航空内部人士关于低空经济的观点

这是根据最近一份会议纪要整理，一位航空体系内，某型号负责人对于低空经济&eVTOL的观点。

虽然有些观点我也不太认同，但大部分都是干货，跟我之前讲的低空经济逻辑也是契合的，低空经济一定会发展，但发展的前提是“可管可控安全”，对应的就是固定航线、固定场景下的运营，这绝对不是一个自由任意发展的行业。

1）eVTOL真正的大生意，藏在高价值、高时效、地面难走的工业品/物流里。

什么“无人机送外卖”、“空中滴滴打车”都是伪需求，短时间无法实现。（本观点我不太认同，不代表我的立场）

无人机送海鲜、松茸、大黄鱼全是伪需求，主要原因是频次太低，空载率高，地域性强，无法形成商业化闭环。

4个真实、能赚钱、货主愿意出钱的场景：

高货值工业品物流（芯片、半导体、光学镜头、汽车核心零部件）；口岸急货（清关积压货物）；城市群支线快递（发达区域城市群之间）；海外矿区/基建差地区（直升机太贵，货车路烂太慢）……

2）空域根本不是问题，以前不是问题，将来也不是问题。

之所以天天喊，空域不放开，低空起不来，主要原因是新入行的创业企业不懂空域管理的规矩。

军方从来没故意卡空域的飞行申请，某航校一年飞4万+小时，从没被空军卡死。只要报备清楚，飞哪里、干嘛飞、出问题备降在哪、安全方案完整，基本都能批。

很多民营企业，上来就要大块空域，不说明用途、不做安全方案，不懂怎么和军方、航管部门沟通，这种情况下怎么可能会批准。

3）eVTOL载人低空飞行，真正卡脖子的是安全责任没人敢背。

航空一出事，关系到领导的乌纱帽。

摔死3人，区县分管领导被追责；摔死10人，正处/副局级干部担责；摔死30人，省级领导出面负责。

对待这种安全责任，官方推诿扯皮，部委希望把安全责任压给地方，地方直接摆烂，飞机不是我批的、生产不是我管的，凭啥出事找我？

4）对适航取证的节奏和难度，要有一个理性的预期。

适航三证的申请，正常3-3.5年，央企全力推也要2.5年，民企说“2-3年取证”，几乎不太可能，文件都写不完。

适航审定文件合计超过15000页（表明符合性报告约2000份；工艺文件（SA）约1200份；过程控制程序（AGQP）约2500份；AEG综合保障文件约10000页）

完整取证流程（真实耗费时间，不是媒体宣传口径）：

1.科研试飞（自己测性能）：8-10个月

2.表明符合性试飞（按条款飞）：约2年

3.审定试飞（局方飞行员亲自飞）：3个月

4.功能可靠性试飞（连续几百小时）：数月

5.符合性报告审批：≥2个月

6.适航审定报告编写：3个月

7.民航局司局签发：1个月

5）安全等级决定了能不能在城市上空飞。

航空DAL等级对应的允许失效概率：

DALD≈10⁻⁴/小时（常说“-4”，限用类），1万小时可能出1次致命事故，不能在人多的地方常态化送货、载人。

DALB≈10⁻⁷/小时（常说“-7”，正常类），100万小时才可能出1次致命事故，城市上空运营最低门槛。

DALA≈10⁻⁹/小时（常说“-9”，民航类），1亿小时才可能出1次致命事故，民航大客机标准。

全国1700多家无人机/eVTOL整机厂，拿到TC型号合格证的，仅9家18个型号，达到DALB（-7，正常类），能在城市上空合法商用的机型，只有亿航216S一款。

航空DAL等级的高要求，决定了很多飞机只能在郊区试飞，不敢进市区。

6）电池是唯一瓶颈，5年后成本大降，行业迎来爆发。

纯电的劣势在于贵且飞不远，能量密度240Wh/kg，电池成本5000-6000元/度电，循环寿命300-500次，2025-2026年测算，27元/吨/公里。

5年后纯电会爆发，电池价格降到1000-1500元/度，循环寿命：3000次，能量密度320-500Wh/kg，成本直接压到10元/吨/公里以内。

现阶段最优解是混电（增程），1升油发3.8度电，效率高；重量比纯电轻，航程能到500-600公里；成本：最优6-7元/km，保守12-14元/km。