芯耀
与非AI
192
芝能汽车出品
欧盟对中国产纯电动车的反补贴措施 2024 年 10 月落地，到现在快两年。
曾经车企应对措施最多的还是分析计算税率，然后推演长期怎么绕过去。
事实上中国车企真正改变欧洲汽车产业格局的是“本地含量”。虽然目前还没生效，但是是值得我们关注和讨论的。
欧洲的电车税率，Commission Implementing Regulation (EU) 2024/2754 第一条第二款的逐企业税率是：比亚迪集团 17.0%，吉利集团 18.8%，上汽集团 35.3%，特斯拉上海 7.8%，其他合作企业 20.7%，其他不合作企业 35.3%。
反补贴税的计税基础是"欧盟边境净交货价、税前"，不是 CIF 加上 10% 关税之后的金额，实际综合税负略低于两者简单相加的复合效果。
这只覆盖纯电动，不覆盖插混；覆盖的是载人 9 人及以下的新电动车，即 M1 乘用车口径，判断标准是原产于中国，不分品牌（特斯拉上海产的车走 7.8%，华晨宝马在 20.7% 的合作企业清单里，光束汽车也在其中）大众安徽在同一份清单，TARIC 附加码 89FZ。
浙江豪情在吉利集团涵盖的 7 家实体里，中国产的沃尔沃和极星走的是 18.8%。
东风集团那一条里包含赛力斯、岚图，还有与雷诺合资、生产达契亚 Spring 的 eGT 新能源。
最低进口价格谈判在 2026 年有了突破，1 月 12 日欧委会发布《价格承诺指导文件》，2 月 9 日至 10 日接受首个价格承诺，对象是大众安徽生产的 Cupra Tavascan，决定编号 2026/328，条件是最低价格、年度配额、单一进口商，以及在欧投资里程碑。
截至 9 月，只有这一款车适用。比亚迪、上汽、吉利、蔚来、小鹏一家没谈成，要逐车型逐配置申报，要交出成本底牌，要限定进口渠道。对单一车型单一市场的企业可以承受，对多车型多国销售网络的企业不可行。
Part 1、如何理解本地化70% 的门槛
《工业加速器法案》2026 年 3 月 4 日提案，附件三是汽车"Made in EU"的门槛原文，流行说法是"70% 零部件欧盟原产、电池除外"。
70% 这个比例的分子分母确实都排除电池，原文是"excluding the vehicle battery"。
电池另有一套独立且更硬的门槛，完整的六项要求是这样的。
◎ 生效后 6 个月起适用三条：车辆在欧盟境内完成最终总装；非电池零部件中欧盟原产部分的出厂价，占全部非电池零部件出厂价的比例至少 70%；动力电池包含至少 3 项主要特定部件为欧盟原产，其中必须包含电芯。
◎ 生效后 3 年起再适用三条：动力电池包含至少 5 项主要特定部件为欧盟原产，其中必须包含电芯、正极活性材料和电池管理系统；电驱总成零部件的欧盟原产出厂价占比至少 50%；主要电子系统的欧盟原产出厂价占比至少 50%。
附件三第一部分原文，这套欧盟原产要求覆盖纯电 PEV、可外接充电混动 OVC-HEV 和燃料电池车 FCV 三类。
IAA 覆盖插混，反补贴税不覆盖插混。两套规则互补，中国车企靠转插混躲开的那部分，在这套规则下躲不掉。
适用对象也有限制，是公共采购程序下购买、租赁、租用或租购的新车，且采购程序在条例生效满 6 个月后启动。
但会通过另一条路径外溢到全市场。
附件三第二部分把同一标准接到了国家补贴和企业用车税收优惠上，而 Article 12 对覆盖率的要求是，汽车类公共支持计划要求 100% 覆盖，能源密集型产业类只要求 45%。汽车是被最严格对待的部门。
欧洲企业用车税收优惠是多数欧盟国家新车注册的主力驱动。
拿不到"欧盟制造"认定的车，进不了各国购车补贴和企业用车税收优惠。公共采购只是切口，税收优惠才是主战场。
豁免条款有两条：
◎ 因组件或最终产品不可得导致显著延迟，延迟超过 7 个月可推定为显著；
◎ 合规使最终产品成本增加超过 30%，推定为不成比例。
Part 2、真正卡脖子的是电池条款
把六项要求按杀伤力排，第一位的不是 70%，是电池的电芯条款。
第 (c) 项和第 (d) 项是与 70% 同时并存的要求，不是替代方案。
◎ 第 (c) 项要求电池至少 3 项主要特定部件为欧盟原产，且必须包含电芯。
◎ 第 (d) 项在生效 3 年后把这个数字升到 5 项，必须包含电芯、正极活性材料和电池管理系统。
电芯产自中国、模组和 PACK 在欧洲，无论 70% 怎么算，都过不了电池这一关。电芯是强制项。
目前中国车企在欧洲的电池安排，绝大多数是电芯进口、欧洲做模组和 PACK。
◎ 零跑在萨拉戈萨配套的是 Mallén 的电池模组车间，2026 年 6 月投用，做模组组装和关键电池工序，不是电芯厂。
◎ 宁德时代和 Stellantis 在萨拉戈萨的 41 亿欧元、50GWh 项目是在建的电芯产能，但投产时间还在往后。
电驱总成要求电力电子、驱动电机与电桥及其部件、转子和定子的欧盟原产出厂价占比至少 50%。
主要电子系统要求 ADAS（含激光雷达、雷达、传感器、摄像头、ECU 与集成平台）、中央计算单元、无线接入系统、车载信息娱乐主机、底盘电子的欧盟原产占比至少 50%。
这两条指向的正是中国车企目前最领先的部分。三电和智能化是优势，也是被点名的对象。
附件三第五条有一个减让条款， 小型电动车，即 2018/858 法规定义的 M1E 子类，只需要满足两条：车辆在欧盟境内完成最终总装；以及以下两条中任选其一，非电池零部件欧盟原产出厂价占比至少 70%，或者动力电池包含至少 3 项主要特定部件为欧盟原产且必须包含电芯。
二选一，这是真正的减让。
对中国车企的 A0 和 A00 级小车，这是一道实实在在开的门。
比亚迪在塞格德的首产车型是 Dolphin Surf，吉利的星愿 EX2 类产品，零跑的 A05 和 A10 都在 A 级。这些车型在欧洲的量级不大，但它们是走量的车型，也是欧洲本土品牌目前供给不足的区间。
附件三第三部分对 CO2 super-credits 适用同一减让标准，用于认定"欧盟制造"的小型零排放车。
还有一个制造商层面的缓冲机制。
制造商可以申请，若其在上一年度于欧盟境内总装的合规车辆数，占同期在欧盟注册的同制造商车辆总数的 85% 以上，则该制造商的全部车辆可在 12 个月内被视为合规。
这是一个车队级替代车型级的通道，对欧洲多品牌集团的意义远大于中国企业，因为分母是自己的欧盟总装量对比欧盟注册量。
Part 3、本地组装算不算本地制造
这是整个系列里最需要较真的一问，欧盟非优惠原产地规则的判断标准是"最后实质性加工"。这个标准听起来宽松，落到电动车上就变得很微妙。
2026 年 4 月，欧委会已对中国电动车零部件发起反规避调查，点名的是"在第三国进行最小程度组装"这种做法。这句话的指向很明确。
奥地利格拉茨的情况最能说明问题的边界。
麦格纳工厂代工小鹏的 G6、G9、P7+ 和广汽的 Aion V、Aion UT，全部以 SKD 方式生产，白车身和核心总成从中国运来。
这些车在商业上确实规避了反补贴税，因为税是按原产地征收的，而 A.TR 只是流通证书，不构成原产地认定。
但"规避了关税"和"构成了欧洲制造"是两回事。前者是海关问题，后者是产业政策问题。目前格拉茨生产的车能享受前者，能不能满足后者，取决于 IAA 落地后欧盟怎么执行第 (a) 项的"最终总装"定义。
附件三对 assembled 的定义是"车辆的最终总装过程"，非常简略，没有规定工序深度。这个空白会在执行阶段被填满，填的方向决定了 SKD 组装的生死。
奇瑞 Ebro 的巴塞罗那工厂正在往深里走。白车身冲压件目前仍从中国发运，焊装和涂装工序正在逐步引入，M1 生产线 2026 年 6 月 22 日启用。这两道工序跑起来之后，它才算从 L2 走到 L3。
小结
欧洲本地含量规定了什么算合格，目前中国车企在欧洲的项目，按 IAA 六项要求逐条对照，能稳过第 (a) 项欧盟总装的不多，能过第 (c) 项电芯条款的几乎没有，能过生效 3 年后第 (e)(f) 项的要看接下来三年的采购决策。
给中国车企留门的是 M1E 减让条款，小车只需要欧盟总装加二选一，通向的是低单价、低毛利的细分市场。
