芯耀
与非AI
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9月7号，理想汽车官宣了一则重要决定：
由于新一代理想MEGA定单超预期，宁德时代提供的5C三元锂电池储备即将消耗完毕，后续锁单的用户将切换为理想自研的5C三元锂电池。
即将上市的新车理想i9，在完成首批产品交付之后，也将全面切换为理想自研电池。
最终，包括理想L8、L6、i8等先前已经搭载理想自研电池的车型在内，未来理想自研电池将覆盖全部车型。
对动力电池行业有一定了解的朋友应该知道，“自研”和“自产”是不能完全画等号的。
从现阶段来看，理想的“自研”电池，电芯将由欣旺达提供。
早在去年10月份，理想就和欣旺达共同成立了山东理想电池有限公司，双方持股比例50:50。
到了今年9月4日，欣旺达发布公告称，理想汽车拟出资26.5亿元，认购欣旺达动力8.79%的股份，成为欣旺达第二大股东。
毫无疑问，这代表着理想与欣旺达合作的进一步加码。
无独有偶，很多原本宁德时代“独供”的品牌，现在都不约而同地开始寻求二线电池品牌作为供应商。
比如小米就在北京举办了一场电池发布会，官宣欣旺达、中创新航两家电池供应商，将会作为小米澎程自研“龙甲电池”重要战略合作伙伴。
今年年中，特斯拉也将欣旺达列入了供应链名单，问界也引入了国轩高科......
要知道，去年9月份时，欣旺达还在因电芯质量问题被起诉，最终赔付6亿元达成和解协议。今年中创新航177Ah电池鼓包问题，也是一度闹得沸沸扬扬。
如今，对安全性要求更为严苛的动力电池新国标已经到来，要杜绝热失控起火、爆炸。大家对于电池品牌也是越来越看重，甚至有些人非“宁”或“迪”两家不买。
可就在这样的大背景下，车企却开始为二线电池厂站队，这到底是为什么？
今天，我们就来好好聊一聊！
01. 省钱，刻不容缓
了解这几年新能源汽车行业的朋友，应该听说过“车企为电池厂打工”这一说法。
尽管车企几乎每年都在抱怨，但局面却始终都没能有所缓解。
据国家统计局数据，今年上半年整车制造环节营收利润率只剩1.5%，创下近10年以来的新低，远低于全国工业平均水平的3%。
有统计显示，23家A股和港股车企中，今年上半年只有6家净增长，多家车企呈现增利不增收，甚至由盈转亏的情况。平摊掉研发、销售、运营……有车企单车利润已经降到了不足600元，基本上就不剩几个钱了。
据财报数据，2026年上半年，宁德时代净利率15.6%，归母净利润432.84亿元。
在生存压力的驱使之下，车企不得不祭出降本增效的手段，将目光投向了二线电池厂商。
据业内人士反映，二线电池厂给车企的同规格动力电池供货报价，大约比宁德时代低10%左右。
可别小瞧了这10%，如果是年销10万辆以上规模的车企，一年下来理论上车企电池采购成本少说能省下几十亿，多辄能省上百亿都有可能。
这也成了近年来，车企开始在动力电池领域频繁寻找“二供”的根本原因。
02. 豁出去的二线电池厂
除了节省成本以外，车企开始选择二线电池厂还有一个原因，就是产品的自主定义权。
尽管宁德时代可以提供业内几乎最完善的动力电池整包或电芯解决方案，但车企在定义产品时，会一定程度上受到电池方案的限制，无法完全将主动权全部掌握在自己手中。
因此从主观意愿上来说，几乎没有车企不渴望自研电池，打出差异化的优势。
但奈何从零起步做电池产线是极其困难的，一是要面对价格高昂的设备投资，二是提升电池良品率是需要花大量时间经验积累，三是其中行业中已经存在的专利与技术壁垒，需要规避和克服。
这也是为什么，到目前为止国内拥有电芯独立生产能力的车企，掰手指头都数得过来（比亚迪、长城蜂巢、吉利金砖、广汽因湃等）。
那么，有没有一种只研发电池，不生产电池的捷径呢？
也有。
就像一些跨界品牌找车企“代工”、或是像手机厂商自研芯片、再找芯片厂商代工一样，车企同样可以拿着自己设计的电池，找电池厂代工。
这时，二线电池厂们的机会就来了！
相比宁王这样的动力电池龙头，二线电池厂的利润率远没有那么舒坦，惨烈程度甚至和车企有得一拼。
今年一季度，其中表现较为不错中创新航净利率为3.16%，而欣旺达、国轩高科的净利率连1%都不到。
因此，二线电池厂对于车企深度绑定稳定供货定点是极其渴望的，这比单纯的卖公版方案卷价格，更有机会改善盈利水平。
为了尽可能的与车企搭上线，二线电池厂甚至甘愿“让出灵魂”。
不仅作为公司“底层代码”的原料配比、生产工艺等核心技术细节愿意与车企分享，愿意安排专业技术人员驻扎在车企内部，甚至还允许车企完全按照自己的需求意愿，生产独特配方的电芯或电池包。
当然，宁德时代也是支持代工的，且拉产能的能力也是公认的强。只不过一是定价需要沟通协调，二是需要车企签订更大的产能需求订单，作为担保。
但这时，一个新的问题出现了。
对于车企而言，选择二线电池厂不得不面临的一个问题是，电池质量如何得到保证？
毕竟宁德时代在产品性能与一致性等方面，二线电池厂短期内确实存在差距。
这也是为什么，理想会选择直接斥巨资入股欣旺达，成为欣旺达的第二大外部股东，以及一些车企会选择与二线电池厂成立合资电池工厂。
除了便于快速投产以外，还能通过引入自家的质量管理体系，保证实际生产电池质量尽可能符合自家标准。
就算后续真的出现质量问题，车企也有亲自承担责任的义务，而不是陷入与电池供应商扯皮的循环，给用户也能有个兜底的交代。
03. 宁德时代，会被拉下神坛吗？
那么问题来了，宁德时代还能守住自己动力电池霸主的地位吗？
社长的观点是，至少短期内，宁德时代的地位仍然是难以撼动的。
有以下几个原因：
首先，宁德时代在整个产业链体系上，依旧是显著领先于二线电池厂的。
不仅仅是强大的工程能力带来的产品一致性和稳定性，还包括产能、研发、供应链、交付、服务等方方面面。
在高端车型的动力电池领域，宁德时代仍然是最佳选择。
即便是中低端车型，全系车型宁德时代“独供”，依旧是一个不错的卖点。
除此之外，对于希望在海外大展宏图的中国汽车品牌来说，宁德时代就更是绕不开了，很多国外车企目前只认宁德时代一家。
原因不仅仅是宁德时代连续蝉联动力电池装车量全球第一的美誉，更在于宁德时代在海外的积极建厂布局，可以适配更多的海外质量标准。
涉及整车海外生产订单，以及后续动力电池运维等方面，宁德时代直接就能从海外工厂辐射当地，能大幅缩短动力电池从海关漂洋过海十天半个月的时间成本。
从后市场的角度来看，这几年宁德时代铺设运维网点的力度也在不断加大，截至2026年中在全球范围内已经铺设了将近1400个“宁家服务专业服务站”。
搭载宁德时代电池的用户一旦涉及电池质量问题，可以直接绕过车企网点走宁德时代的维修服务。
另一边，近几年大规模铺设的巧克力换电站，也在预示着宁德时代正将“卖电池”的商业模式，拓展为“电池全生命周期服务商”。
总的来说就是，宁德时代已经率先走到了全新的维度，而二线电池厂们想达到这一高度，仍需要大量时间去沉淀。
04. 写在最后
尽管短期内，宁德时代的地位仍然难以撼动，但电池厂商的新一轮竞争，已经正式打响。
随着越来越多车企开始与二线电池厂进行合作，本着不把鸡蛋放在同一个篮子里的原则，车企的供应链抗干扰能力也会进一步增强。
同时车企自研电池带来的，也不仅仅是技术上更高的自由度，还有与电池产业链谈判时更多的筹码。
电池厂与车企的利润分配问题，就会随着拉扯逐渐找到新的平衡。
更多的行业竞争，会促成新电池技术的加速落地，让汽车行业从单纯的卷价格挣脱出来，走向拼技术、卷质量的正向循环。而电池厂商也会形成“龙头引领、二线跟随”的新格局，各自在产业链中发挥自己的位置。
