芯耀
与非AI
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芝能汽车出品
2026年7月28日，梅赛德斯-奔驰集团交出上半年成绩单，整体看在系列节流措施下还不错：
◎ 第二季度集团营业收入320.61亿欧元，较去年同期的331.53亿下滑3%；净利润10.86亿欧元，同比增长13%。调整后息税前利润15.47亿欧元，同比增长21.5%。
◎ 上半年集团营业收入636.63亿欧元，同比下滑4.1%；净利润25.19亿欧元，下滑6.3%，这个数字换成人民币是194亿，大概是宁德时代的一半。调整后息税前利润34.51亿欧元，下滑3.1%。
但翻开分部明细，乘用车业务息税前利润，从去年同期的7.83亿欧元，砸到了0.49亿欧元，跌幅93.7%；销售回报率（RoS）从3.2%掉到0.2%，只剩个零头。财报里专门列了一笔中国权益法投资相关的估值调整，金额8.44亿欧元，其中7.96亿由Cars分部单独承担。
Part 1、梅赛德斯-奔驰集乘用车的挑战
01、乘用车部门的挑战
奔驰集团二季度能维持利润增长，靠的不是造车卖车，财报里面利润，主要来自三块（有点美国车企的味道）
◎ 第一块是奔驰金融服务（Financial Services），息差和手续费稳定，不受车市周期直接冲击
◎ 第二块是商务车业务（Vans）分部，在全球商用车周期里表现坚挺
◎ 第三块是集团层面的其他调整项，把乘用车部门的利润塌陷盖住了。
奔驰集团账面21.5%的利润增长，和乘用车的造车卖车的生意，关系不大。
乘用车部门是奔驰品牌的核心，也是利润的主要来源，息税前利润从7.83亿欧元掉到0.49亿欧元，回报率0.2%。去年同期，Cars部门还能贡献7.83亿欧元的经营利润；今年二季度，几乎白干。
02、中国市场：全球跌幅最大的区域
二季度，奔驰全球乘用车销量417765辆，同比下滑8%。
分市场看：
◎ 欧洲166433辆，同比增长4%，德国55976辆，增长6%；
◎ 北美洲91338辆，同比增长13%，美国81940辆，增长10%；
◎ 亚洲138288辆，同比下滑27%，中国98624辆，同比下滑30%，是奔驰全球主要市场里跌幅最大的区域。
上半年，全球乘用车销量837195辆，下滑7%。
◎ 欧洲324976辆，增长5%；
◎ 北美洲180927辆，增长15%；
◎ 亚洲290950辆，下滑25%；中国210245辆，下滑28%，当然中国仍是奔驰全球最大单一市场，占全球总销量21%。
二季度中国单季不到10万辆的交付，已经退回2018年前后同期的体量，奔驰2025年在中国交付57.5万辆，较2020年77.4万辆的历史高点缩水超过25%。
三年时间，中国市场从增量引擎，变成了拖累项。
欧洲在涨，北美在涨，只有中国跌。
◎ 欧洲的增长，来自本土需求回暖和供给恢复；
◎ 北美的增长，来自美国消费者对豪华品牌的稳定偏好。
两条线都在向上。
◎ 中国的线，却在向下，而且斜率最陡。
过去多年，中国一直是奔驰全球最大的区域市场，单季销量常年压过欧洲。 这一涨一跌之间，奔驰全球销量的天平，正在被重新拨动。
中国汽车卖得差，为什么集团"中国区营收"只跌了19.4%，远低于销量29.8%的跌幅？
奔驰在中国的合资公司北京奔驰（BBAC），北汽持股51%，奔驰合计持股49%。因为持股不过半，奔驰对北京奔驰采用权益法核算，奔驰不把北京奔驰的收入直接并进自己的营业收入，只把分到的那部分盈利（或者亏损）计入利润表的一个单独科目。
本地生产的车型，从头到尾没进过奔驰的合并报表，只有分给奔驰的盈亏才算数。真正计入中国营收的，是进口车型的销售额，加上卖给北京奔驰的零部件、收取的技术许可费。
中国权益法投资相关的估值调整，合计8.44亿欧元。7.52亿欧元，是对中国合资公司股权的减值，主体是北京奔驰。0.92亿欧元，是对smart（奔驰与吉利各持股50%的电动品牌）一笔融资承诺计提的风险准备，剩下的0.48亿欧元，对应集团层面单独核算的北汽股份（BAIC Motor）股权。
北京奔驰过去三年摊开，是一条连续下滑的曲线。
◎ 销量从59.1万辆，到56.3万辆，再到45.3万辆；
◎ 营收从224.8亿欧元，到217.5亿欧元，到167.2亿欧元；
◎ 税后利润从30.0亿欧元，到24.4亿欧元，到15.0亿欧元；
◎ 奔驰分得的权益法收益，从14.6亿欧元，到10.7亿欧元，到7.6亿欧元。
三年时间，北京奔驰税后利润几乎腰斩，奔驰能分到的那块，跌幅也相差不远。
备注：北京奔驰是奔驰全球最大的生产基地
Part 2、中国市场遇到什么挑战
官方把下滑归结为两点。
◎ 一是中国市场价格竞争加剧，
◎ 二是品牌正处于新车型产能爬坡的产品切换过渡期，价格战与产品切换的夹击、新能源的挑战。
老款燃油车面对国产新能源的降维打击，只能以价换量维持存在感。价格战进一步压缩利润空间，而新车还在产能爬坡，青黄不接。这一代主力产品进入生命周期尾部，接棒的新车还没放量，中间这段真空期，恰恰是中国市场最难受的窗口。
价格战不是奔驰一家的事。它是整个中国车市的常态。
但当你的主力产品处在换代节点，对手又在用更低的价格和更高的智能化配置抢客，以价换量就成了唯一的防守姿势。防守的代价，是利润。
降价会反过来腐蚀品牌。豪华品牌的价值，一半在车，一半在价格锚点。锚点一旦松动，想再钉回去，难了。品牌，经不起这么耗。
奔驰确实存在纯电开发的的困境。
二季度，奔驰全球纯电车型销量同比增长50%至约63000辆，新一代电动车开始贡献增量。但这增长主要来自欧洲和北美，中国市场的纯电表现依然疲软。
纯电G级G580首发特别版，指导价217万元，有车主160万落地，开了三个月二手车只能卖119万，亏掉40万。
长轴距纯电CLA，基于MMA平台，标配800V高压架构，CLTC最高续航866公里，24.9万元起售价一度被认为诚意十足，但2025年11月登陆中国后，八个月整体销量仅千余台，6月单月更是滑到35台。一款被寄予厚望的走量纯电，月销两位数，在产品和需求的匹配。
中国的高端纯电市场，已经被本土品牌重新划分。奔驰的电动产品，认知还没立住，节奏已经慢了。
奔驰计划到2027年在中国推出7款专属产品，包括基于全新MB.EA架构的纯电GLC、纯电C级、纯电E级。
方向是对的，但节奏是问题。国产新能源以月为单位迭代产品，奔驰的产品规划以年、以代为单位推进。当对手的迭代速度是你的十倍，你的技术再好，时间窗口也不一定等你。
奔驰在中国的挑战，底层是产品开发节奏，根子是体系和成本结构。
守住中国，奔驰已经没有退路。
财务上，奔驰下调了2026年全年业绩预期，预计集团营收略低于上年，此前预测是与上年持平。
首席财务官明确表示，全年汽车业务经营利润率将落在3.5%目标区间的偏低区间。3.5%的全年目标，对一家豪华品牌本就不高；落到偏低区间，汽车业务回报率可能只有3%上下。
要知道，去年同期这一回报率还有3.2%，如今掉到0.2%，一年之间的落差，本身就是信号。
7款中国专属MB.EA纯电产品，是奔驰押在中国市场的最大一注。纯电GLC、纯电C级、纯电E级，瞄准的是中国豪华纯电的主力价格带，要看到2027年才能看清。
小结
奔驰的中国难题，正是所有传统豪华品牌在电动智能时代都要过的那道关，在新能源渗透率超过70%的情况下，想在中国赚钱不容易，其实特斯拉的造车利润也塌了。
