电池的事故和召回问题

从国外来看，纯电动处理的召回的事情还没有告一段落。目前Bolt EV和Kona EV两台车都处在一个很尴尬的地步，车企和电池厂家划了一条线，但是实际在车辆使用方面还是出现了问题，以至于目前通用汽车开始建议车主在充电后需要把车辆停在户外，或者干脆晚上就不要停在家里充电（意思是在充电时要随时保持关注）。换句话来说，这些历史原因的欠账，暴露问题需要2-3年时间，给出解决方案又需要很长一段时间。

从当前来看，制约国内快充发展的，主要还是有几个瓶颈：

快充的国标：Chaoji充电接口还是原来GBT接口的修改版本，这个问题还需要一轮商议；

电池安全：之前所说的，在原来60kW左右的快充条件下，2B的网约车辆和出租车在快充以后出现了不少的问题。析锂之后电池的安全性降得非常快，中国的专家组主要是怕安全问题，更怕大功率快充加剧安全问题，其实电池厂家也怕这个事情。

我个人的判断，随着大家都开始说，我的电池是不怕烧的，不怕热失控的，接下来确实会快速切换到快充的路径上来，一个是不怕单电芯热失控，第二个是目前海外的情况确实在往300kW和350kW不断跃迁。

我个人的判断，随着大家都开始说，我的电池是不怕烧的，不怕热失控的，接下来确实会快速切换到快充的路径上来，一个是不怕单电芯热失控，第二个是目前海外的情况确实在往300kW和350kW不断跃迁。

备注：Bolt EV和Kona EV其实快充功率大概都在50-60kW左右，电池工艺的问题比较大，和快充本身没太大关系。

小结

安全和（快充的）速度是一对矛盾，之前安全问题一直制约了快充速度的提升。随着大家对于铁锂电池重新导入，还有在Pack设计中满满的信心，我相信快充速度提升将会很显著。至于历史上的安全问题如何解决，大概率都是分步骤对一些老电池进行模组级别的替换和升级。并且开始限制SOC上限的使用，目前可能的办法也只有这个。