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新能源车企掌门人对燃油车的“憎恶”由来已久，个个都想灭之而后快。
大嘴哥余承东曾经做过一个对比，大意是说，现在的燃油车就是智能手机时代刚刚来临时的功能手机，它的时代会迅速结束。
不久前，火星之王马斯克在社交媒体上表示，“不久后，我们将以看待蒸汽机的方式看待汽油车。今天购买的汽油车的剩余价值将比人们想象的低得多”。再往前找一找网络的记忆，还能刨出来斌哥那个被广泛传播的言论：“不理解为什么现在还有人买油车，除了能闻汽油味，实在想不到有什么好的。”
对这些屁股决定脑袋的发言，自然是不可全信的。尤其是特斯拉和蔚来，这俩都是纯电动车企，而现在这个阶段，纯电动车的痛点肉眼可见，消费者都知道纯电车两大短板-续航里程短、充电时间长，导致它的主打场景局限在市区通勤，所以纯电动相较于可城区可高速的全场景燃油车的优势其实并没有那么明显。
但是，通过折中路线实现了可油可电，完美规避了这两大短板的混合动力汽车呢？它能担得起消灭燃油车的重任吗？
貌似完美的中间路线
混合动力汽车最大的技术特点，便是可油可电，拆开来看就是，对比纯电动可油，相较燃油车可电。
刚刚过去的国庆假期，“充电一小时、排队大半天”场景再现，揭开了高速沿线充电基础设施不完善、大部分电动车充电技术不过关的短板。与大部分纯电动汽车化身“电动爹”形成鲜明对比的是，混合动力汽车就从容多了。
知名车评人吴佩甚至在社交媒体上发文：“倡议插电混动和增程式发扬一下加油精神,把充电口让给纯电车,明明能加油的还充电在这个日子里好像是有点招人厌。”寥寥数语，尽显混合动力汽车的潇洒。
相较于同样可以加油跑高速的燃油车，混合动力汽车又鸡贼地换了一个赛道-城区行驶，彰显了对燃油车的优势。
城区行驶有几个鲜明的特点：中低速行驶、经常堵车、多次起停。
中低速行驶时，燃油车发动机效率低下，而混动车可以纯电行驶，尽显节省能耗优势。
堵车或等红绿灯状态下，燃油车的发动机工作在怠速状态，化身电老虎不说，还会导致发动机产生积碳，影响工作寿命。而且，正如大嘴哥反复强调的那样，混动车容易实现对标百万级豪车的NVH，发动机不工作，车内安静舒适，不会让堵在路上的你心理更添堵。
起步加速时，混动车跟纯电动一样，可以化身闪电侠，把燃油车主们看傻。
混动车既然这么完美，为什么现实情况却是，新增的汽车销量里还有七成左右的燃油车呢？
价格不菲
要回答上面的问题，首先要搞清楚影响消费者购买汽车的几大因素是什么？
某研究机构曾经给出过这样的权重排名：质量、性能、设计、智能化体验、价格、品牌、购买体验。
价格因素仅仅位列第五？笔者对此不敢苟同，相信有过一定人生经历的读者们也心有戚戚，知道真金白银的分量到底有多重，至于为何调查结果显示大家“视金钱如草芥”，那就一言难尽，令人心碎了。
总之，真正的现实情况是，高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）15万元及以下新车上险量达到 1120.11万辆，占全部新车比重超过50%！
而当前的主流混动车型大致位于什么价格区间呢？可以看看新势力、自主品牌这两大阵营的热销车型售价。
问界M5售价区间为25.98-33.18万，问界M7的价格在31.98-37.98万之间。理想ONE换代车型—理想L8提供两个版本，售价分别为35.98万和39.98万元，理想L7也是俩版本，售价分别是33.98万和37.98万元。更早上市的理想L9，全国统一售价45.98万元。
自主品牌的混动车什么价位呢？我们可以拿比亚迪、长城和长安来看看。
比亚迪宋PLUS DM-i位列当前中国市场插电混动销量版的NO.1，这款车低配版15.28万元起步，旗舰顶配21.68万。另一款冲击中高端的唐，DM-p车型售价为28.98万-32.98万元，DM-i车型的252KM尊享型售价为27.98万元。
而长城旗下的哈弗第三代H6 DHT-PHEV9月28日正式上市，售价为15.98万-17.38万元。
所以，真要追问大家为什么放着好好的混合动力汽车不买，偏要买就要进入历史垃圾堆的燃油车，就好像尬聊之王鲁豫问留守儿童为什么不吃肉呢一样的残忍！这样的问题，和白痴皇帝司马衷“何不食肉糜”有何区别？
人生不过二两酒，一两心酸一两愁！
紧接着就要追问另一个问题，混合动力汽车的价格真的很难降下来吗？把智能座舱、辅助驾驶系统刨除之后，混动车能降到10万以下的价格区间吗？这个问题倒也很容易找到答案，看看比亚迪最便宜的秦系列定价：12.99-17.48万，一眼便知。
混合动力汽车之所以价格难降，背后的主要原因有两个：产业链并没有完全成熟，以及前期研发成本太高。
汽车行业本质上是规模经济，只有销量上升，通过大规模制造有效摊销成本，才能实现真正的降本。
成本背后对应着产业链的成熟度，而产业链成熟度又是通过规模堆出来的。关于这一点，我们可以对比一下燃油车和新能源车的保有量。
据公安部统计，截至2022年9月底，全国汽车保有量达3.15亿辆，新能源汽车保有量达1149万辆，占汽车保有量的 3.65%，其中，纯电动汽车保有量926万辆。就是说，燃油车保有量在3亿辆以上，而混合动力汽车的保有量仅为223万辆。
而说到前期研发成本，除了电驱之外，有很大一部分体现在混动专用发动机上。
对于混合动力汽车而言，没有足够出色的插混专用发动机，再好的混动系统也发挥不出优势。观察一下比亚迪DMi这两年的大爆发可以看出，骁云1.5L高效发动机和1.5T高功率发动机的问世，是点燃比亚迪DMi这个大火箭的最大功臣。
而一台发动机的研发成本基本上都在几十亿，在通过更大的销量进一步摊薄研发成本之前，混动车型的动力系统成本难言下降。
减排效果不明显
近日，上海市举行新闻发布会，解读新一轮《上海市交通发展白皮书》，会上，上海市经济信息化委副主任明确提出支持纯电动汽车的发展，力争2025年个人新增购置车辆中纯电动占比超50%。
同时，根据上海市最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，不再发放专用牌照额度。
之所以对纯电动和混动厚此薄彼，是因为，从全生命周期（包括生产制造阶段的材料周期和车辆运行阶段的燃料周期）来看，和燃油车比较起来，混合动力汽车的碳减排效果真的不是很理想。这张图对比了燃油车、插电混动车、纯电动车、燃料电池车的A级车全生命周期温室气体排放量，可以明显地看出纯电动汽车对混动车的减排优势，也可以直接回答为何对混动车收紧牌照这个问题。
从碳减排的角度也可以看出，消灭燃油车的历史重任，只有纯电动车才能承担得起。
不过，这几年智能电动汽车行业热闹喧腾，大家热衷的是自主品牌崛起，津津乐道的是国产替代，好像都已经忘记了碳减排的初心。不是有那么一句话吗？即使走了很远，也不要忘记当初为何要出发！
除了碳减排效果差之外，混动汽车还有一些其它突出的缺点。比如发动机更容易出现机油乳化问题，导致其在保养成本上要高于燃油车和纯电动汽车。再比如，它既有电池又有发动机，导致其自燃风险同时高于燃油车和纯电动车。
此外，纯电动汽车高温下怕自燃，低温下续航里程会减半这俩缺点，混合动力汽车一个也没逃得掉。
写在最后
淘汰燃油车这事急不得，尤其在电池价格高昂的当下，燃油车的成本优势仍然相当显著。消灭燃油车需要天时地利人和，我们占了地利和人和，唯一需要等待的是“天时”。
等到什么时候呢？有研究显示，当整包电池的价格降到0.4元/wh，即1度电400块钱的时候，将会是纯电动整车成本追平同级别燃油车的拐点。
这个拐点什么时候到来呢？前不久的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，孚能科技、天津力神、蜂巢能源、安驰科技公司领导一致认为到2025年，三元锂电池一度电的售价大概是500元，磷酸铁锂电池的售价大概是400元左右。
再等三年吧，届时，纯电动也许不仅会呈现对燃油车的摧枯拉朽，更有可能让混动车寒意凛凛。
留给混动/燃油车的时间不多了。
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