芯耀
与非AI
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芝能汽车出品
2026年上半年：零跑收入381.1亿元，净利润2.1亿元；小鹏收入327.7亿元，净亏损31.2亿元。
收入相差53亿元，利润却差了33亿元。
再看销量，零跑卖了35.6万辆，小鹏只有16.6万辆，前者是后者的两倍多。
卖得多的赚钱，卖得少的亏钱，似乎没什么不好理解。
但毛利率确实有差异：小鹏上半年综合毛利率约20.6%，零跑只有11.7%。毛利率更高的小鹏还在亏，毛利率更低的零跑反而已经盈利。
两家公司把钱花到了哪里？又准备靠什么把钱赚回来？
Part 1、零跑的技术核心是降本，小鹏把技术单独卖钱
零跑的路子是走规模效应，垂直整合，最大程度降低成本。
电驱、电池包、智能座舱尽量自己做。四叶草中央计算平台把原来分散的控制器合在一起，再将同一套架构、动力和辅助驾驶方案复用到更多车型上。
零跑的技术首先要解决成本问题。
一项配置是否可以下放到10万元以内，一套平台是否支撑连续开发几款车，核心零部件是否可以自研自制，少交一层供应商利润，这些事情最后都要落到产品力（配置+价格）。
2026年上半年，零跑研发费用23.2亿元，占收入6.1%，支撑了35.6万辆交付，从6万多元到30万元的产品布局，摊到每辆车上，研发费用约6500元。
小鹏上半年研发投入58.2亿元，是零跑的2.5倍，占收入17.8%。摊到每辆交付车上，超过3.5万元。
小鹏自研图灵芯片当然也能降低采购成本，研发摊子远不止降本。图灵芯片可以上车，VLA大模型要服务辅助驾驶，还要继续往Robotaxi和人形机器人上延伸，预计2026年研发费用约120亿元，其中AI相关投入约70亿元。
零跑希望研发成果尽快反映在物料成本和车型售价上，随后靠销量把投入摊薄。
小鹏愿意承受更长的回收周期，押注芯片、模型和软件能力将来可以脱离单一车型，成为一门独立生意。
零跑通过规模效应，走的路是比亚迪和吉利走过的路，上半年盈利，全年预计30亿盈利。
小鹏的账还要继续往后算，要看机器人的市场。
卖技术已经给小鹏贡献毛利，但还不能高兴太早
◎ 零跑上半年汽车及零部件收入356亿元，除以35.6万辆交付，单车汽车收入约10万元。
◎ 小鹏汽车销售收入280.5亿元，除以16.6万辆，单车汽车收入约16.9万元。差距接近7万元。
单车收入的差价受配置结构和出口方式影响，但两家所处的价格带已经很清楚：
零跑约93.4%的收入来自汽车及零部件销售。车卖得越多，收入越高，汽车制造仍是绝对主业。
小鹏的收入已经多出一块。上半年服务及其他收入47.3亿元，同比增长约67%，占总收入的14.4%。二季度单季27亿元，毛利率达到75.1%，主要增长来自对大众汽车的技术研发服务，以及零部件和配件销售。
二季度小鹏综合毛利率为20.7%，汽车业务毛利率却只有12.1%。零跑上半年综合毛利率为11.7%，二季度为12.6%。虽然披露口径不完全相同，但大致可以看出，小鹏卖车并没有表现出接近20%的毛利能力。
把综合毛利率拉上去的，主要是技术服务。过去几个季度，小鹏已经陆续确认与大众合作产生的技术研发服务收入。变化在于，它现在对利润表的影响越来越大，小鹏多年来讲的技术输出终于有了更清楚的财务痕迹。
但技术服务收入按项目进度和研发里程碑确认，天然会有季度波动。2025年四季度，小鹏就曾因里程碑追赶确认较多收入，随后一季度回落。
服务收入也要看后续大众CEA架构自己能撑得起来吗？小鹏这个老师还要教多久，怎么收费，可能是个持续关注的点。
大众之后还有没有新的外部客户。只有一家客户的技术输出，更像一笔价值很高的大项目；客户不断增加，才称得上一门稳定的生意。
零跑已经铺满价格带，小鹏还在补销量缺口
零跑现在有A、B、C、D四个系列。
◎ A系列负责走量，A10上市135天，第10万辆量产车已经下线。
◎ B、C系列撑住10万至20万元的主销区间，C系列累计用户超过85万。
◎ D系列往上试探，D19在7月交付10,043辆，正式破万。
从6万多元的小型车到20万元以上的大型SUV，零跑已经把大部分主流价格带铺了一遍。车型之间共享平台和零部件，也减少了开发新车的边际成本。
这套打法的问题也很明显。低价车型卖得越多，单车收入和毛利越容易承压。
零跑上半年销量同比增长60.8%，毛利率却由14.1%降至11.7%，除了原材料上涨，产品结构变化也是原因之一。后续零跑要做第二品牌，价格继续往上走，丰田做了，接下来是做雷克萨斯的问题。
小鹏正在经历相似的压力，只是产品结构没有零跑那么完整。
MONA已经成为销量主力。二季度，MONA M03占小鹏交付量的41%。7月上市的MONA L03继续落在十几万元的价格区间，解决了小鹏的销量问题，也在拉低单车均价。MONA L03后续也是爆款。
小鹏二季度单车均价约16.5万元，环比下降1万元。同期旗舰MPV X9的销量占比降至7%，新上市的GX虽然订单不错，但产能爬坡较慢，暂时还不足以把产品结构拉回去。
这正是小鹏眼下最棘手的地方：MONA已经证明低价车型有需求，高价车型却还没有稳定接棒。销量要靠MONA，毛利又需要更贵的车。两边暂时没有完全接上。
Part 2、零跑赚得薄，小鹏花得快研发费用的差异
◎ 零跑上半年毛利润44.5亿元，研发、销售和行政费用合计约53亿元。在政府补助等其他收入支撑下，经营利润1.3亿元；再叠加净财务收入等项目，净利润2.1亿元。这个盈利是有季度波动的。
一季度零跑净亏损3.9亿元，毛利率只有9.4%；二季度净利润6亿元，毛利率回升至12.6%，上半年的盈利全靠二季度单季拉回来。净利率约0.5%，每卖一辆车对应的净利润不到600元。
这当然比亏损好，却也经不起太大的波动。原材料价格上涨、价格战加剧、海外投入增加，任何一项都可能吃掉这点利润。
零跑管理层已经把全年净利润目标从年初约50亿元下调至约30亿元。上半年只赚了2.1亿元，下半年需要贡献接近28亿元利润。管理层给出的解释包括销量继续增长、采购成本下降和固定费用进一步摊薄，但这仍是一道很陡的坡。
◎ 小鹏的情况刚好相反。
上半年毛利润67.6亿元，比零跑多23亿元，但研发和销管费用合计约102亿元。仅研发一项就花掉58.2亿元，最终净亏损31.2亿元。小鹏不是没有毛利，而是费用跑得更快。
截至6月底，小鹏现金储备约404.8亿元，零跑在手资金约385.9亿元，两家规模差不多。不过小鹏这笔钱还要覆盖新车型、AI研发、渠道建设和资本开支，不能简单拿净亏损推算还能"烧"几年。
机器人业务倒是给小鹏增加了一个融资渠道。8月24日，机器人子公司Dogotix签署股份认购协议，投资者拟认购合计9亿美元的新股，交易完成后的投后估值约63亿美元。
这笔交易还附有交割条件，不能当作资金已经全部到账。但它至少说明，小鹏的机器人业务已经可以被单独定价。零跑也确认正在规划具身机器人，距离产品落地和独立估值还有一段距离。
零跑借Stellantis，小鹏更愿意自己铺
◎ 出海方面，零跑走得更快。2026年上半年，零跑出口9.6万辆，占总销量27%，全年海外销量目标约20万辆。Stellantis提供现成的经销网络、工厂、供应链和本地化运营能力，零跑负责产品和技术。
这条路省时间，也省资本。代价是利润和控制权。合作初期，零跑向零跑国际销售车辆的毛利水平较低，前三年优先追求销量和市场份额。
本地化生产可以减少关税，但欧洲等地的零部件采购成本高于中国，省下来的关税未必都会变成利润。
◎ 小鹏选择了一条更重的路。它计划将海外渠道扩展至680家门店，覆盖60多个国家和地区，同时推动VLA和辅助驾驶能力出海。
不过，"零跑借船、小鹏造船"也不能写得太绝对。小鹏在海外同样需要当地经销商和合作伙伴。两家的区别主要在控制程度：零跑把更多渠道和制造环节交给Stellantis，小鹏更希望保留品牌、产品和技术输出的主导权。
零跑先要规模，小鹏更看重自主性。前者见效快，后者投入大。最后还是要回到利润上验证。
下个季度财报，我们期待什么？
◎ 零跑已经跨过盈亏平衡线，接下来要解决的是利润太薄。二季度毛利率已经由一季度的9.4%回升至12.6%。
下半年如果能够稳定在13%左右，管理层所说的规模效应才算真正落到账上。D系列能否提高销量占比、海外业务何时开始贡献利润，也会影响全年盈利目标。
◎ 小鹏首先要解决汽车业务的规模问题。三季度11.5万至12.1万辆的交付指引相对现有产能爬坡速度，增速较为有限，MONA L03和GX又受制于供应链及产能爬坡。如果新车订单不能及时交付，高昂的研发和渠道费用就很难被摊薄。
小结
未来一两年，零跑的经营确定性更高，但0.5%的净利率留给它的犯错空间很小；小鹏的想象空间更大，可这些想象最终都要变成收入和现金流。
零跑卖的是眼前的规模，小鹏押的是更远的技术回报。最终都要在利润上见真章。
