1.1万
附录L主动安全ADAS 系统试验规程
L.1 术语与定义
L.1.1 PBC（Peak Braking Coefficient）
峰值制动力系数。轮胎滚动状态下，轮胎与路面能够产生最大减速度的摩擦系数测量值， 按 GB/T 26987-2011 第 6 章规定在干路面上测定；作为替代，也可按 GB 21670-2008 中 5.6.4 的方法测定。
L.1.2 AEB（Advanced/Automatic Emergency Braking）
自动紧急制动。实时监测车辆前方行驶环境,并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆制动 系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果。
L.1.3 DBS（Dynamic Brake Support）
动态制动辅助。当驾驶员已经进行制动操作但仍被检测到有发生碰撞的可能时，该系统将自动调节制动力，进而在相同驾驶员制动输入下达到较正常驾驶状态下更大的车辆减速度。
L.1.4 FCW（Forward Collision Warning）
前向碰撞预警。实时监测车辆前方行驶环境,并在可能发生前向碰撞危险时发出警告信息。
L.1.5 LCC（Lane Centering Control）
车道居中控制。实时监测车辆与车道边线的相对位置,持续自动控制车辆横向运动,使车辆 始终在车道中央区域行驶。
L.1.6 LDW（Lane Departure Warning）
车道偏离预警。实时监测车辆在本车道的行驶状态，并在出现非驾驶意愿的车道偏离时发出 警告信息。
L1.7 AES（Automatic Emergency Steering）自动紧急转向。实时监测车辆前方、侧方及侧后方行驶环境,在可能发生碰撞危险时自动 控制车辆转向，以避免碰撞或减轻碰撞后果。
L.1.8 ESA（Emergency Steering Assist）
紧急转向辅助。实时监测车辆前方和侧方行驶环境，在可能发生碰撞危险且驾驶员有明 确的转向意图时辅助驾驶员进行转向操作。
L.1.9 BSD（Blind Spot Detection）
盲区监测。实时监测驾驶员视野盲区，并在其盲区内出现其它道路使用者时发出提示或 警告信息。
L1.10 TSR（Traffic Sign Recognition）
交通标志识别。自动识别车辆行驶路段的交通标志并发出提示信息。
L1.11 ISLI（Intelligent SpeedLimit Information）
智能限速提醒。自动获取车辆当前条件下所应遵守的限速信息并实时监测车辆行驶速度， 当车辆行驶速度不符合或即将超出限速范围的情况下适时发出警告信息。
L1.12 DMS（Driver
Monitoring System）
驾驶员监控系统。实时监测驾驶员状态并在确认其疲劳、注意力分散时发出提示信息的系统。
L1.12 DFM（Driver Fatigue Monitoring）
驾驶员疲劳监测。实时监测驾驶员状态并在确认其疲劳时发出提示信息。
L1.13 DAM（Driver Attention Monitoring）
驾驶员注意力监测。实时监测驾驶员状态并在其注意力分散时发出提示信息。
L1.14 RCTA（Rear Cross TrafficAlert）
后方交通穿行提示。在车辆倒车时，实时监测车辆后部横向接近的其他道路使用者，并 在可能发生碰撞危险时发出警告信息。
L1.15 DOW（Door Open Warning）
车门开启预警。在停车状态即将开启车门时，监测车辆侧方及侧后方的其他道路使用者， 并在可能因车门开启而发生碰撞危险时发出警告信息。
L.1.16 VUT（Vehicle Under Test）
试验车辆。装配相关 ADAS 功能系统并将依照本试验规程进行测试的车辆。
L.1.17 LKA（Lane Keeping Assist）
车道保持辅助。实时监测车辆与车道线的相对位置，持续或在必要情况下介入车辆横向 运动控制，使车辆保持在原车道内行驶。
L.1.18 GVT（Global Vehicle Target）
目标车辆。本测试规程中所指定使用的车辆目标物。
L.1.19 TW（Two Wheeler）
二轮车。
L.1.20 PTA（Pedestrian Target Adult)
成年假人目标物。本测试规程中所指定使用的成年假人目标物。
L.1.21 PTC（Pedestrian Target Child)
儿童假人目标物。本测试规程中所指定使用的儿童假人目标物。
L.1.22 STA（Scooter Target Adult）
踏板式摩托车目标物。本测试规程中所指定使用的踏板式摩托车目标物。
L.1.23 EBTA（Electric Bicyclist TargetAdult）
电动自行车目标物。本测试规程中所指定使用的电动自行车目标物。
L.1.24 HMI（Human Machine Interface）
人机交互。
L.1.25 TTC（Time To Collision）
保持当前时刻的运动状态，VUT 与目标物发生碰撞所需的时间。
L.1.26 CCRs（Car to Car Rear Stationary）
目标车辆静止，VUT 与目标车辆追尾冲突的场景。
L.1.27 CCRH（High Speed Car to Car Rear）
VUT 与目标车辆高速追尾冲突的场景。
L.1.28 CCSCP（Car-to-Car Straight CrossingPath）
VUT 在交叉路口直行与垂直角度路径穿行的目标车辆发生碰撞冲突的场景。
L.1.29 CCSCPO（Car-to-Car Straight CrossingPath with Obstruction）
在障碍物遮挡情形下，VUT 在交叉路口直行与垂直角度路径穿行的目标车辆发生碰撞冲突的场景。
L1.30 CCFtap（Car-to-Car Front Turn-Across-Path）
VUT 在交叉路口转向与对面行驶的目标车辆发生碰撞冲突的场景。
L.1.31 XVUT，YVUT
试验过程中，VUT 的实时位置坐标。
L.1.32 XGVT，YGVT
试验过程中，GVT 的实时位置坐标。
L.1.33 XPTA，YPTA
试验过程中，PTA 的位置。
L.1.34 XSTA，YSTA
试验过程中，STA 的位置。
L.1.35 XEBTA，YEBTA
试验过程中，EBTA 的位置。
L.1.36 VVUT
试验过程中，VUT 的实时速度。
L.1.37 VGVT
试验过程中，GVT 的实时速度。
L.1.38 VPTA
试验过程中，PTA 的实时速度。
L.1.39 VEBTA
试验过程中，EBTA 的实时速度。
L.1.40 VSTA
试验过程中，STA 的实时速度。
L.1.41 TAEB
AEB 系统触发时刻。其确定方法为，首先确定已滤波减速度曲线中首个低于-1m/s2 的数据点，而后从此点前推到减速度曲线首次与-0.3m/s2 的交点，此点的时刻即为 TAEB。
L.1.42 TFCW
FCW 发出声音警告的时刻，此时刻是信号采集器检测到 FCW 报警的时刻。
L.1.43 TLDW
LDW 发出声音警告的时刻，此时刻是信号采集器检测到 LDW 报警的时刻。
L.1.44 TTSR
TSR 系统发出报警的时刻，此时刻是信号采集器检测到 TSR 信号的时刻。
L.1.45 TISLI
ISLI 系统发出报警的时刻，此时刻是信号采集器检测到 ISLI 信号的时刻。
L.1.46 TBSD
BSD 系统发出声音警告的时刻，此时刻是信号采集器检测到 BSD 报警的时刻。
L.1.47 TDOW
DOW 系统发出声音警告的时刻，此时刻是信号采集器检测到 DOW 报警的时刻。
L.1.48 TRCTA
RCTA 系统发出声音警告的时刻，此时刻是信号采集器检测到 RCTA 报警的时刻。
L.1.49 Vtest
VUT 的测试速度。
L.1.50 Vimpact
VUT 撞击 GVT/PTA/EBTA/STA 时，VUT 的速度。
L.1.51 Vrel-test
试验开始时刻，VUT 与 GVT/PTA/EBTA/STA 的稳定相对速度。
L.1.52 Vrel-impact
发生碰撞后，VUT 撞击 GVT/PTA/EBTA/STA 时，两者的相对速度。
L.1.53 T0
AEB 场景下，T0 为 TTC=3s 的时刻；LDW/LKA 试验中 T0 为 VUT 稳态行驶两秒的时刻；TSR 和 ISLI 试验中T0 为 VUT 距离限速牌 100m 的时刻；BSD 试验中，对于超车场景而言T0 为两车纵向距离为 33m 的时刻，对于并道场景而言 T0 为并道动作开始的时刻；DOW 试验中，T0 为 TTC=3s 的时刻；RCTA 试验中，T0 为 TTC=3s 的时刻。
L.1.54 Timpact
VUT 与 GVT/PTA/EBTA/STA 发生碰撞的时刻。
L.2 车辆坐标系
试验中采用 ISO8855：1991中所指定的惯性坐标系，其中 x轴指向车辆前方，y轴指向驾驶员左侧，z轴指向上(右手坐标系)。从原点向x、y、z轴的正向看去，绕x、y和 z轴顺时针方向旋转是侧倾角、俯仰角和横摆角。左舵和右舵试验车辆皆采用此坐标系。
L.3 试验天气要求
L.3.1 天气干燥，没有降水，降雪等情况；
L.3.2 水平方向上的能见度不低于1km；
L.3.3 风速不大于 10m/s；
L.3.4 对于在自然光条件下进行的试验，整个试验区域内的照明情况一致、光照强度不低于2000Lux。除由于试验设备所造成的影响，在整个区域内不应有明显的阴影区域。试验不在朝向或背离阳光直射的方向上进行。
L.4 VUT准备工作
L.4.1 轮胎状态确认
偏置率定义为 VUT与 GVT重叠部分占 VUT的百分比，重叠定义的参考线是 VUT的中心线，在 100%重叠的情况下，VUT和 GVT的中心线是对齐的。如图 L.3所示：
使用与厂家指定轮胎配置(供应商、型号、大小、速度及载荷等级)一致的全新原厂轮胎来进行试验。在确保与厂家指定轮胎配置(供应商、型号、大小、速度及载荷等级)相同的情况下，可以允许换用厂家或厂家指定代理商所提供的替代轮胎。将轮胎充气至厂家推荐的标准冷态气压，此冷态气压至少适用于普通载荷状态。
L.4.1 整车状态确认
L.4.1.1 加注至少 90%油箱容积的燃油。
L.4.1.2 检查全车油水，并在必要时将其加至最高限值。
L.4.1.3 确保试验车辆内已载有备胎（如果有此配置）和随车工具。车内不应再有其他物品。
L.4.1.4 确保已依照厂家推荐的当前载荷状态下的轮胎压力对所有轮胎充气。
L.4.1.5 测量车辆前后轴荷并计算车辆总质量，将此重量视为整车整备质量并记录。
L.4.2 制动系统磨合
AEB试验开始前，试验车辆以 80km/h为磨合初速度，以 3m/s2的减速度制动直至车辆停止，重复此过程200次。初始制动温度65℃～200℃，每两次制动之间要将温度冷却到 65℃～200℃或行驶2km。
L.4.3 设备安装及配载
L.4.3.1 安装试验用仪器设备。
L.4.3.2 根据配载质量要求（200kg 扣除试验驾驶员及测试设备质量）对车辆进行配载，安装牢靠。
L.4.3.3 在包含驾驶员的情况下，测量车辆前后轴荷。
L.4.3.4 将其与车辆整备质量做比较。
L.4.3.5 测得的车辆总质量与整备质量+200kg 之间的差距应在±1%之内，前后轴荷分布与满油空载车辆轴荷分布之间的差距应小于 5%，如果车辆实际情况不符合此要求，在对车辆性能没有影响的情况下对配载进行调整，并在调整之后确保固定牢靠。
L.4.3.6 重复 L.4.4.3到 L.4.4.5直至车辆前后轴荷和总质量可以达到 L.4.4.5中的要求。仔细调整配载尽可能的接近车辆原厂属性，记录最终轴荷。
L.5 VUT试验预处理
L.5.1 系统功能设置及要求
将系统功能中驾驶员自定义选项，设置为中间级别或中间级别的更高一级，最新设置如下图所示。如图 L.1所示。
（1）LDW/LKA系统测试时，车道居中功能应关闭，若系统只具备车道居中功能，LKA测试不得分。
（2）开展 ELK功能测试时，LKA功能关闭。
（3）SAS测试时系统功能中驾驶员自定义选项，将超速报警阈值设置为 0km/h。
（4）DFM和 DAM系统应能独立工作，其他驾驶辅助功能作为功能开启前提的情形下，该部分测试不得分。
图 L.1系统功能级别设置
L.5.2 主动机罩系统
当车辆安装有“主动机罩系统”时，试验前关闭此系统。
L.5.3 试验前制动准备
L.5.3.1 在 56km/h的初速度下、以 0.5g～0.6g的平均减速度将车辆制动到静止，共进行 10次。
L.5.3.2 在完成初速度为 56km/h的系列制动后，立即在 72km/h的初速度下全力制动使车辆停车，共进行 3次。
L.5.3.3 在进行 L.5.3.2规定的制动时，应在制动踏板上施加足够的制动力，使车辆的 ABS在每次制动过程中的主要阶段都处于工作状态。
L.5.3.4 在完成 L.5.3.2的最后一次制动后，以 72km/h的车速行驶 5min对制动器进行冷却。
L.5.3.5 在完成制动准备工作之后的2h内开始进行试验。
L.5.4 试验前轮胎准备
L.5.4.1 驾驶试验车辆沿直径为20m的圆环顺时针方向行驶 3圈，然后按逆时针方向行驶 3圈；行驶速度应使车辆产生约 0.5g～0.6g的侧向加速度。
L.5.4.2 采用频率为 1Hz的正弦转向输入、以 56km/h的车速进行试验，转向盘转角峰值时应使车辆产生 0.5g～0.6g的侧向加速度。共进行 4次试验，每次试验由 10个正弦循环组成。
L.5.4.3 在进行最后一次试验的最后一个正弦循环时，其转向盘转角幅值是其它循环的两倍。所有的试验之间允许的最长时间间隔为5min。
L.6 试验项目及场景
L.6.1 车辆自动紧急制动系统（AEBC2C）测试
L.6.1.1 侧向偏移量
侧向偏移量是指 VUT前轴（或GVT车尾）中心位置与规划路径之间的水平距离。如图 L.2所示是 VUT侧向偏移量和GVT侧向偏移量示意图。
图 L.2侧向偏移量示意图
L.6.1.2 偏置率定义
图 L.3偏置率定义
L.6.1.3 试验设备和目标物
L.6.1.3.1 测试设备
L.6.1.3.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。GVT目标车辆直线超越试验车辆测试场景及 VUT之间使用DGPS时间进行数据同步。
L.6.1.1.1.1 VUT和 GVT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求。
（1）VUT、GVT速度精度 0.1km/h；
（2）VUT、GVT横向和纵向位置精度 0.03m；
（3）VUT、GVT横摆角速度精度 0.1°/s；
（4）VUT、GVT纵向加速度精度 0.1m/s2；
（5）VUT方向盘角速度精度 1.0°/s。
L.6.1.1.2 数据滤波
L.6.1.1.2.1 位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
L.6.1.1.2.2 加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz；L.6.1.3.2.3横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz；
L.6.1.1.3 目标车辆要求
L.6.1.1.3.1 GVT用于替代实际 M1乘用车辆（包含视觉、雷达、激光雷达等传感器属性），可具备 C-V2X网联通信能力。
L.6.1.1.3.2 对于 GVT规格的要求，参照标准 ISO19206-3。外观如图 L.4所示。
图 L.4C-NCAPGVT外观图
L.6.1.3.3.4如果企业认为 GVT不能满足VUT传感器对目标的要求，请直接联系 C-NCAP管理中心。
L.6.1.2 试验场地要求
L.6.1.2.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于 0.9；
L.6.1.2.2 试验路面要求压实并且无可能造成传感器异常工作的不规则物（如大的倾角、裂缝、井盖或是具有反射能力的螺栓等）。
L.6.1.2.3 在追尾测试场景中，试验车辆中心线到道路两侧的宽度不小于3.0m。试验结束点的前方有至少 30m的预留道路。试验道路允许有车道标线，但在 AEB触发及 FCW报警后的制动区域内，需保证车道标线不与试验轨迹交叉。
L.6.1.2.4 在交叉路口测试场景中，测试场景用图例为示意图不代表真实的测试用路口，试验用交叉路口满足 GB50647-2011《城市道路交叉口规划规范的要求》。试验用交叉路口可为十字路口或丁字路口等。
L.6.1.3 车辆直行与前方静止目标车辆测试场景（CCRs）
CCRs测试场景下，GVT在 VUT 行驶路径上，VUT 按照规划路径行驶，如图 L.5所示。VUT分别以20km/h、30km/h和 40km/h的速度测试 AEB功能，以 50km/h、60km/h、70km/h和 80km/h的速度测试 FCW功能。
图 L.5CCRs测试场景示意图
L.6.1.4 车辆高速直行与前方静止目标车辆测试场景（CCRH）
CCRH测试场景下，GVT、VT和 VUT在同一车道，VUT与 VT以相同的速度保持固定的相对距离沿车道中间匀速行驶，在距离为 A时，达到稳定车速，测试车速分别为80km/h、120km/h，对应两者之间的距离A分别为 50m，100m，如图L.6所示。当VT和 GVT车头的距离 B分别达到49m，73m时 VT切出至相邻车道，VT车头位置与 GVT车头位置平行，切出过程持续时间为 2.2s。
图 L.6CCRH测试场景示意图表
L.1CCRH测试场景参数表
图 L.7VT切出路线示意图
表L.2VT切出路线详细参数
L.6.1.5 车辆直行与前方横穿目标车辆测试场景（C2C SCP）
C2C SCP测试场景下，VUT和 GVT分别按照各自路径行驶，两车路径相互垂直。VUT分别以30km/h和 40km/h的速度测试AEB功能，以50km/h和 60km/h的速度测试FCW功能，GVT分别以20km/h、30km/h、40km/h和 50km/h的速度进行测试。如图L.9所示。
图 L.8 C2C SCP测试场景示意图
表 L.3 C2C SCP测试场景参数表
L.6.1.6 车辆直行与前方被遮挡的横穿目标车辆测试场景（C2C SCPO）
C2C SCPO测试场景下，VT1、VT2、VT3为 3辆静止车辆，是普通大批量生产的汽车，轴距应满足 2.3m～2.9m的范围。GVT可具备 C-V2X网联通信能力，VT1、VT2、VT3不做要求。VUT以所在车道的中心线为轨迹行驶，GVT沿垂直于 VUT方向移动且以车道中心线为行驶轨迹，VUT分别以50km/h和 60km/h的匀速行驶开展测试，GVT分别以40km/h和50km/h的速度进行测试。如图L.9所示。
图 L.9C2C SCPO测试场景示意图
表 L.4C2C SCPO测试场景参数表
L.6.1.7 车辆左转与对向目标车辆测试场景（CCFT）
CCFT测试场景下，VUT和 GVT分别按照各自路径行驶，其中VUT为左转，GVT对向 直行。碰撞位置为 GVT地面矩形投影左前角与 VUT最前端中点的重合点。如图 L.10所示。VUT分别以10km/h、20km/h和 30km/h的速度测试AEB功能。对于VUT各个速度点的测试，GVT分别以20km/h，40km/h和 50km/h的速度进行测试。
图 L.10 CCFT测试场景示意图
表 L.6CCFT测试场景参数表
VUT转向路径的具体参数设置如下：
图L.11 CCFT场景VUT行驶路径示意图
表L.7 CCFT场景VUT转向路径参数表
L.6.1.8 车辆自动紧急制动系统测试场景总结
表L.8为AEB C2C测试场景的总结，在CCRs和C2CSCP场景下进行FCW系统试验时，在 TFCW之后 1.2s施加制动，制动特性曲线由厂家提供，200ms内完成制动行程，最大速率400mm/s，在非紧急制动情况下，产生的制动减速度在-4 m/s2至-4.25m/s2范围内。若减速度超过该范围或企业没有提供制动力特性曲线，按照L.6.1.12中的过程进行施加制动力。
表 L.8AEBC2C测试场景总结
| 测试场景 | 测试类型 | 测试速度（km/h） | 目标车辆速度（km/h） | 偏置率 |
|
CCRs |
AEB |
20 | 0 | -50% |
| 30 | 0 | +50% | ||
| 40 | 0 | -50% | ||
|
FCW |
50 | 0 | +50% | |
| 60 | 0 | -50% | ||
| 70 | 0 | +50% | ||
| 80 | 0 | -50% | ||
| CCRh | FCW | 80 | 0 | 100% |
| 120 | 0 | 100% | ||
|
C2CSCP |
AEB | 30 | 20 | / |
| 40 | 30 | / | ||
| FCW | 50 | 40 | / | |
| 60 | 50 | / | ||
| C2CSCPO | FCW | 50 | 40 | / |
| 60 | 50 | / | ||
|
CCFT |
AEB |
10 | 20 | / |
| 20 | 40 | / | ||
| 30 | 50 | / |
L.6.1.9 试验要求
L.6.1.9.1 挡位选择及车辆控制
自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。测试车辆为电动车辆时，能量回收设置为标准模式。
L.6.1.9.2 时间间隔
轮胎准备完成后 90s至 10min内开始第一次试验，随后每次试验的结束和下次试验的开始间隔同样为 90s至 10min，如果超过 10min，需再次进行轮胎准备工作。试验间隔内，除非发生严重影响车辆安全的特殊情况，否则 VUT的速度不应超过50km/h，且不应进行激烈的加速、减速以及转向操作。
L.6.1.9.3 试验精度要求
将 VUT和 GVT（如果需要）加速至所需的试验车速。试验要在 T0至 TAEB/TFCW时间范围内满足以下条件：
（1）VUT（GPS 速度）：测试车速＋1.0km/h；
（2）VGVT（GPS 速度）：测试车速±1.0km/h；
（3）侧向偏移量：0±0.1m；
（4）横摆角速度：0±1.0 °/s；
（5）方向盘转角速度：0±15.0°/s；
L.6.1.9.4 单次试验结束条件
以下条件之一发生时，试验结束：
（1）VUT=0km/h；
（2）VUT＜VGVT，并且本次试验没有碰撞的可能；
（3）VUT与 GVT之间发生接触；
（4）CCRH场景时，VUT发出警报时试验结束；若 VUT在 TTC<1.5s时，未发出警报，采取制动或打转向等方式中止试验。
L.6.1.9.5 测试场景结束条件
如果 VUT的速度减少量小于 5km/h或 Vimpact＞40km/h，C2CSCPO、CCRH场景中 TTC＜1.5s时，终止本测试场景试验。
L.6.1.9.6 注意事项
试验设置时，当 AEB系统使试验车辆初始速度降低5km/h时，释放加速踏板。试验中不得有其他驾驶控制操作，例如控制离合器或制动踏板等。
L.6.1.9.7 AEB 系统试验有效性判断方法
L.6.1.9.7.1 如企业未提交预估结果，则每个试验点只开展一次试验。
L.6.1.9.7.2 如企业提交预估结果，则 C-NCAP管理中心依据预估结果及现场试验情况判定试验最后结果。
L.6.1.9.7.3 C-NCAP按下面的流程判断试验结果：
L.6.1.11.7.3.1 开展第一次试验，如第一次试验结果与预估结果之间无差异a，则以此试验结果为最终试验结果，如与预估结果之间有差异 b，则进行第二次试验；
注：a：无差异：试验结果与预估结果之间、试验结果之间速度差异≤5km/h 或报警时间要求与预估结果相同，转向冲突场景下为是否发生碰撞一致。
b：有差异：试验结果与预估结果之间、试验结果之间速度差异＞5km/h 或报警时间要求与预估结果不同，转向冲突场景下为是否发生碰撞不一致。
L.6.1.11.7.3.2 开展第二次试验，如此次试验结果与预估结果之间无差异，则取第二次试验为最终结果；如第二次试验结果与预估结果之间有差异但与第一次试验结果之间无差异，则取第一次和第二次试验结果的平均值为最终结果；否则，进行第三次试验。
L.6.1.11.7.3.3 开展第三次试验，如三次试验结果中有两项无差异，则取此两项结果平均值为最终结果；如三次试验结果皆有差异，则中止试验并在分析原因后重新试验。
L.6.1.11.7.3.4 单次试验最终结果与预估结果有差异计为单次无效，累计5次无效后将不再继续使用预估结果，后续试验只进行单次试验。
L.6.1.9.7.4 试验有效性判定流程如图 L.12：
图 L.12试验有效性判定流程
L.6.1.10 FCW制动力施加方法
制动特性曲线是用来确定达到某一车辆减速度（普通驾驶员在应对日常紧急状况的典型车辆减速度）时所需的制动踏板位移及踏板力。
L.6.1.10.1 定义
TBRAKE—— 制动踏板位移首次达到5mm的时刻。
T-6m/s2——纵向加速度首次小于-6m/s2的时刻。
T-4m/s2，T-4m/s2定义同 T-6m/s2。
L.6.1.10.2 制动特性曲线标定
首先依照本规程 L.5.3和 L.5.4中所述进行制动磨合和轮胎预处理，且在预处理结束后10min以内开始进行标定。
L.6.1.10.3 标定过程
L.6.1.10.3.1 对制动踏板进行全行程触动而后释放。
L.6.1.10.3.2 将 VUT加速至 85km/h以上，自动挡选择 D挡，手动挡选择在 85km/h时转速不低于 1500RPM的最高挡位。
L.6.1.10.3.3 松开加速踏板使车辆滑行，在（80±1.0）km/h时以（20±5）mm/s行程速率施加制动，直至车辆纵向加速度达到-7m/s2。针对手动挡车辆，在发动机转速低于 1500RPM时踩下离合器，车辆达到-7m/s2时试验结束。
L.6.1.10.3.4 进行 3次上述试验，每次试验时间间隔为 90s至 10min，如果时间超过 10min，需要重新进行制动磨合和轮胎预处理后，再继续标定。
L.6.1.10.3.5 利用上面 3次重复试验的结果，在 T-2m/s2到 T-6m/s2范围内使用二阶曲线拟合和最小二乘法计算出 T-4m/s2时的踏板行程，该行程为 D4。
L.6.1.10.3.6 利用上面 3次重复试验的结果，在 T-2m/s2到 T-6m/s2范围内使用二阶曲线拟合和最小二乘法计算出 T-4m/s2时的制动力, 该制动力为 F4。
L.6.1.10.4 F4确认方法
L.6.1.10.4.1 将 VUT加速至 85km/h以上，自动挡选择 D挡，手动挡选择在 85km/h时转速不低于 1500RPM的最高挡位。
L.6.1.10.4.2 根据L.6.1.12.5中步骤施加制动力，计算TBRAKE＋1s到TBRAKE＋3s的平均加速度，如果加速度超出了-4m/s2至-4.25m/s2范围，对制动力进行适当调整，如果连续三次试验，制动加速度都满足该范围要求，则确认该制动力为最终F4。确认试验时间间隔为 90s至 10min， 如果超过了 10min，需重新进行制动磨合和轮胎预处理。
L.6.1.10.5 制动特性曲线施加方法
L.6.1.10.5.1 FCW试验过程中，TFCW+1s时刻释放加速踏板。
L.6.1.10.5.2 在 TFCW+1.2s时刻，以 5×D4mm/s和 400mm/s之间的较小值作为制动踏板速率。
L.6.1.12.5.3在上述动作过程中，使用(20～100)Hz 的二阶带通滤波器对踏板力进行滤波并采集。
L.6.1.12.5.4 当以下任一条件先满足时，切换为目标为F4 的制动力控制，该时刻记为Tswitch。
（1）制动踏板的行程达到L.6.1.12.3.5中定义的 D4。
（2）制动踏板的制动力达到L.6.1.12.3.6中定义的 F4。
L.6.1.12.5.5 制动力最迟应在 Tswitch+0.2s 前达到稳定，且保持在（1±25%）×F4的范围内。期间，允许 AEB的介入而引起制动力超出该范围，但持续时间应小于 200ms。
L.6.1.12.5.6 从 TFCW+1.4s直至试验结束的整个过程中，制动力平均值应在 F4±10N的范围内。
L.6.2 自动紧急制动系统（AEB）误触发测试
L.6.2.1 测试设备和目标物
L.6.2.1.1 测试设备
L.6.2.1.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为 100Hz。STA、EBTA、PTA、GVT与 VUT之间使用 DGPS时间进行数据同步。
L.6.2.1.1.2 VUT、STA、EBTA、PTA和 GVT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）VUT、GVT速度精度 0.1km/h；
（2）STA、EBTA、PTA速度精度 0.01km/h；
（3）横向和纵向位置精度 0.03m；
（4）航向角精度 0.1°；
（5）横摆角速度精度 0.1°/s；
（6）纵向加速度精度 0.1m/s2；
（7）VUT方向盘角速度精度1.0°/s。
L.6.2.1.2 数据滤波
L.6.2.1.2.1 位置和速度采用原始数据，不进行滤波。
L.6.2.1.2.2 加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz。L.6.2.1.2.3横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz。
L.6.2.1.3 目标物要求
L.6.2.1.3.1 障碍车辆及目标车辆，应为普通大批量生产的汽车，作为替代也可以采用本规程规定的 GVT。
L.6.2.1.3.2 踏板摩托车目标物STA，电动自行车目标物 EBTA、成人目标物 PTA参照附录 K。
L.6.2.2 试验场地要求
L.6.2.2.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于 0.9。
L.6.2.2.2 试验车道应有足够长度以满足试验车速的需要；试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响相关系统感应的缺陷存在；车道 边线的设置应遵守 GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.2.3 车辆直行经过前方静止的行人
图 L.13车辆直行经过前方静止的行人测试场景示意图
在本测试场景下，VUT分别以 30km/h的速度沿直线行驶，一个静止的行人目标被放置在 VUT路径右侧，其朝向与VUT行进方向相同。在VUT经过行人目标时，保证VUT车身最外缘（近行人目标侧，不包括外后视镜）与行人最外侧（近 VUT侧）之间的横向距离为0.5m。当 VUT最前缘与行人目标的纵向距离为100m时试验开始，当VUT车身完全经过行人目标时，试验结束。
L.6.2.4 车辆直行经过对向静止二轮车
图 L.14车辆直行经过对向静止的二轮车测试场景示意图
在本测试场景下，VUT分别以 30km/h的速度沿直线行驶，一个静止的二轮车目标被放置在 VUT路径左侧，其朝向与 VUT行进方向相反。在VUT经过二轮车目标时，保证 VUT车身最外缘（近二轮车目标侧，不包括外后视镜）与二轮车（包含驾驶员）最外缘（近VUT侧，不含后视镜）之间的横向距离为 0.5m。当 VUT最前缘与目标二轮车最后缘的纵向距离为 100m时试验开始，当VUT车身完全经过二轮车目标时，试验结束。
L.6.2.5 车辆直行避让本车道前方静止车辆
图 L.15车辆直行经过对向静止的二轮车测试场景示意图
在本测试场景下，VUT以40km/h的速度沿直线行驶，一个静止的车辆目标被放置在VUT路径上，偏置率为100%，其朝向与 VUT行进方向相同。VUT在接近目标车时开始转向避让。当 VUT开始转向时，对目标车的 TTC≤4.2s。在换道过程中，VUT的速度保持 40km/h，当VUT与目标车的偏偏置率为0%时，对目标车的 TTC≤3.3s。当 VUT与目标车距离为 100m时开始试验，当 VUT车身完全经过目标车时，试验结束。
L.6.2.6 车辆直行经过单侧顺序停放的车辆
图 L.16车辆直行经过单侧顺序停放的车辆测试场景示意图
在本测试场景下，VUT以 20km/h的速度沿直线行驶，经过路径一侧停放的三辆静止目标车辆，目标车之间的纵向距离为 1.0m。在 VUT经过静止目标车辆时，第一、二辆目标车最外缘（近 VUT侧，不含后视镜）与 VUT车身最外缘（近目标车侧，不含后视镜）之间的
横向距离为 0.8m，第三辆目标车最外缘（近 VUT侧，不含后视镜）与 VUT车身最外缘（近目标车侧，不含后视镜）之间的横向距离为 0.5m。当 VUT最前缘与第一辆目标车辆最后缘的纵向距离为 100m时试验开始，当VUT车身完全经过三辆目标车时，试验结束。
L.6.2.7 车辆直行经过双侧顺序停放的车辆
图 L.17车辆直行经过双侧顺序停放的车辆测试场景示意图
在本测试场景下，VUT以 20km/h的速度沿直线行驶，经过路径两侧停放的四辆静止目标车辆，同侧目标车之间的纵向距离为2.0m。左右两侧车辆在纵向上错位摆放，左侧第一辆目标车车头最外缘超过右侧第二辆目标车车尾最外缘 1.0m。在 VUT经过静止目标车辆时， 左右两侧第一辆目标车最外缘（近 VUT侧，不含后视镜）与 VUT车身最外缘（近目标车侧， 不含后视镜）之间的横向距离为 0.8m，左右两侧第二辆目标车最外缘（近 VUT侧，不含后视镜）与 VUT车身最外缘（近目标车侧，不含后视镜）之间的横向距离为0.5m。当 VUT最前缘与右侧第一辆目标车辆最后缘的纵向距离为 100m时试验开始，当VUT车身完全经过四辆目标车时，试验结束。
L.6.2.8 车辆转弯经过弯道外侧行人
图 L.18车辆转弯经过弯道外侧行人测试场景示意图
在本测试场景下，VUT以 30km/h的速度向道路外圆半径 30m的弯道行驶，一个静止的行人目标被放置在车道外缘和车道中心线延伸的交点上。VUT 在进入弯道前制动减速，使之在开始转弯时，车速≥22km/h，对静止行人目标的 TTC≥1.6s。在弯道中，VUT行驶在外侧车道中间。之后，VUT继续以≥22km/h的恒定速度在弯道内转弯。当VUT与行人目标的重叠率变为 0%，TTC≤1.1s。当 VUT距离弯道起始处为 100m时试验开始，当VUT车身完全经过行人目标时，试验结束。
L.6.2.9 车辆直行前方行人横穿终止
图 L.19车辆直行前方行人横穿终止测试场景示意图
在本测试场景下，VUT分别以 40km/h的速度测试，在车辆右侧 0.5处放置护栏。行人以 5km/h的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动，在接近护栏时行人停止，行人停止后距离车辆车身最外缘（近行人侧，不包括外后视镜）的距离为0.5m。行人停止时，VUT 对行人的 TTC ≤ 1.0s。当 VUT距离行人轨迹100m时试验开始，当 VUT车身完全通过行人目标时，试验结束。
L.6.2.10 车辆交叉路口左转遇到前方静止车辆
图 L.20车辆交叉路口左转遇到前方静止车辆测试场景示意图
在本测试场景下，VUT以 30km/h的速度向交叉路口行驶，在 VUT开始左转向时刹车减速至≥16km/h，与迎面车辆目标的 TTC≤ 2.8s。VUT在十字路口左转过程中，速度降低到≤10km/h，然后以匀速行驶。当 VUT与对向车辆的重叠率变为 0%时，与对向车辆的 TTC≤1.7s。当 VUT距离目标车 100m时试验开始，当 VUT完成左转弯时，试验结束。
L.6.2.11 车辆直行遇到前方右转车辆
图 L.21车辆直行遇到前方右转车辆测试场景示意图
在本测试场景下，VUT跟随前方VT，都以 40km/h的速度在直路上行驶。之后 VT在拐角处通过制动减速至10km/h以在拐角处右转，VUT也通过制动减速以与GVT保持适当距离。当GVT开始向右转弯时，VUT的速度不小于 26km/h，与 GVT的 TTC≤4.7s。之后，VUT减速至≥20km/h的速度，然后匀速行驶。当VUT与 GVT的重叠率变为0%时，VUT对 GVT的TTC≤2.5s。
L.6.2.12 车辆弯道行驶超越相邻车道车辆
图 L.22车辆直行遇到前方右转车辆测试场景示意图
此场景下，VUT在左侧车道以 25km/h的速度向外缘半径为30m的弯道行驶，在过弯过程中沿车道中央行驶，并超越右侧车道静止的目标车。当 VUT距离弯道起始处为50m时试验开始，当 VUT车身完全经过邻车道目标车辆时，试验结束。
L.6.2.13 AEB误作用试验场景总结
AEB误作用测试场景总结如下表L.9所示。
表 L.9AEB误作用测试场景
L.6.2.14 试验要求
L.6.2.14.1 档位选择及车辆控制
自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持VUT沿规划路径行驶。
L.6.2.14.2 试验精度
将 VUT加速至所需的试验车速。VUT要在 T0 至试验结束时间范围内满足以下条件：
（1）VUT的速度（GPS速度）：测试车速±1km/h；
（2）GVT/车辆目标的速度（GPS速度）：测试车速±1.0km/h；
（3）侧向偏移量：0±0.1m；
（4）横摆角速度：0±1.0°/s；
（5）方向盘转角速度：0±15.0°/s；
（6）PTA稳态下的速度：6.5±0.2km/h。
L.6.14.3 单次试验结束条件
以下条件之一发生时，试验结束：
（1）AEB功能激活。
（2）FCW功能激活。
（3）VUT车身完全通过目标车辆、PTA或 STA。
L.6.3 车道支持系统（LSS）测试
L.6.3.1 横向路径误差
如下图 L.13所示，横向路径误差为VUT车头中线和预定路线（两线平行）的距离,即VUT横向路径误差为VUT横向路径偏移量。
图L.23横向偏移量示意图
L.6.3.2 测试设备
L.6.3.2.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为 100Hz。
L.6.3.2.2 VUT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）VUT速度精度 0.1km/h；
（2）VUT横向和纵向位置精度 0.03m；
（3）VUT航向角精度 0.1°；
（4）VUT横摆角速度精度 0.1°/s；
（5）VUT纵向加速度精度 0.1m/s2；
（6）VUT方向盘角速度精度 1.0°/s；
L.6.3.2.3 数据滤波
（1）位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
（2）加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；
（3）横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz。
L.6.3.2.4 目标车辆要求
对 ELK测试场景下目标车辆要求，详见L.6.1.3。
L.6.3.3 试验场地要求
L.6.3.3.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于 0.9。
L.6.3.3.2 在距测试车道中心两侧 3.0m的横向距离内预计距离 VUT前方 30m的纵向距离内，测试道路表面不得包含不规则性（裂缝、井盖）物体。
L.6.3.3.3 试验车道应有足够长度以满足试验车速的需要；试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响车道保持辅助系统感应的缺陷存在；车道边线的设置应符合 GB5768《道路交通标志和标线》的要求，单条试验车道宽度为3.75m（车道线中心距离），车道线宽 0.15m，虚线线段及间隔长分别为 6m和 9m，除特别说明，车道边线应为白色或黄色。
L.6.3.3.4 VUT偏离方向另一侧车道线为实车道线或虚车道线，且符合GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.3.4 LKA系统性能测试场景
L.6.3.4.1 直线路虚线偏离测试
图 L.24左侧偏离虚线测试场景示意图
图 L.25 右侧偏离虚线测试场景示意图
在 LKA虚线测试场景下，VUT将以 0.3m/s、0.5m/s的横向偏离速度，分别左右两侧偏离虚线进行测试，如图 L.24、图 L.25所示。
L.6.3.4.2 实线偏离测试
图 L.26左侧偏离实线测试场景示意图
图 L.27右侧偏离偏离实线测试场景示意图
在 LKA实线测试下，VUT将以 0.3m/s、0.5m/s的横向偏离速度，分别左右两侧偏离实线进行测试，如图 L.26、图 L.27所示。
LKA试验路径按照表L.10中的参数进行设定：
表 L.10LKA测试路径参数
图 L.28VUT路径定义
其中：（1）d=d1+d2+1/2*WVUT（测试车辆车宽）；
（2）d1为曲线部分车辆行驶横向位移；
（3）d2为车辆稳定切出车道部分在本车道内行驶横向位移；
（4）为 VUT的横摆角度；
（5）R为车辆行驶轨迹半径。
L.6.3.5 ELK系统性能测试场景
L.6.3.5.1 车辆超车测试
GVT在 VUT左侧相邻的车道上以直线路径与VUT同向行驶。目标车的直线路径距离中心虚线到靠近VUT车道标记的内侧1.8米。在ELK系统不工作时，目标车辆前缘与VUT的撞击点位于 VUT的后轴。ELK车辆超车测试场景中，VUT以 0.6m/s、的横向偏离速度向左侧偏离。VUT分别进行有意识和无意识的变道的测试。VUT有意识变道测试时，需在 Tsteer前至少1s打转向灯。VUT以 70km/h，GVT以 80km/h的速度行驶，如图 L.29所示。
图 L.29ELK车辆超车测试场景示意图
ELK试验中，VUT的试验路径参数如下表 L.11所示：
表 L.11ELK测试路径参数表
L.6.3.6 ELK/LKA测试释放点确认
车辆制造商应提供信息描述何时需要结束对车辆路径和速度的控制，以避免 ELK/
LKA系统干扰每次测试的路径和/或速度控制。否则，对于每个横向速度测试点，应先进行两次校准试验以确定ELK/LKA何时激活。通过比较两次校准试验的 VUT方向盘扭矩、车辆速度或横摆角速度（yawrate）等参数来确定 ELK/LKA功能起作用时刻。
试验 1：关闭 ELK/LKA功能，按照测试路径试验并测量控制参数。试验 2：打开 ELK/LKA功能，按照测试路径试验并测量控制参数。
在试验过程当中，转向控制的释放点应发生在测试路径上，且在ELK/LKA功能起作用时刻之前纵向距离不小于 5m。
L.6.3.7 ELK/LKA测试场景总结
ELK/LKA测试场景总结见表 L.12。
表 L.12ELK/LKA测试场景总结
L.6.3.8 试验要求
L.6.3.8.1 挡位选择及车辆控制
自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持 VUT沿规划路径行驶。进行 ELK测试时，需关闭 LKA系统。
L.6.3.8.2 试验精度
将 VUT/GVT加速至所需的试验车速。VUT/GVT要在 T0至 TLKA时间范围内满足以下条件：
（1）VUT/GVT 的速度（GPS速度）：±1km/h；
（2）VUT/GVT的侧向偏移量：±0.05m；
（3）VUT横摆角速度：±1.0°/s；
（4）VUT方向盘转角速度：±15.0°/s；
（5）稳态 VUT横向偏离速度：± 0.05m/s；
L.6.3.8.3 试验结束条件
L.6.3.8.3.1 单次试验结束条件
下列情况之一发生 2s后，则 ELK/LKA单次试验结束:
（1）ELK/LKA系统未能将 VUT保持在允许的车道偏离距离内；
（2）ELK/LKA系统进行干预，使 VUT保持在允许的车道偏离距离内，此过程VUT会产生最大的横向位移，随后该位移减小，使 VUT返回车道内。
下列情况之一发生时，ELK 测试结束：
（1）ELK系统进行干预，使 VUT与目标车辆未发生碰撞。
（2）当发生以下情况之一时，认为 ELK系统未能或未充分干预，会导致 VUT与目标车辆发生碰撞，并结束试验：
①VUT和目标车辆之间横向距离小于 0.3m。
②企业预测无ELK功能。
L.6.3.8.3.2 ELK/LKA 试验场景结束条件
在单一试验场景中，若较低偏离速度场景不得分则高偏离速度场景终止测试。
L.6.4 驾驶员监控（DMS）测试
L.6.4.1 试验设备
L.6.4.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。
L.6.4.1.2 VUT在试验过程中数据采集和记录设备的精度应至少满足速度精度 0.1km/h。
L.6.4.1.3 驾驶员眼睑缝隙的测量工具精度应不小于0.01mm。
L.6.4.1.4 眼动仪：摄像头像素：200MP，采样率：60Hz，追踪精度：±0.5°。
L.6.4.1.5 麦克风的频率：20-20000Hz。
L.6.4.1.6 测试用墨镜应满足 GB10810.3要求，且为非红外光阻，透光率＜10%。
L.6.4.2 试验场地要求
L.6.6.2.1试验路面为长直线，要求干燥，表面无可见水分、平整、坚实。
L.6.4.3 驾驶员疲劳监测（DFM）测试场景
驾驶员记录身高、眼睑缝隙等参数后坐在驾驶位，调节试验车辆座椅，启动车辆至DMS系统的最低运行速度，完成驾驶员疲劳测试，记录系统是否在规定时间内报警，场景开展 2名驾驶员测试。测试场景如下：
表 L.13DFM驾驶员疲劳场景
L.6.4.4 驾驶员分神监测（DAM）测试场景
驾驶员记录身高、眼睑缝隙等参数后坐在驾驶位，调节试验车辆座椅，启动车辆至DMS系统的最低运行速度，完成驾驶员分神测试，记录系统是否在规定时间内报警，场景开展 2名驾驶员测。测试场景如下：
表 L.14DAM驾驶员分心场景
L.6.4.5 试验要求
L.6.4.5.1 驾驶员要求
驾驶员有C1驾驶证，其身高、眼睑缝隙等特征分属于如下表格中不同组合（可交叉组合）：
表 L.15驾驶员特征
注：眼睑缝隙为驾驶员清醒且保持正常驾驶目视前方时，测量眼睛垂直方向最大值的数值。
L.6.4.5.2 测试设备安装要求
（1）眼动仪：在前挡风玻璃下的中控平台上安装 3个摄像头，追踪驾驶员在自然驾驶状况下的左后视镜到右后视镜的视角范围内眼动数据（具体安装位置根据车型调整）。安装位置保证驾驶员面部位于摄像头平面的视野范围内，眼动仪记录的注视点和真实注视点相符，摄像机校准后不能挪动位置。
（2）麦克风：安装位置符合 GB/T18697的安装要求，即垂直坐标为驾驶员座椅表面与靠背表面的交线垂直向上（0.70±0.05）m，水平坐标为座位中心面向右（0.20±0.02）m处，（右舵车则水平向左）。
L.6.4.5.3 试验车辆要求
试验车辆若为可调节座椅，应调节至水平和垂直的中间位置，若靠背可调，应尽可能使其处于垂直位置。试验车辆在单次行程中（停车、车门开启即看做新行程），应大于系统最低运行速度行驶至少5min 后再开始测试，若车辆有学习阶段，行驶时长应大于学习阶段时长。测试过程中应保证直接式监测系统的传感器不被遮挡。驾驶员应保持正常驾驶注视前方5s后再闭眼或看向分心区域。
L.6.4.5.4 试验结束条件
L.6.4.5.4.1 单次试验结束条件
以下条件发生时，试验结束：
（1）驾驶员开始分神或疲劳动作后，若系统在 2-4s内发出报警，试验结束；
（2）若完成动作后1s不发出报警，试验结束。
L.6.4.5.4.2 测试场景结束条件
任一驾驶员的疲劳或分心场景测试不通过，则终止相应试验。
L.6.5 可选审核项目 TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA测试场景及评价方法
L.6.5.1 交通信号识别（TSR）测试
L.6.5.1.1 试验设备
L.6.5.1.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。
L.6.5.1.1.2VUT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）VUT速度精度 0.1km/h；
（2）VUT横向和纵向位置精度 0.03m；
（3）VUT横摆角速度精度 0.1°/s；
（4）VUT纵向加速度精度 0.1m/s2；
（5）VUT方向盘角速度精度 1.0°/s；
L.6.5.1.1.2道路交通信号灯
测试用道路交通信号灯选用圆形筒灯，符合GB14886-2016《道路交通信号灯设置与安装规范》的技术要求，可具备C-V2X网联通信能力。
L.6.5.1.2 试验场地要求
L.6.5.1.2.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实。
L.6.5.1.2.2 试验路面至少有两车道，车道间有车道标线，试验路面要求压实并且无可能造成传感器异常工作的不规则物（如大的倾角、裂缝、井盖或是具有反射能力的螺栓等）。
L.6.5.1.2.3试验道路要求有车道标线，以区分 TSR场景中各车道对应的交通信号灯指示，车道标线应符合应符合 GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.5.1.3 闯红灯预警测试场景
道路交通信号灯始终置为红色，VUT 按照规划行驶路径沿车道中心线行驶，分别在直行道以 40km/h，50km/h和 60km/h，右转道以 20km/h的速度测试TSR功能，如图L.30所示。
图 L.30闯红灯预警测试场景示意图
L.6.5.1.4 TSR测试场景总结
TSR测试场景的总结见表。
表 L.16TSR测试场景
L.6.5.1.5 试验要求
L.6.5.1.5.1 挡位选择及车辆控制
自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持VUT沿规划路径行驶。
L.6.5.1.5.2试验精度
将 VUT加速至所需的试验车速。试验要满足以下条件：
（1）VVUT（GPS速度）：测试车速±1.0km/h；
（2）侧向偏移量：0±0.1m；
（3）横摆角速度：0±1.0 °/s；
（4）方向盘转角速度：0±15.0°/s。
L.6.5.1.5.3 单次试验结束条件
以下条件发生时，试验结束：
（1）VUT发出相关预警信息；
（2）VUT按照既定轨迹，越过车道停止线 4m。L.6.5.1.5.4测试场景结束条件
VUT在直行车道越过停止线时TSR功能均未产生预警，或VUT在右转时产生误报预警，终止本测试场景试验。
L.6.5.2 车道偏离预警（LDW）测试
L.6.5.2.1 横向路径误差
如下图 L.35所示，横向路径误差为VUT车头中线和预定路线（两线平行）的距离,即VUT横向路径误差为VUT横向路径偏移量。
图 L.31横向偏移量示意图
L.6.5.2.2 测试设备
L.6.5.2.2.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。
L.6.5.2.2.2VUT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）VUT速度精度 0.1km/h；
（2）VUT横向和纵向位置精度 0.03m；
（3）VUT航向角精度 0.1°；
（4）VUT横摆角速度精度 0.1°/s；
（5）VUT纵向加速度精度 0.1m/s2；
（6）VUT方向盘角速度精度 1.0°/s；L.6.5.2.2.3数据滤波
（1）位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
（2）加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；
（3）横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz。
L.6.5.2.3 试验场地要求
L.6.5.2.3.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实。
L.6.5.2.3.2 在距测试车道中心两侧3.0m的横向距离内预计距离VUT前方30m的纵向距离内，测试道路表面不得包含不规则性（裂缝、井盖）物体。
L.6.5.2.3.3 光照强度不小于 2000lux，除由于试验设备所造成的影响，在整个区域内不应有明显的阴影区域。试验不在朝向或背离阳光直射的方向上进行。
L.6.5.2.3.4 试验车道应有足够长度以满足试验车速的需要；试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响车道保持辅助系统感应的缺陷存在；车道边线的设置应符合GB5768《道路交通标志和标线》的要求，单条试验车道宽度为 3.75m（车道线中心距离），车道线宽0.15m，虚线线段及间隔长分别为 6m和 9m，除特别说明，车道边线应为白色或黄色。
L.6.5.2.3.5 VUT偏离方向另一侧车道线为实车道线或虚车道线，且符合GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.5.2.4 LDW 直线道路测试场景
在 LDW直道测试中，VUT行驶车速为80km/h，并以 0.6m/s、0.7m/s的横向偏离速度分别左、右两侧偏离实线进行测试，如图 L.32、图L.33所示。
图 L.32左侧偏离实线测试场景示意图
图 L.33右侧偏离偏离实线测试场景示意图
LDW直线道路测试路径按照表L.17中的参数进行设定：
表 L.17LDW直线道路测试路径参数
L.6.5.2.5 LDW弯道测试场景
VUT的行驶道路为一段直道连接半径为 500m的弯道。VUT以 80km/h的速度行驶，当VUT 的最前缘到达直道和弯道的连接位置时，VUT 开始转向，转向方向与道路转弯方向相同。VUT分别以 0.6m/s、0.7m/s的横向速度进行测试，如图 L.34所示。
图 L.34车辆偏离实弯道线测试场景示意图
LDW弯道测试路径按照表L.17中的参数进行设定：
L.6.5.2.6 LDW测试场景总结
LDW测试场景总结见表L.18。
表 L.18LDW测试场景
| 车道线类型 | 偏离方向 | 测试车速（km/h） | 偏离速度（m/s） |
|
直道实线 |
左侧 |
80 | 0.6 |
| 0.7 | |||
|
右侧 |
80 | 0.6 | |
| 0.7 | |||
|
弯道实线 |
左侧 |
80 | 0.6 |
| 0.7 | |||
|
右侧 |
80 | 0.6 | |
| 0.7 |
L.6.5.2.7 试验要求
L.6.5.2.7.1 车辆控制及设置
自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持VUT沿规划路径行驶。
L.6.5.2.7.2 试验精度
将 VUT加速至所需的试验车速。试验要在T0至 TLDW时间范围内满足以下条件：
（1）测试速度（GPS速度）精度：±1.0km/h；
（2）横向距离精度：±0.1m
（3）纵向距离精度：±0.1m
（4）侧向偏移量：±0.1m。
L.6.5.2.7.3试验结束条件
L.6.5.2.7.3.1单次试验结束条件
试验过程中 LDW系统会进行报警，则在设备接收到此报警后 2s试验结束。若系统没有进行报警，则在偏移侧前轮外边缘超过车道线外侧 0.3m后可以结束。
L.6.5.2.7.3.2 试验场景结束条件
当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后，则为系统功能不合格，停止试验。
L.6.5.3 智能限速系统（ISLS）测试
L.6.5.3.1 横向路径误差
如下图 L.35所示，横向路径误差为VUT车头中线和预定路线（两线平行）的距离,即VUT横向路径误差为VUT横向路径偏移量。
图 L.35横向偏移量示意图
L.6.5.3.2 测试设备
L.6.5.3.2.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。
L.6.5.3.2.2VUT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）VUT速度精度 0.1km/h；
（2）VUT横向和纵向位置精度 0.03m；
（3）VUT航向角精度 0.1°；
（4）VUT横摆角速度精度 0.1°/s；
（5）VUT纵向加速度精度 0.1m/s2；
（6）VUT方向盘角速度精度 1.0°/s；
L.6.5.3.2.3数据滤波
（1）位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
（2）加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；
（3）横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz。
L.6.5.3.2.4 智能限速系统试验（ISLS）所用标识牌需符合 GB-5768《道路交通标志和标线》与 GB51038–2015《城市道路交通标志和标线设置规范》的相关要求。
L.6.5.3.3 试验场地要求
L.6.5.3.3.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于0.9。
L.6.5.3.3.2 试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响相关系统感应的缺陷存在；车道边线的设置应遵守GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.5.3.4 智能限速显示 ISLD测试场景
图 L.36ISLD测试场景示意图
测试道路为至少包含一条车道的长直道，并于该路段道路一侧设置限速标志牌（40km/h，80km/h），如图 L.36所示。测试车辆在车道中央沿直线行驶，选择车道时应满足车辆纵向中心线与道路一侧标志牌立柱的横向距离在≤5m。试验开始时，车辆以低于限制速度（5±1）km/h的车速行驶；车辆尾部平面距离限速标志牌至少100m时试验开始，车辆尾部平面越过限速标志牌时试验结束。
L.6.5.3.5 智能限速提示 ISLI测试场景
图 L.37ISLI测试场景示意图
测试道路为至少包含一条车道的长直道，并于该路段道路一侧设置限速标志牌（40km/h，80km/h），如图 L.37所示。测试车辆在车道中央沿直线行驶，选择车道时应满足车辆纵向中心线与道路一侧标志牌立柱的横向距离在≤5m。试验开始时，车辆以高于限制速度（10±1）km/h的车速行驶；车辆尾部平面距离限速标志牌至少100m时试验开始，车辆尾部平面越过 限速标志牌时试验结束。
L.6.5.3.6 智能限速系统 ISLS测试场景总结智能限速系统ISLS测试场景总结。
表 L.19ISLS测试场景
| 智能限速系统 ISLS测试场景 | ||
| 测试类型 | 限速标识速度（km/h） | 测试车速（km/h） |
| 限速识别 ISLD | 40 | 35 |
| 80 | 75 | |
| 超速报警 ISLI | 40 | 50 |
| 80 | 90 |
L.6.5.3.7 试验要求
L.6.5.3.7.1 车辆控制及设置
ISLS测试时系统功能中驾驶员自定义选项，将超速报警阈值设置为0km/h。自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持VUT沿规划路径行驶。
L.6.5.3.7.2 试验精度
将 VUT加速至所需的试验车速。试验要在T0至 TISLS时间范围内满足以下条件：
（1）测试速度（GPS速度）精度：±1.0km/h；
（2）横向距离精度：±0.1m
（3）纵向距离精度：±0.1m
（4）侧向偏移量：±0.1m。
L.6.5.3.7.3 试验结束条件
L.6.5.3.7.3.1 单次试验结束条件：
（1）ISLD 显示限速标志信息
（2）ISLI发出超速报警信息；
（3）目标车按照既定路线行驶完毕。
L.6.5.3.7.3.2 试验场景结束条件
当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后，则为系统功能不合格，停止试验。
L.6.5.4 盲区监测系统（BSD）测试
L.6.5.4.1 测试设备
L.6.5.4.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。
L.6.5.4.1.2VUT在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）VUT速度精度 0.1km/h；
（2）VUT横向和纵向位置精度 0.03m；
（3）VUT航向角精度 0.1°；
（4）VUT横摆角速度精度 0.1°/s；
（5）VUT纵向加速度精度 0.1m/s2；
（6）VUT方向盘角速度精度 1.0°/s；L.6.5.4.1.3数据滤波
（1）位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
（2）加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；
（3）横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz。L.6.5.4.1.4目标物要求
L.6.5.4.1.4.1 试验车辆目标物，应为普通大批量生产的汽车，轴距应满足2.0m～2.5m的范围；作为替代，也可以采用本规程规定的 GVT。
L.6.5.4.1.4.2 试验二轮车目标物，应为普通大批量生产的踏板式摩托车；作为替代，可以使用本规程中规定的 STA。
L.6.5.4.2 试验场地要求
L.6.5.4.2.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于0.9。
L.6.5.4.2.2试验车道应有足够长度以满足试验车速的需要；试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响相关系统感应的缺陷存在；车道边线的设置应遵守 GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.5.4.3 车辆盲区范围定义
盲区监视范围（DetectionCoverageArea）：车辆盲区监视范围见图L.38。图 L.38中的画线是为了说明盲区监视警告要求。右侧、左侧和后部等描述参考了试验车辆的行驶方向。给出的所有尺寸均相对试验车辆而言：
线 A平行于试验车辆后缘，并位于试验车辆后缘后部30.0m处。线B平行于试验车辆后缘，并位于试验车辆后缘后部 3.0m处。线 C平行于试验车辆前缘，并位于第九十五百分位眼椭圆的中心。线D为试验车辆前缘的双向延长线。
线 E平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身（不包括外后视镜）左侧的最外缘。线 F平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身左侧最外缘的左边，与左侧最外缘相距 0.5m。
线 G平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身左侧最外缘的左边，与左侧最外缘相距 3.0m。
线H平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身左侧最外缘的左边，与左侧最外缘相距 6.0m。
线J平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身（不包括外后视镜）右侧的最外缘。线 K平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身右侧最外缘的右边，与右侧最外缘相距 0.5m。
线 L平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身右侧最外缘的右边，与右侧最外缘相距 3.0m。
线M平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身右侧最外缘的右边，与右侧最外缘相距 6.0m。
线 N为试验车辆后缘的双向延长线。
线 O平行于试验车辆后缘，并位于试验车辆后缘后部10.0m处。
图 L.38盲区定义示意图
注：1-试验车辆；
2-第九十五百分位眼椭圆的中心，应符合 GB/T36606-2018的要求，N1类车辆参考；
3-FCGB 围成的区域为直线工况下的车辆左侧盲区监视范围；
4-KCLB 围成的区域为直线工况下的车辆右侧盲区监视范围。
L.6.5.4.4 盲区监测车对车BSDC2C系统性能测试场景
L.6.5.4.4.1 直线道路目标车超越试验车辆测试场景
图 L.39目标车辆超越试验车辆测试场景示意图
试验车辆以 50km/h匀速直线行驶，目标车辆在相邻车道匀速直线行驶并保持与试验车辆的横向距离为 1.5m，目标车辆以 60km/h的速度匀速行驶并超越试验车辆，如图L39所示。当两车达到纵向距离为 33m时，试验开始；当目标车辆的前缘超越试验车辆图L.38所示C线3m时，试验结束。测试完成后应由试验车辆另一侧重复进行该试验。
L.6.5.4.4.2 直线道路目标车辆并道试验车辆场景测试
图 L.40目标车辆并道测试场景示意图
试验车辆以 50km/h匀速直线行驶，目标车辆以 50km/h匀速行驶并保持与试验车辆的横向距离为6米。当目标车辆越过图 L.38所示 B线，完全在C线之后时，以0.5m/s的侧向速度分别从试验车辆侧后方进行变道，直至两车的横向距离为1.5m。变道完成后，确保目标车辆仍然越过B线并且完全在 C线之后，目标车辆至少保持直线行驶 300ms，然后变道返回最初车道线，试验结束。测试完成后应由试验车辆另一侧重复进行该试验。
L.6.5.4.5 盲区监测车对二轮车BSDC2TW系统性能测试场景
L.6.5.4.5.1 直线道路二轮车超越试验车辆测试场景
图 L.41直线路二轮车超越试验车测试场景示意图
试验车辆和踏板式摩托车均在设定的直线路上行驶，测试车辆以30km/h速度匀速直线行驶，行驶过程中应保持踏板式摩托车目标物车身的最外缘（含后视镜）与试验车辆中心线之间的距离为 2.0m~3.5m， 踏板式摩托车以 40km/h速度由侧后方驶入测试车辆盲区并超越试验车辆。测试完成后应由试验车辆另一侧重复进行该试验。
L.6.5.4.5.2 直线道路二轮车并道试验车辆测试场景
图 L.42直线路二轮车超越试验车测试场景示意图
试验车辆以 25km/h的速度匀速直线行驶，二轮车以25km/h匀速行驶，行驶过程中应保持二轮车车身的最外缘（近测试车侧，不含后视镜）与试验车辆中心线之间的横向距离为7.5m。当二轮车越过图 L.38中的 B线，且完全在 C线之后时，以（0.5±0.25）m/s的侧向速度从测试车辆侧后方进行变道，直至二轮车车身的最外缘（近测试车侧，不含后视镜）与试验车辆 中心线之间的横向距离为 2.5m。测试完成后应由测试车辆另一侧重复进行该试验。
L.6.5.4.6 盲区监测系统（BSD）测试场景总结盲区监测系统（BSD）测试场景见表 L.20。
表 L.20盲区监测系统（BSD）测试场景场景
| 测试车辆速度（km/h） | 目标物类型 | 目标物速度（km/h） | 目标物动作 |
| 50 |
车辆 |
60 | 超车 |
| 50 | 50 | 变道 | |
| 30 |
踏板式摩托车 |
40 | 超车 |
| 25 | 25 | 变道 |
L.6.5.4.7 试验要求
L.6.5.4.7.1 挡位选择及车辆控制
自动挡测试车辆选择 D挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持VUT沿规划路径行驶。
L.6.5.4.4.3 试验精度
将VUT/VT/STA 加速至所需的试验车速。试验要在 T0至 Tbsd时间范围内满足以下条件：
（1）测试速度（GPS速度）精度：±2.0km/h；
（2）横向距离精度：±0.2m；
（3）纵向距离精度：±0.2m；
（4）偏离速度精度：±0.25m/s。L.6.5.4.4.4 BSD试验结束条件L.6.5.4.4.4.1单次试验结束条件
（1）BSD系统发出警报；
（2）目标车辆/目标二轮车按照既定路线行驶完毕。
L.6.5.4.4.4.2试验场景结束条件
当某场景单次试验的结果被判定为不通过，则系统功能不合格，停止后续试验。
L.6.5.5 车辆开门预警（DOW）测试
L.6.5.5.1 测试设备
L.6.5.5.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为100Hz。VT、EBTA、STA与 VUT之间使用 DGPS时间进行数据同步。
L.6.5.5.1.2 VUT、VT、EBTA、STA 在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）横向和纵向位置精度0.03m；
（2）横摆角速度精度 0.1°/s；
（3）纵向加速度精度 0.1m/s2；
（4）方向盘角速度 1.0°/s；
（5）PTC、EBTA、STA速度精度 0.1km/h；L.6.5.5.1.3数据滤波
（1）位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
（2）加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；
（3）横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz。L.6.5.5.1.4目标物要求
L.6.5.5.1.4.1 VT及障碍车辆，普通大批量生产的 M1类车辆；作为替代，也可以采用本规程规定的 GVT。
L.6.5.5.1.4.2 踏板摩托车目标物 STA，电动自行车目标物 EBTA参照 L.6.3.3。
L.6.5.5.2 试验场地要求
L.6.5.5.2.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于 0.9。
L.6.5.5.2.2 试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响相关系统感应的缺陷存在；车道边线的设置应遵守GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.5.5.3 报警参考线
报警参考线范围见图 L.43。图 L.43中的画线是为了说明开门提醒警告要求。右侧、左侧和后部等描述参考了试验车辆的行驶方向。给出的所有尺寸均相对试验车辆而言：
线 A平行于试验车辆前缘，并位于车辆左右外后视镜最后端处；
线 B平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身左侧最外缘的左边，与左侧最外缘（不包括外后视镜）相距 1.5m；
线 C平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身（不包括外后视镜）左侧的最外缘；线 D 平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身（不包括外后视镜）右侧的最外缘；线 E平行于试验车辆的中心线，并位于试验车辆车身右侧最外缘的右边，与右侧最外缘（不包括外后视镜）相距 1.5m。
标引序号说明：
1试验车辆；
图 L.43报警参考线示意图
L.6.5.5.4 目标车辆直线超越试验车辆测试场景
图 L.44目标车辆直线超越试验车辆测试场景示意图
目标车辆行驶速度为30km/h，平行于试验车辆轴线方向沿直线超越静止试验车辆。VUT和障碍车中心轴线平行且最外缘（不包括反光镜）平齐，最外缘与目标车辆最外沿横向距离1±0.2m，VUT和障碍车纵向距离为1±0.2m。碰撞参考点为所开车门的最后端。试验车辆驾驶员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时，试验开始。目标超越试验车辆A线 3±0.5m 时，试验结束。
L.6.5.5.5 目标电动自行车直线超越试验车辆测试场景
图 L.45目标电动自行车直线超越试验车辆测试场景示意图
目标电动自行车行驶速度为 15km/h，平行于试验车辆轴线方向沿直线超越静止试验车辆。VUT和障碍车中心轴线平行且最外缘（不包括反光镜）平齐，最外缘与电动自行车中心线横向距离 1±0.2m，VUT和障碍车纵向距离为1±0.2m。碰撞参考点为所开车门的最后端。试验车辆驾驶员位、右后侧乘员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时，试验开始。目标超越试验车辆A线 3±0.5m时，试验结束。
L.6.5.5.6 目标踏板摩托车直线超越试验车辆测试场景
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分。
图 L.46目标踏板摩托车直线超越试验车辆测试场景示意图
目标踏板摩托车行驶速度为 25km/h，平行于试验车辆轴线方向沿直线超越静止试验车辆。VUT和障碍车中心轴线平行且最外缘（不包括反光镜）平齐，最外缘与踏板摩托车中心线横向距离 1±0.2m，VUT和障碍车纵向距离为1±0.2m。碰撞参考点为所开车门的最后端。试验车辆驾驶员位、右后侧乘员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时，试验开始。目标超越试验车辆A线 3±0.5m时，试验结束。
L.6.5.3.1 车辆开门预警DOW测试场景总结
车辆开门预警 DOW系统测试场景，如表L.4所示。
表 L.21DOW测试场景总结
| 测试车辆速度
（km/h） |
目标物类型 | 目标物速度
（km/h） |
目标物动作 | 测试车门 |
| 0 | 乘用车 | 30 | 直线超越 | 驾驶员位 |
| 0 | 踏板式摩托车 | 25 | 直线超越 | 驾驶员位、右后侧乘员 |
| 0 | 自行车 | 15 | 直线超越 | 驾驶员位、右后侧乘员 |
L.6.5.3.2 试验要求
L.6.5.3.2.1 试验精度
EBTA/VT/STA 加速至所需的试验车速。试验要在 T0至 TDOW时间范围内满足以下条件：
（1）测试速度（GPS速度）精度：±2.0km/h；
（2）横向距离精度：±0.2m；
（3）纵向距离精度：±0.2m；L.6.5.5.8.2试验结束条件L.6.5.5.8.2.1单次试验结束条件
（1）DOW 系统发出警报；
（2）目标按照既定路线行驶完毕。
L.6.5.5.8.2.2 试验场景结束条件
当某一场景单次试验的结果被判定为不通过，则系统功能不合格，停止 DOW后续试验。
L.6.5.4 后方交通穿行提示系统（RCTA）测试
L.6.5.4.1 测试设备
L.6.5.4.1.1 测试设备要满足动态数据的采样及储存，采样和存储的频率至少为 100Hz。PTC、EBTA、STA与 VUT之间使用DGPS时间进行数据同步。
L.6.5.4.1.2 VUT、PTC、EBTA、STA在试验过程中数据采集和记录设备的精度至少应满足以下要求：
（1）横向和纵向位置精度0.03m；
（2）横摆角速度精度 0.1°/s；
（3）纵向加速度精度 0.1m/s2；
（4）方向盘角速度1.0°/s；
（5）PTC、EBTA、STA速度精度 0.1km/h；L.6.5.6.1.3数据滤波
（1）位置和速度采用原始数据，不进行滤波；
（2）加速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为10Hz；
（3）横摆角速度采用 12极无阶巴特沃斯滤波器过滤，截止频率为 10Hz。
L.6.5.6.1.4 目标物要求
L.6.5.6.1.4.1 障碍车辆，应为普通大批量生产的汽车，轴距应满足 2.3m～2.9m的范围；作为替代，也可以采用本规程规定的 GVT。
L.6.5.6.1.4.2 踏板摩托车目标物 STA，电动自行车目标物 EBTA参照 K.6.3.3。L.6.5.6.1.4.3 儿童目标物参照 K.6.1.3。
L.6.5.4.2 试验场地要求
L.6.5.4.2.1 试验路面要求干燥、表面无可见水分、平整、坚实，峰值附着系数大于0.9。
L.6.5.6.2.2试验车道应有高对比度的车道边线，除非特别说明，车道边线应状态良好，无破损、遮蔽等影响相关系统感应的缺陷存在；车道边线的设置应遵守GB5768《道路交通标志和标线》的要求。
L.6.5.4.3 后方儿童穿行测试场景
图 L.47 后方儿童穿行测试场景示意图
VUT中轴线平行于 X轴，且 VUT车身最后端与车位线齐平。VUT两侧各放置一台障碍车辆 OV，障碍车辆 OV靠近试验车辆 VUT的车身最外缘（不包括外后视镜）与试验车辆VUT靠近障碍车辆OV的车身最外缘（不包括外后视镜）距离为(0.7±0.05) m，障碍车辆OV车身后端与 VUT车身最后端沿 X轴方向的距离为(0.5±0.05) m，如图L.47所示。
试验开始时，试验车辆应挂倒档，方向盘处于零位自由行程范围内，并居中静止在本车车位；儿童以5km/h的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动。分别开展目标儿童相对试验车辆从左到右穿行试验和从右到左穿行试验各一次。
L.6.5.4.4 后方踏板式摩托车穿行测试场景
图 L.48后方踏板式摩托车穿行测试场景示意图
VUT中轴线平行于 X轴，且 VUT车身最后端与车位线齐平。VUT两侧各放置一台障碍车辆 OV，障碍车辆 OV靠近试验车辆 VUT的车身最外缘（不包括外后视镜）与试验车辆VUT靠近障碍车辆OV的车身最外缘（不包括外后视镜）距离为(0.7±0.05)m，障碍车辆OV车身后端与VUT车身最后端沿X轴方向的距离为(0.5±0.05) m，如图L.48所示。
试验开始时，试验车辆应挂倒档，方向盘处于零位自由行程范围内，并居中静止在本车车位；踏板式摩托车以20km/h的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动。分别开展目标踏板式摩托车相对试验车辆从左到右穿行试验和从右到左穿行试验各一次。
L.6.5.4.5 后方电动自行车穿行测试场景
图 L.49后方电动自行车穿行测试场景示意图
VUT中轴线平行于 X轴，且 VUT车身最后端与车位线齐平。VUT两侧各放置一台障碍车辆 OV，障碍车辆 OV靠近试验车辆 VUT的车身最外缘（不包括外后视镜）与试验车辆VUT靠近障碍车辆OV的车身最外缘（不包括外后视镜）距离为(0.7±0.05)m，障碍车辆OV车身后端与VUT车身最后端沿X轴方向的距离为(0.5±0.05) m，如图L.49所示。
试验开始时，试验车辆应挂倒档，方向盘处于零位自由行程范围内，并居中静止在本车车位；电动自行车以15km/h的速度以与车辆行驶方向垂直的方向移动。分别开展目标电动自行车相对试验车辆从左到右穿行试验和从右到左穿行试验各一次。
L.6.5.4.6 RCTA测试场景总结
RCTA测试场景总结见表L.22
表 L.22RCTA测试场景总结
| 测试场景 | 车辆速度（km/h） | 目标物类型 | 目标物速度（km/h） |
| 儿童穿行 |
0 |
PTA | 5 |
| 踏板摩托车穿行 | STA | 20 | |
| 电动自行车穿行 | EBTA | 15 |
L.6.5.4.7 试验要求
L.6.5.4.7.1 车辆控制及设置
自动挡测试车辆选择 R挡，手动挡测试车辆将变速器挂至在试验速度下发动机转速至少达到 1500RPM的最高挡位。在必要时可以通过轻微转动方向盘来保持VUT沿规划路径行驶。L.6.5.6.7.2试验精度
（1）PTC/EBTA/STA的侧向偏移量:0±0.05m；
（2）PTC的稳态速度:5±0.2km/h；
（3）EBTA稳态下的速度：15±0.5km/h；
（4）STA稳态下的速度：20±0.5km/h。
L.6.5.6.7.3 单次试验结束条件
以下条件之一发生时，试验结束:
（1）VUT发出警报。
（2）PTC/EBTA/STA行驶过车辆。
L.6.5.6.7.4 测试场景结束条件
在 RCTA试验中 TTC≤1.5s时，停止试验。
L.6.5.7 可选审核项目评价方法
L.6.5.7.1 TSR功能评价方法
L.6.5.7.1.1 TSR场景测试评价方法
对于 TSR系统测试，使用的评估标准是 TSR系统报警时刻测试车辆纵向中心线最前缘到交叉口停止线的 TTC。通过条件为报警时刻应满足 TTC＞1.7s，否则不得分。
系统应提供至少一种易被感知的声、光或触觉报警，报警信号应区别于其它系统，易被驾驶员辨别。
L.6.5.7.1.2 试验结果判定
每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过，且每个测试点最多开展两组试验。
L.6.5.7.1.3 TSR系统得分计算方法
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分。
L.6.5.7.2 LDW功能评价方法
L.6.5.7.2.1 LDW 场景测试评价方法
对于LDW系统测试，使用的评估标准是轮胎最外缘到车道线外侧的距离。测试车辆向车道的左侧（右侧）逐渐偏离，通过条件为报警时刻测试车辆轮胎最外缘不应超过车道线外侧 0.2m，否则不得分。
系统应提供至少一种易被感知的声、光或触觉报警，报警信号应区别于其它系统，易被驾驶员辨别。
若测试车辆仅配置 LKA系统或 LKA系统与 LDW系统为一体，则在LKA功能介入前释放转向控制进行测试，若车辆轮胎最外缘未偏出车道线外侧0.2m，则该项得分，否则不得分。
L.6.5.7.2.2 试验结果判定
每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过，且每个测试点最多开展两组试验。
L.6.5.7.2.3 LDW 系统得分计算方法
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分。
L.6.5.7.3 ISLS系统评价方法
L.6.5.7.3 .1限速信息识别（ISLD）评价方法
限速信息应以交通标志显示在驾驶员的直接视野内；限速信息不应晚于车辆尾部驶离限速牌平面时完成显示；识别的限速信息与限速标志牌的速度无差异。
C.6.5.7.3.2 智能限速提示（ISLI）评价方法
报警信息应使用闪烁的交通标志或与交通标志相邻的附加视觉信号给予驾驶员警示；报警信息不应晚于车辆尾部驶离限速牌平面时发出。
系统应提供至少一种易被感知的声、光或触觉报警，报警信号应区别于其它系统，易被驾驶员辨别。
C.6.5.7.3.3 试验结果判定
每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过。且每个测试点最多开展两组试验。
L.6.5.7.3.4ISLS系统得分计算方法
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分。
L.6.5.7.4 BSD 功能评价方法
L.6.5.7.4.1 目标超越试验车辆试验场景评价方法
当目标车辆完全位于 A 线之后时，BSD不应发出报警；当目标的任何部分位于试验车辆的盲区时，系统应发出报警，报警发出的时间不得晚于目标车辆最前缘超过 B线后 300ms。
系统应提供至少一种易被感知的声、光或触觉报警，报警信号应区别于其它系统，易被驾驶员辨别。
L.6.5.7.4.2 目标并道测试场景评价方法
当目标完全位于图 H线或 M线外时，BSD不应发出报警；当目标车辆的任何部分位于试验车辆的盲区时，系统应发出报警，报警发出的时间不得晚于目标车辆外缘超过 L/G线后300ms。
系统应提供至少一种易被感知的声、光或触觉报警，报警信号应区别于其它系统，易被驾驶员辨别。
L.6.5.7.4.3 试验结果判定
每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过，且每个测试点最多开展两组试验。
L.6.5.7.4.4 BSD系统得分计算方法
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分。
L.6.5.7.5 DOW 功能评价方法
L.6.5.7.5.1 DOW 场景测试评价方法
对于 DOW系统测试，使用的评估标准是 DOW系统报警时刻目标物最前端到对应测试车门最后端的 TTC。通过条件为报警时刻应满足 TTC＞1.7s，否则不得分。
系统应提供至少一种易被感知的声、光或触觉报警，报警信号应区别于其它系统，易被驾驶员辨别。
L.6.5.7.5.2 试验结果判定
每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过，且每个测试点最多开展两组试验。
L.6.5.7.5.4DOW系统得分计算方法
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分。
L.6.5.7.6 RCTA功能评价方法
L.6.5.7.6.1 RCTA场景测试评价方法
对于 RCTA系统测试，使用的评估标准是RCTA系统报警时刻测试车辆靠近目标物行驶方向一侧车身外缘与目标物参考点的 TTC。通过条件为报警时刻应满足TTC＞1.7s，否则不得分。
L.6.5.7.6.2 试验结果判定
每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过，且每个测试点最多开展两组试验。
L.6.5.7.6.3 RCTA系统得分计算方法
所有场景测试结果均为通过，则该测试项目得分，任一场景不通过不得分.
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