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除了宁德时代和弗迪两家巨头之外，在盘点其他中国的动力电池企业的时候，可以从整体来看。国内的动力电池供应关系有其特殊性。2015-2020年，宁德时代抓住了扩产机会，为车企提供了电池供应。但是从2021年-2022年，电池的稳定供应，是靠车企到宁王府上去盯的，而且价格呢，也是很难谈的，付款条件和合作方式也是让车企第一次感受到了时过境迁。因此从2021年开始，我们能看到国内的自主车企和部分全球车企，与电池企业的关系逐渐从单一转向多元，即除主供外，还引入了二供、三供。
二线动力电池厂基本可以分为几类：
◎从消费锂电跨界而来，典型的是亿纬锂能、欣旺达。
◎从车企孵化和拆分出来的电池事业部，典型的是蜂巢能源，后面还有逐步走出来的因湃电池和巨湾技研。
◎和宁德时代一路走过来的中创新航、孚能科技、国轩高科（大众注资）等。
◎从车企收购过来的，比如远景新能源。
▲图1.中国二线动力电池企业
Part 1、整车企业的供应关系
从汽车企业的历史发展来看，为了实现供应链的稳定和议价能力，所有的整车企业都希望有备份，所以也就是需要开发出合格的供应商，体现在供应上就是有一供（A点）和二供（B点），尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补。这个事情，其实是在开发阶段就考虑的事情，如果在开发中万一某家供应商遇到困难，第二家、第三家可以马上顶上而不耽搁整个车型的开发计划。事实上除了特别困难的部件，车企开发供应链也是为了防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。
●二线动力电池的合作关系
在二线动力电池企业中，主要的供应关系包括：
◎中航创新：广汽、长安，这两家是通过资本合作的，其余包括Smart、五菱、奇瑞和零跑。
◎国轩高科：长安、奇瑞、五菱、零跑、长城（哈弗和欧拉）和吉利（几何、枫叶）等。
◎欣旺达：东风、小鹏、吉利（极氪）。
◎蜂巢能源：长城（哈弗和欧拉）、零跑、东风和哪吒。
◎孚能科技：奔驰、广汽和江铃。
◎亿纬锂能：小鹏。
但是，几乎所有的二线电池企业还是生活在宁德时代的阴影下。如果把宁德时代加进去，整体开启的就是火热竞争的模式了——除了少数几个品牌不太用宁王以外，几乎这已经是一个默认的选择。当然我们也应该看到，在这一轮二线动力电池企业和客户捆绑的过程中，也是宁王把部分的客户分出来，抓核心客户。
但是2023年，整体情况比较特殊，我们能看到，随着大量的产能产出来，电池企业都是需要客户的，比如蔚来汽车、理想汽车等核心客户的分配订单里面，就里面存在一些博弈。
事实上，我们也看到蔚来汽车这样的车企，也开始筹划造电池，分两条技术路线：叠片的半固态软包和大圆柱电池。整个电池制造比我们想象的还要复杂一些。
●为什么蔚来汽车要造电池：
◎第一、第二和第三品牌的下探，需要可控的成本合适的电池来支撑。
◎从换电模式，可以容纳更多不同技术的产品，可以更换，试错成本更低。
◎电池资产业务运行下来，有自己的闭环的电池制造，能解决很大的问题，电池资产再利用有自己的电池材料回收。
◎和安徽的绑定，整个产业园中需要有高价值的电池业务引入。
●自主和多元化采购进展：
蔚来计划在安徽省合肥市新建首家电池工厂，生产其自研的大圆柱电池类似特斯拉此前发布的大型圆柱电池，规划产能40GWh，新工厂要投产的大圆柱电池型号主要为4680和4695型。为此，蔚来在安徽合肥成立了一家公司——蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本为20亿元。从团队来看，蔚来汽车拥有超过400人组成的电池相关团队，参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，这也是储备的一部份。
Part 2、2023年看什么？
事实上，在行业快速发展的阶段，理论上新进入者是有机会的，但是在2021-2022年，二三线电池厂都是努力融资去创造机会，构建了不少的产能。到2023年就是一个阶段性的问题——动力电池发展阶段性过了行业快速发展的窗口期，二三线企业把产能扩起来，是一定要抢占市场份额，否则产能上来了，客户没有，真的很困难。
从技术来看，目前使用的动力锂电池技术已经较为成熟，想要产生大的突破比较困难，目前的两个主流方向是围绕刀片或者是大圆柱来开发，我们将会持续跟踪有价值的企业，来给大家做解析。
小结：
动力电池企业的竞争，在2023年是立见生死的，事实上还有不少做半固态和固态电池企业也要加入其中，电池行业的卷，在今年已经看到端倪。
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