芯耀
与非AI
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英飞凌2022年Q4的收入为39.5 亿欧元， 环比下降5%，这可能也是表征了大部份芯片公司收入的拐点（做内存的提前已经掉了）。而2022年英飞凌的收入为142.2亿欧元，其中汽车业务的收入为65.2亿欧元，这也是一个非常高的数字，目前汽车业务的占比为45%。
从2023年的全球宏观经济来看，存在不确定性，消费者应用需求疲软也拉低了需求，但汽车部门的产能“在2023财年已全部售罄”。当然这也很正常，从2018年的76亿欧元，2022年基本快翻倍了；而汽车业务的芯片，也从2018年的32.8亿欧元，目前涨到了65.2亿欧元。
图1.英飞凌的收入情况
从整个产业来看，英飞凌确实属于一个偏向于功率半导体的企业，围绕汽车+工业应用展开。在《全球汽车芯片的基本趋势》里面所说的，英飞凌算得上汽车芯片领域的头牌。
图2.英飞凌在半导体领域的定位
英飞凌的业务结构
从汽车产品线来看，英飞凌的业务结构分别为：
- 汽车（ATV）45%，而产品线来看，功率半导体在里面占了一半还多，汽车逻辑和连接大概是30%以上。
- 工业功率（IPC）这就是纯功率半导体产品。
- 功率传感系统（PSS）也是围绕功率为主。
- 连接和安全系统（CSS）这块是围绕嵌入式的部门。
图3.英飞凌的业务结构
因此本质上来看，英飞凌的业务增长，大头还是围绕功率半导体的扩展，换言之是全球范围内各个领域电气化和新能源领域的渗透提升带来的半导体需求。
英飞凌这波的增长，确实是在大赛道上占到了很好的位置，也配合上了这一波需求的迅猛增长。
图4.英飞凌的功率半导体是支柱
英飞凌这次是压重注在SiC业务上，业务增长包括：
图5.英飞凌在SiC领域的重注
但从目前来看，英飞凌在碳化硅领域的竞争态势，远没有在IGBT那样的深厚，比如ST这样的玩家都跑在了前面，Rohm和Onsemi也有出头的时候，目前这个阶段，市场确实有很大的变数。
图6.英飞凌的碳化硅时代的竞争态势没有如此稳固
汽车电子
汽车智能化和电气化水平提升之后，一个肉眼可见变化的就是芯片需求的增加。英飞凌在汽车芯片里面一半的业务是功率半导体，其他包括MCU、存储和感知芯片。对于2023年来看，主要存在的风险的有几点：
- 汽车整体的规模受限。
- 电气化率进一步提升。
- L1主动安全和L2+带来的芯片需求还是很可观的。
图7.英飞凌对2023年的预测
也正是由于功率半导体的推动效应，英飞凌超越了其他选手在这个领域保持了优势。但是客观来说，不管是传感器还是MCU，对于下一代智能汽车来说，价值量的增加是有限的。
图8.英飞凌的汽车赛道
我们理解下来，MCU的业务规模其实并不会萎缩特别多，但是整体的需求会从原来的中低性能往高性能中算力的MCU集聚。智能汽车中，感知和执行节点都不需要那么多通用型MCU，更可能是走区域的路径——在这方面我们可以展开现实的思考，特别是结合Zonal架构下Zonal控制器的需求来分析判断。
图9.新的架构下MCU的需求
随着汽车模块化的水平在不断提升，打包卖整个技术方案的策略，可能效果确实不错。
图10.汽车模块化方案下，汽车电子的销售策略
小结：英飞凌这家汽车芯片公司，确实是在过去几年取得了很大的发展，但是我们也看到55%的成就聚集于功率半导体，随着中国这么多公司和资金进入SiC领域，包括功率半导体的国产化，长期影响还是客观存在的。随着EE架构的变化，新型计算核心单元都是围绕高通、英伟达和AMD的，这和传统汽车MCU企业拉开了身位。我们需要持续关注这些传统汽车芯片企业的产品矩阵，去思考他们的转型和变化。
