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发改委一句“兼并重组”，接下来大家就在猜央企谁合并谁，中国汽车行业猜想
芝能汽车出品
9 月 11 日，国家发展改革委又提到了汽车行业的兼并重组，原话是支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组，支持骨干企业整合研发、生产资源，避免在产品设计和技术研发方面同质化竞争。
2026年汽车行业进入普遍亏损或者不赚钱的地步，放进今天的汽车行业，“关停”似乎动静有点大，“并转”想象空间不小。
我们第一反应永远落在三大央企和三大地方广汽身上：一汽、东风、中国长安、上汽、广汽和北汽，谁跟谁合并，几家怎么组合。
除了这六家之外，比亚迪、吉利、长城、奇瑞，蔚来、小鹏、理想、零跑，做汽车生态的华为和小米，到底怎么组合呢？
下面没有内幕消息，按各家手里的资源、缺的能力、政策方向和执行阻力，对未来三到五年做一次主观推演。中国汽车业下一轮整合，从企业后台开始，最后才轮到集团合并。
Part 1、牌桌上的六块底盘，四个能力模块
六家国有汽车集团，一汽、东风、中国长安是三家央企；上汽、广汽、北汽是三家地方国资代表。
◎ 一汽从来不缺资源。
合资资产、红旗、一汽解放、完整的研发制造供应链，还有别人复制不了的历史地位。
它的难题是把这么多好牌快速组合成市场要的产品，所以它更像整合平台：一汽解放和东风商用车有没有更深的专业化整合，动力系统、试验资源、新能源商用车技术还有没有必要各投一遍。这组组合产业逻辑最强，组织难度也最大。
◎ 东风的资产同样完整，商用车、乘用车、合资、制造体系都在手上。
资产越多越要回答钱和人集中到哪里。如果改革强调专业化，东风是资产重新排列空间最大的一家：整体未必并入谁，旗下不同性质的资产可能各自去找不同的合作对象。
◎ 中国长安像三家央企里的市场化试验田。
自主品牌、新能源平台、跟科技企业的合作都走得更靠前，接下来的任务未必是再加品牌，而是把已经铺开的品牌、技术和制造资源变成规模与利润。
◎ 上汽有巨大的制造能力、完整供应链和难得的海外基础。
它缺的是在智能汽车时代把产品决策和软件迭代的速度捡回来。最有想象力的组合未必是跟哪家国企整体合并，而是让它的制造、供应链和海外能力接上一支更市场化的软件和产品团队。
◎ 广汽的价值在位置。
身处华南新能源汽车产业最密集的区域，周围有整车、电池、智驾、消费电子和大把供应链企业，它能做传统汽车工业和华南科技产业之间的接口。
◎ 北汽握着北京这张牌。
科技企业、资本、高校、智驾和芯片资源高度集中，缺的是一个把这批资源接进整车产业的入口。
有的适合接商用车，有的适合接海外，有的适合做新能源平台，有的适合连科技生态。
再看蔚小理零，这四家的产业规模似乎也第一时间可以放在棋局里面。
把这四家放进棋局，身上已经长出的四种能力，才是能嵌进更大体系的东西。
◎ 蔚来是高端品牌、用户社区、服务体系加补能网络。
传统集团擅长制造，未必擅长长年经营用户关系，所以蔚来参与整合的方式未必是卖掉公司，更可能是资本、制造、换电和基础设施层面的连接。
◎ 小鹏是软件、智驾和电子电气架构。
一家有工厂有渠道有资金、缺软件开发能力的集团，不用从零招几千人，也可以接入一家技术已经成型的企业。小鹏于是既是整车品牌，也能当别人的智能化单元。
◎ 理想是产品定义。
什么样的家庭要什么样的车，哪些配置有人愿意买单，哪些技术先进却不产生购买。传统集团研发体系更大，产品判断效率未必跟得上。
理想更像一枚保持独立的强子，被整体整合的必要性不高，产品方法和组织方法会被别人学。
◎ 零跑是低成本开发、平台化和技术输出。
新势力不一定只靠自己卖车，也能把整车平台、电子架构和研发能力输出给大型集团。
蔚来提供高端用户运营，小鹏提供智能化，理想提供产品定义，零跑提供低成本平台。
Part 2、四个整合工具，两个改变磁场的生态极
再往外一圈，是比亚迪、吉利、长城、奇瑞。
奇瑞带地方国资背景，统称四大规模型自主车企更准确，跟蔚小理零的区别在于整车、制造、供应链、海外体系都建齐了。既是潜在的被整合对象，也是有能力整合别人、输出能力的一方。
◎ 比亚迪的牌是垂直一体化。
电池、电驱、电子零部件、整车平台、大规模制造和成本控制，合成一套庞大的产业体系。
它未必需要收购传统集团，靠三电、平台和零部件就能进到别人的产品体系里，更像产业基础设施提供者。
◎ 吉利最像整合者。
多品牌管理、平台共享、跨国资源协调、资本运作，它积累得最多。
未来若出现“国有资产底盘＋市场化经营机制”的组合，吉利式的平台管理最有参考价值：未必整体接手一家国企，却可能参与某个品牌、某个平台或某项海外资产的盘活。
◎ 长城的能力集中在 SUV、越野、皮卡和海外制造。
如果整合按品类划分而不是按集团划分，某些国有集团内部的越野车、皮卡和海外工厂资源，就跟长城有合作空间。
◎ 奇瑞是工程效率加海外市场。
用相对有限的资源开发较丰富的产品，同时出口体系强。哪些国有汽车资产要提高开发效率、借海外渠道，奇瑞就可能进场。
比亚迪是供应链和规模制造，吉利是多品牌和资本整合，长城是细分品类，奇瑞是工程与海外。它们未必跟六大国企结婚，也许只是走进其中某一个房间。
华为和小米是另一回事。
前面的企业都是棋子，这两家更像改变棋盘磁场的生态极，本身也不是汽车行业独有的，是能多行业生存的。
◎ 华为能深度影响产品定义、智驾、操作系统、品牌认知和销售入口。
◎ 小米路径不同，位置同样超然，还有手机、操作系统、智能家居、消费电子供应链和上亿个人用户。车从此彻底变成“人车家”生态的一环。
两家影响传统集团产品方向和产业分工的概率很高，最可能改变格局的两家公司，未必会成为规模最大的并购者。
Part 3、动棋顺序，我们的猜想
今天财新网的报道，一汽集团正在推进入股广汽集团计划。两名了解该事项的人士告诉财新，在主管部门推动下，一汽集团可能会通过资产划拨等方式获得广汽集团股权，两家企业将形成联营关系。
传闻版本是一汽争广汽第二大股东席位，一汽-大众商务副总经理兼销售公司总经理王胜利代表一汽进董事会。
广汽第一大股东广州汽车工业集团持股 54.02%，一汽是国资委直管央企，广汽是广东省属国企。
◎ 给未来三到五年排一个主观概率，第一步落在车企后台的概率在 80% 以上。
今天一些大型集团内部同时挂着多个品牌、多个技术平台和多套研发组织。
销量够大还能维持，一旦摊不薄投入，品牌可以留着，后台很难继续各自独立：某些品牌不再自研下一代平台，某些工厂开始给别的品牌代工，某些销售和售后网络合并，某些业务停止投入。
外面看没有发生兼并，里面已经开始整合。
◎ 第二步是国有车企之间共建技术、采购和海外平台，概率 70% 左右。
车用操作系统、固态电池、智驾、电子电气架构都要巨额投入，六家国有集团各建一套相似的体系，就跟政策说的“避免同质化竞争”对不上。共性技术集中，上层产品继续竞争，是更合理的安排。
◎ 第三步是六大国企与蔚小理零之间出现更深的资本、技术和制造合作，概率 50% 到 70%。
合作不等于收购，战略投资、平台授权、联合开发、制造合作、补能网络共享都算实质性整合。
◎ 第四步才轮到比亚迪、吉利、长城、奇瑞参与国有汽车资产盘活，概率 35% 到 55%。
它们接手的可能是供应链、整车平台、海外工厂、某个品牌或某个细分品类，不会是整家集团。
我们可以继续吃瓜，等等看。
小结
发改委这次提的“兼并重组”，确实可能会预告一场轰轰烈烈的集团合并 ，我们期待一下。
