HEV“起风”，大电量成趋势

HEV成“去燃油化”新抓手

近期，中国自主品牌密集发布HEV新技术。

4月13日，吉利发布新一代i-HEV智擎混动技术，并宣布后续燃油车产品将全面普及该系统，推进全系产品混动化。

对一家仍拥有庞大燃油车销量基盘的头部自主品牌而言，这已不只是一次混动技术上新，而是公开推动“去纯燃油化”的战略转向。

就在此前一天，广汽发布星源超级双擎；更早之前，长安、长城、奇瑞也相继加码HEV产品和平台。

过去多年在中国市场相对边缘的油电混动，正在被重新放回主航道。

HEV重新被需要，不只是因为省油

HEV重新回到中国车企的主叙事里，并不是因为某一家企业突然“想通了”，而是几股力量在2026年春天同时拧到了一起。

最直接的触发器来自油价。国家发改委4月7日宣布，自当日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别上调420元和400元。

若按机制足额传导，理论涨幅原本更高，分别达到800元和770元。

这说明油价压力并非短时波动，而是已经高到需要政策层面出手缓冲的程度。

对消费者而言，油价每往上抬一步，节油技术的吸引力就会重新上升；对车企而言，省油不再只是宣传口号，而成了更容易被感知、也更容易成交的卖点。

同一时间，原本被政策强力扶持的插混和增程，也在失去一部分“低门槛红利”。

2026年起，新能源汽车购置税由此前的免征调整为减半征收；要继续进入减免目录，插电式混合动力车型的纯电续驶里程需达到不低于100公里。

这意味着，过去依靠较小电池、较短纯电续航就能享受政策红利的PHEV产品，今后必须背上更大的电池包和更高的成本门槛。

对车企来说，继续往插混上堆电池，不再是一道轻松的算术题。

另一层变化发生在监管端。2026年起实施的新一轮汽车节能强制性国家标准，继续加严企业平均燃料消耗量要求，并明确了2026至2030年的逐年目标。

政策导向很清楚：即便新能源汽车渗透率已经不低，车企也不能只靠多卖纯电或插混来对冲油耗压力，仍然需要把存量燃油车做得更省油。

对于燃油车销量基盘仍然庞大的自主品牌而言，HEV因此从“可选项”重新变成了“必答题”。

如果只是外部环境变化，HEV未必会突然升温；真正说明问题的，是头部车企开始拿它处理一个更大的命题：

如何让仍占相当比重的燃油车业务，成批进入电驱时代。

吉利这次给出的信号最直接。公司在发布i-HEV智擎混动时明确表示，后续燃油车产品将普及该系统，实现全系产品混动化。

放在产业语境里看，这等于把HEV从过去的补充配置，抬升为燃油车体系“去纯燃油化”的主要抓手。

4月12日，广汽发布星源超级双擎。更早之前，长安、长城、奇瑞也已在混动平台和HEV产品上加码。

几家头部自主品牌几乎在同一时间把HEV从边缘位置重新推回前台，这本身就是市场信号：

它们判断，在2026年的中国车市，用户对“直接省油、无需充电、价格可控”的需求正在重新变得有规模。

这也是HEV这轮回潮和过去最大的不同。它并不是在和纯电竞争“谁代表未来”，而是在填补一块现实空白：

一部分消费者还没有准备好完全改变补能习惯，也不愿为更大电池、更高税负和更复杂的使用场景买单；

一部分车企则需要在利润承压、油耗考核收紧的背景下，先为仍占相当比重的燃油车盘子找到一条电气化出口。

HEV因此重新被需要，先是因为它能解决现实问题，随后才轮到技术叙事。

HEV开始“吃更大的电池”

今年HEV最值得看的，并不是又多了几台油混车，而是HEV本身正在变形。

过去传统油混车型通常只搭载很小的电池，核心任务是启停、能量回收和短时辅助驱动。

现在，多家中国车企和电池企业都在把HEV往“5度电级”推进。

这意味着HEV不再只是一套节油系统，而开始具备更强的电驱能力和更完整的车载供电能力。

广汽星源超级双擎搭载的是5.4kWh高倍率安全电池，可支持发动机不启动情况下的长时间空调、座椅按摩、影音娱乐、车内外放电、哨兵功能以及后台OTA升级；在市区通勤场景下，车辆最长可实现17公里纯电续航。

广汽对HEV的改造重点，不只是再压低几分油耗，而是让HEV第一次具备了更接近新能源车的静态用电体验和车载电子能力。

奇瑞给出的信号更直接。

奇瑞在电池之夜上明确提出，将给更多HEV产品搭载更大容量、更安全的犀牛电池，并以TIGGO5 HEV系列切入“5度电”HEV产品带。

它表明5kWh左右的电量，正在从单个项目尝试，变成自主品牌对新一代HEV的共同理解。

上游电池企业也在主动配合这场变化。

蜂巢能源今年1月发布大电量HEV动力电池，给出的装车电量区间已经达到3.6至7.3kWh，同时提出62C脉冲放电、47C脉冲充电、4万次循环寿命，并称可支持12.3英寸双联屏、AR-HUD以及L2+级辅助驾驶持续运行。

对比传统HEV时代的小电池逻辑，这类产品更像是在给油混车补上一套“中等容量、高倍率、长寿命”的新电池基础设施。

据观察，最新一代中国HEV概括为基于400V高压平台、配套2至5kWh高倍率电池的新架构，也就是往更大电池、更强电驱、更高电子电气负载能力上走。

这会直接改写动力电池市场的一部分需求结构。HEV过去对电池行业的意义并不大，因为单车带电量太小，更多是高倍率小包。

如今若5kWh级、甚至7kWh级方案开始放量，HEV所需的电池仍远小于插混和纯电，却已经不是可忽略的边角料。

它会催生一类新的细分产品：容量不大，但要求高倍率、长循环、宽温域、低成本，并且能承担智能座舱、辅助驾驶、驻车空调和低速纯电行驶的持续供电。这条需求曲线，正在从“有无”走向“做大”。

结语

可以看到，所谓“去纯燃油化”，未必一定通过所有车型都先变成PHEV或BEV来完成，也可能先通过HEV把整个燃油车盘子电气化一遍。

从这个意义上说，HEV今年的回暖，并不是技术路线的摇摆，而是中国车企对全面电动化提出了更现实的执行顺序：

先让更大范围的燃油车，具备部分电驱、部分电池、部分智能化能力；再在更长时间里，继续向插混、增程和纯电推进。终点没有改变，改变的是爬坡的坡道。

这条路径也会改变全球市场对中国车企的认识。

过去几年，中国品牌最强的标签是纯电和插混；

接下来，它们很可能把这种在三电、电子电气架构和智能化上的积累，反向灌入HEV，把这类车从“省油工具”重新做成一类更现代、更有配置溢价的全球化商品。

对外，这有助于进入充电设施不足、又对油耗敏感的市场；

对内，它则像是一座桥，把尚未准备好彻底告别油箱的用户，慢慢带进电动化。

HEV重新回到主舞台，真正说明的不是电动化退潮，而是中国车企开始承认：一场产业迁徙，很少是一条直线。最快到达未来的路，有时要先穿过旧大陆。