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国补终止,一个时代的落幕

2022/12/02 作者:智电三少
阅读需 11 分钟
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人人都有KPI,电动车企也不例外。这不,年关将近,各大车企纷纷紧随大鲶鱼特斯拉的降价来了一波花样促销。

像小鹏这样流年不利的是在真促销,直接给G3i、P5、P7尾款减免1.4万-2万元,同时还将推出部分长库龄专项车进行特价额外优惠。而有些车企看起来更像逼单,打着年底国补将要终止的旗号,敦促持币待购的观望者尽快下单,比如卖得比较火爆的极氪,可以对年内下单但明年才能提车的车主提供国补补贴。

更为生猛的则是海量订单在握的一哥比亚迪,它直接打出了国补终止后将要涨价的旗号!11月23日,比亚迪官微发文,因电池原材料涨价和国补终止,要在国补退出后对旗下车型涨价2000-6000元不等。

降价促销、国补贴补或是涨价逼单,都是各车企根据自身经营情况、旗下车型竞争力选择的营销手段,并无优劣之分,不过他们齐刷刷地给出的信号非常明确:今年年底,已经出台了十三年之久的新能源汽车补贴就真的退出历史舞台了!
完美谢幕
2009年,因应刚刚出台的《汽车产业调整和振兴规划》,财政部发布了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》,在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。自此,拉开了十三载新能源汽车补贴的序幕。

国内对新能源汽车的补贴力度之大世所罕见,一直饱受欧美诟病。除了西方普遍采取的购置税减免政策之外,国家直接根据里程、电池能量密度给车企发放补贴。关于补贴力度,由于近几年来技术门槛逐年提高,补贴基准逐年退坡,给大家一个头几年的数据体会体会。

截至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆,新能源汽车的国家补贴和地方补贴总额超过3000亿元,折合到单台车上将近8万元,考虑到2018年开始补贴退坡,2019年地方补贴退出,更早期的单车补贴高达10万元左右。

而且,补贴时间之长,相信也超出了当初所有人的预期,从2009年拉开序幕到今年底拉下帷幕,前后历时整整十三年之久!

在欧美日韩的带节奏下,国内也有不少跟风之人抨击这种产业补贴政策,但是,面对燃油车巨头的壁垒森严,饱受空心化之苦的本土汽车产业想要弯道超车,长时间的巨额补贴是唯一可行的选择。

拿现在智能电动车的标准,早期的电动汽车简直没法看,由于产业链不全、补电基础设施不完善,导致产品性能差、价格贵、续航短、充电难,非巨额补贴不足以维持住脆弱的商业闭环。

更重要的,行百里者半九十,在渗透率没有达到20%的行业发展转折点之前早早鸣锣收兵,很可能会被醒过神来的欧美巨头追上来,反向弯道超车。那样,前期的海量投入岂不是终将错付了?

保持战略定力,在渗透率达到30%左右时再放手,坚持走完最后一公里,帮助本土车企建立对欧美巨头的竞争优势,事后来评判,相信这将是经得起历史考验的唯一正确选择。
国补终止的影响
按照今年新能源乘用车的补贴方案,纯电动车补贴1.26万元、插电混动车补贴0.48万,相比之前是少了很多,但是,在电池疯狂涨价、除了比亚迪和特斯拉能挣钱的当下,补贴的终止还是会带来一定影响的。

对定价策略的影响
比亚迪和埃安这些销售势头良好的车企,可以从容地选择‘涨价’。之所以带引号,是因为按照补贴力度和涨价幅度的对比,比亚迪、埃安还是部分承担了国补终止造成的亏空。纯电和混动两条腿走路的比亚迪涨价幅度在0.2-0.6万元之间,显然是对插混涨价0.2万,对纯电涨价0.6万,纯电动车部分跟用户半对半承担国补的差价。埃安旗下全是纯电车型,涨价幅度在0.3-0.8万元之间,也算是默默扛下了大半。

蔚来、理想、哪吒、问界这些冲击月销2万辆门槛的新势力们,可能会选择观望,头铁地吞下国补终止的苦果,以保持增长势头,进一步扩大品牌影响力。

至于小鹏、威马这些有些掉队、前景不明的新势力,大概率还是会打落牙齿和血吞,继续咬牙促销的。

除了对车企定价策略有影响,国补终止还有一个更大的影响可能体现在,将进一步动摇混合动力车和纯电动车的攻守之势!

颠覆纯电/混动市场格局
在过去的几年的中国电动车汽车市场,纯电动汽车一直是绝对的主力军。乘联会数据显示,今年1-10月份,国内纯电动车累计销量为388.33万辆,插电混动车累计销量为113.41万辆,两者的比例约为3.4:1。

二者差距如此明显,跟新能源汽车补贴政策密切相关。来看看国补退坡第一年-2018年的补贴政策,

可以看出,工况里程400公里以上的纯电动汽车补贴5万元,而插电混动的补贴只有2.2万元,两者相差将近3万,这三万元,足以抹平纯电动对混动车的价格劣势。也可以说,两种车型的补贴之差,与电池价格、主流车型电池装载量密切相关,经过了严密的计算。

我们可以做一个对比,证明这种补贴差的精准。

2018年,磷酸铁锂和三元锂电池价格相近,大致在每度1200元左右,跟现在的水平大差不差,而根据今年新上市的几款车型混动版和纯电版的对比,差价也大致在三万上下,比如赶在11月最后一天开始交付的哪吒S,其增程版21.58万起,纯电版24.58万,价格差了整整三万。

这说明,假设电池价格相近的哪吒S在2018年上市,其增程版的价格优势基本上会被纯电版的补贴优势抵消掉。也正是根据当时电池价格每年下降20%的走势判断,国家出台了补贴每年退坡20%的政策!

只是不成想,这几年电池的价格竟然先降后升,走出了一条微笑曲线。尤其是自去年以来,电池的价格走势明显跟补贴差价的缩小趋势出现了背离。如此一来,按照今年的补贴力度,纯电和混动之差不到八千,哪吒S增程版的价格优势只能被补贴抵消一小半了。

电池价格走势和国补退坡力度的背离,使得混动车型的价格优势不断凸显。

今年以来,各大车企纷纷推出混动车型,除了传统自主品牌想靠燃油车时代的技术积累反超纯电新势力之外,新晋一线新势力哪吒、零跑也纷纷进入了插电混动的赛道。只是,由于车型发布和交付存在一定的延迟,导致在总销量上依然是纯电动占据上风,但是,混动的增速已经明显超过了纯电。

还是拿1-10月份数据说话。尽管纯电总量占优,但纯电的同比增速为95.89%,而PHEV的同比增速已经达到了177.38%,呈现出对纯电的赶超之势。

这种变化也体现在一哥比亚迪的销量结构上,根据10月份销量,比亚迪DM车型已经超过了纯电,占比过半!

混动的大爆发并不会就此止步,因为,国补的终止意味着混动的价格优势会进一步放大。本来就因为两三万价差向混动倾斜的消费者,很可能会因为这八千块钱而加速奔向插电混动的阵营。

毕竟,三四万块钱要是都换成铜板,也是能数上半天的。
写在最后
长达十三年之久的新能源汽车补贴寿终正寝了,怎么给它盖棺论定呢?

客观地说,有功有过,功远大于过。

在本土电动车企筚路蓝缕的岁月里,在自主品牌努力地昏天暗地的日子里,几千亿的补贴就像久旱后的甘霖,滋润着弱不禁风的幼苗,现如今终于开花结果,结出了沉甸甸的果实。我们培育了全球最大的新能源汽车市场、最完善的新能源汽车产业链,在这片滚烫的土地上,走出了全球一哥比亚迪、豪华新势力蔚来、奶爸神车缔造者理想等一个个独具特色的车企。

当然,在那段各路牛鬼蛇神疯狂骗补的日子里,新能源车补贴政策也饱受诟病,也一度让一心骗补、不干正事的野花稗草自由地生长。

好在国家及时调整了政策,先停了地方补贴,让部分车企主动退场,接着国补退坡,让各路新势力、老势力接受市场的洗礼,终于,长途跋涉的本土新能源车企,有了独自面对风雨的底气和实力,我们相信,甩掉了雨伞的它们将在市场里独自体味各自的悲喜,但是,丢掉了拐杖的它们会走得比以往更加稳健有力!

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