芯耀
与非AI
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芝能汽车出品
2026年一季度的中国车市，用“先抑后扬”已经不太够形容，从主要的汽车集团来看，都是依靠出口来渡过国内需求的下滑。
事实上，虽然3月的数据报的不错，但是一季度前三个月需求收缩时确定的，终端观望情绪浓厚，政策退坡等因素，行业景气度快速下探；3月汽车市场客流和订单在慢慢回升。
Part 1、汽车集团的出口生意
我们先从车企集团发布的信息来看，主要的数据包括上汽、长安、东风、广汽、北汽自主，还有比亚迪、吉利、奇瑞和长城，一汽的数据尚未发布。
这些总出口已经达到 181.6 万台，出口占比整体达到 36.5%，接近四成。
国内的需求下降，是通过“出口驱动增长”来平滑的。
● 首先要恭喜上汽，总销量 97.3 万台，能够从比亚迪这里夺回规模第一，主要取决于结构已经明显“外向化”，出口达到 32.5 万台，占比 33.4%，高度绑定海外市场。我们后续会单独和广汽集团做比较。
● 吉利和比亚迪的竞争是非常激烈的，吉利在内需打出了很漂亮的战绩（出口占比 28.6%），而比亚迪出口占比已经拉到 45.65%。
● 真正最激进的是奇瑞。60.17 万台销量里，有 39.33 万台来自出口，占比 65.37%，奇瑞已经变为“靠出口生存”的典型企业，是当前中国车企里全球化程度最高的一家。
● 长安、长城属于“中间形态”。长安出口占比 38%，长城更是接近 50%。
● 反过来看，东风和广汽的问题也很明显：出口占比分别只有 18% 和 11%，两家自主这边国内压力比较大，也没有大规模投入出口，所以一季度压力时比较大的。
中国汽车产业正在从“以内循环为主”，转向“内外双循环，甚至外循环驱动”，一季度国内需求少了，所以特别明显。
Part 2、上汽和广汽
● 2026 年第一季度，上汽集团整车累计销售97.27 万台，国内市场销量 64.78 万台，出口及海外基地销量 32.49 万台，全球化布局持续深化。
从一季度来看，合资品牌由于本身出口具备海外合作方的限制，现在出口自主品牌（乘用车）增速特别是面向出口部分，来拉动集团增长。
◎ 上汽通用五菱一直是集团的销量担当，以 32.77 万台的累计销量位居首位，但较去年同期的 35.3 万台略有下滑，同比下降 7.16%，当然五菱的出口也有限（77576台），这些销量都是靠国内打来的。
◎ 上汽乘用车的爆发式是围绕出口，销量 22.99 万台，同比增长 40.41%。
◎ 合资板块上汽大众一季度累计销量 18.99 万台，同比下降 16.75%。
◎ 上汽通用销量 12.13 万台，同比增长 11.29%。
◎ 上汽大通一季度累计销量 5.93 万台，同比增长 14.26%。
◎ 智己汽车一季度累计销量 1.39 万台，同比大幅增长 96.89%。
上汽在一季度两大合资企业在燃油车板块找稳定的支撑，然后通过新能源开拓这块原来没做好的市场。在出口受限的情况下，也是在腾挪转移，自主部分出口是上汽能稳住的关键。
● 相比较而言，广汽的情况一季度销量达37.99 万台，其中新能源销量 10.06 万台，占比提升至 26.5%，混合动力销量 11.33 万台。
◎ 广汽丰田以 17.29 万台的累计销量位居集团首位，同比增长 6.99%，很稳定。
◎ 广汽本田则在转型期承受较大压力，一季度累计销量仅 4.01 万台，同比大幅下滑 56.80%。
◎ 广汽传祺一季度累计销量 9.21 万台，同比大幅增长 33.06%。
◎ 广汽埃安一季度累计销量 7.41 万台，同比暴涨 57.34%。
我们可以看到广汽集团在自主出口步子没那么大的时候，主要是依靠自主品牌在国内的销量拉动，整体处在一个还好的状态，出口占比低是目前广汽的一个压力点。
这里主要是丰田确实是强势的，在目前油价狂涨下，油车开始加速往混合动力迁移，这使得广丰的油车市场占有率进一步提升。
过去几年里完成新能源转型、产品布局相对均衡、同时具备海外市场支点的企业，在这一轮波动中明显更稳，高度依赖单一市场或单一产品的企业，受到的冲击更直接。
Part 3、如何看待国内市场的卷，和出口市场的机会
3月大量新车集中上市成为最直接的催化剂，单月超过60款新车投放，发布节奏明显加快，比亚迪、鸿蒙智行、小米、零跑等品牌密集出牌，合资阵营中的丰田、大众、奥迪也同步跟进。
这使得到店客流恢复，订单转化提升，用户在等更有吸引力的产品，也在比较不同技术路线之间的差异。
高压快充、更长续航、电混系统、高阶智驾，这些能力开始真正影响决策，新车密集推出把观望中的用户重新拉回市场。
但是客观来说，一直在国内这么卷，Q2、Q3和Q4，购置税的周期和补贴的周期，也使得中国汽车市场的需求会回归稳态。
新车解决的是节奏问题，现在汽车出口解决的是中国汽车产业发展长期稳定问题。
一季度这么多车企都是依靠出口来平滑总销量，奇瑞、长城、比亚迪、吉利等头部车企的出口占比持续提升，企业海外销量已经从30%往70%走。
对于中国车企来说，海外市场不只是额外增量，也到了和日本汽车企业一样，在关键时刻承担起稳定整体销量的作用。
国内市场这种大起大落，很大一部分是被政策所牵引的，等到购置税全部退完，补贴全部消失，国内市场还需要不断靠新技术、新车（发布会）去填充，依赖国内单一市场的企业出现明显回撤。
所以中国汽车企业终究活成了日本和韩国的车企的样子，具备海外布局的企业，可以通过不同区域之间的节奏差来平滑波动。
谁能持续把车卖到海外，谁就多了一层缓冲；谁没有这层能力，就只能在国内市场的周期里被动起伏。
国内和海外正在承担不同的角色。
◎ 国内市场竞争强度极高，价格、配置、技术快速迭代，在决定规模和份额；
◎ 而海外市场在很多区域仍处于渗透初期，价格体系相对稳定，也更容易释放利润空间。
这是一套双市场的运行方式：
◎ 一边在国内维持规模和技术领先，
◎ 一边在海外获取增量和更健康的收益结构。
这种结构变化，也在反过来影响企业的策略。
◎ 现在企业的选择，开始主动降低对低价市场的依赖，把资源更多投向15万元以上甚至更高价位区间；
◎ 增程、200公里插混和智能电混产品快速放量，在高油价环境下展现出更强的普适性，成为连接不同市场的重要桥梁。
◎ 政策层面，以旧换新、报废更新等措施在逐步落地，对消费信心形成托底；
◎ 技术层面，新一代电动化与智能化能力进入集中释放期，产品之间的差异被迅速拉开；
◎ 企业层面，经过过去几年的竞争洗礼，头部玩家的抗风险能力和资源调配能力都有明显提升。
小结
一季度用极端方式告诉大家，中国汽车行业的增长方式正在发生转变，单一依赖国内市场或单一产品的模式，越来越难以支撑持续发展。
二季度开始新车周期还会继续展开，更多重磅产品陆续进入市场，对新车来说是抢订单，对老车来说压力加倍。
乘联会预计全年销量约3550万辆，新能源渗透率进一步提升。
对于企业而言，真正的竞争已经不只是销量规模，而是结构能力的比拼：产品是否有持续吸引力，技术是否形成差异，海外市场能否持续打开。
一季度的反转只是一个开始。能够在国内市场稳住节奏，同时在海外市场持续扩张的企业，会逐渐走出更平滑的增长曲线；而缺乏这两端支撑的企业，仍然会在周期波动中反复承压。
车市还在增长，但增长的方式，已经和过去不太一样了。
