反击时刻：大众带着中国技术全家桶出海

作者 | 本一，编辑 | 德新

大众卖爆了吗？

「我们已经准备就绪！」

10 月 28 日，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstätter）在合肥第一届大众中国技术日上，用这句话结束了他的开场演讲。

大众在会上发布了本土自研技术矩阵 VEGA，并宣布要把在中国开发的整车平台和电子电气架构带到海外。

第二天，大众三季报发布。

集团前三季度在华交付 137.88 万辆，同比下降 30.2%，第三季度单季下降 38.5%。几天前，贝瑞德在接受德国《商报》专访时对中国车市的判断是：「整个中国汽车市场正在自由落体。」

在华销量下滑三成的大众，说自己准备好了反击。

大众想要反击，需要两项前提——能打的武器和明确的目标战场。

超级利润不再，中国市场已不是增长机器

大众在中国最好的2017 - 2019年，南北大众加上奥迪一年能卖出 400 多万辆车。

但到2025 年，这个数字降到了约 269 万辆。按照《商报》的报道，2026 年全年可能跌破 200 万辆。如果成真，这会是大众自 2010 年以来首次跌破200万台关口。

销量掉得快，利润掉得更快。中国合资企业的经营利润按权益法计入大众集团业绩，前三季度这一项亏损 1.13 亿欧元，而去年同期这项还录得盈利 7.44 亿欧元。

贝瑞德今年 4 月接受《法兰克福汇报》时说过，往年的「超级利润」不会再有了。

同一时期，他把 2030 年在华销量预期从 350 万～ 400 万辆，下调到约 320 万辆。

在最近这次《商报》专访里，他引用了一个市场预测数据，称「中国国内汽车销量会从 2025 年的 2400 万辆以上降到 2026 年的不足 1900 万辆」，所以他做出了这样的判断，「中国不再是一台增长机器。」

他还指出，如果不算出口，中国车企在国内市场的平均利润率只有约 1.5%。

在中国多卖车，已经不能给大众带来过去那样可观的回报。

路透社对大众这次战略调整的描述是，它希望把曾经的利润来源（中国），变成一个成本更低的研发和出口基地。

CMP、CEA、HS8，大众在激烈车市中锻造的「武器」

转变的第一步，是压成本。

贝瑞德在专访里指出，过去两年大众在中国削减了超过 100 万辆的产能，员工总数从约 9 万人降到不足 7 万人，本土研发成本降低了约 40%，工厂生产成本自 2023 年以来下降了 20%。

接下来还要再削减至少 50 万辆产能，到 2027 年底，各业务单位的成本还要再降低 20%到 30%。

但更关键的一项，是把开发权放到中国。

位于合肥的VCTC是大众在中国主要的研发平台，有大概 3000 名员工，拥有德国境外产品的直接审批与发布权限，原来由沃尔夫斯堡主导的车身、平台和电子电气架构开发，现在是合肥在主导。

四年前，大众把在华战略从「在欧洲，为中国」改成「在中国，为中国」。

贝瑞德说，「我们中国团队成为了主导方」。

技术日发布的 VEGA，就是这两步走的结果。它包括了 3 层内容：

① 整车平台。

CMP 面向 A 级到 A+ 级主流市场，支持纯电和插混。

CSP 面向 B 级到全尺寸车型，支持纯电和增程，依托峰值电压超过 850 伏的高压架构，最快 13 分钟可以从 10% 充到 80%。

② 电子电气架构。

CEA 用 18 个月与小鹏联合研发完成了 1.0 版本，基于一套架构覆盖纯电、插混、增程和燃油车，每三个月推送一次重要软件OTA。

2029 年的 CEA 3.0 将支持 L4 级自动驾驶开发。

③ 辅助驾驶。

由大众-地平线合资公司酷睿程开发的 HS8，是一段式端到端的 L2++ 系统。

今年三季度起，开始搭载在3家合资企业的7款新能源车上。

大众已在合肥拿到 L3 级自动驾驶道路测试牌照，计划 2027 年实现 L3 功能就绪，并在开发最高支持 L4 的自研芯片 C7H。

这套「三位一体」的武器，在大众内部最重要的实现指标是成本。

10 月 12 日，大众在巴黎车展期间的投资者日活动上表示，CMP 平台的材料成本比 MEB 平台降低了一半。

而这次技术日提供的官方数据显示，基于 CMP 和 CEA 的紧凑级纯电车型，成本比 MEB 车型降低 40%，上市周期缩短 30%。后面一项数据反映了CEA架构在大众原有 E3 1.1架构上，虽然大幅升级了算力，但有效控制了成本。

中国市场已经见识到了它的能力。

搭载这批技术全家桶的第一款车 —— 一汽-大众 ID. AURA T6 ，9 月 20 日上市，售价 12.99 万起，是一台车长超过 4.8 米、带激光雷达的中型纯电 SUV 。开卖的第一个月这台车锁单 33022 台，激光雷达版占比超过 90%，首次购买大众品牌的用户接近 80%。10 月底，地平线 CEO 余凯在微博称，这款车「订单超预期，产能是瓶颈」。

外资车企里，目前拥有这样一套武器的，只有大众。

宝马在中国有超过 3000 名研发人员，奔驰超过 2000 名，但两家的中国团队是在德国主导的全球架构上贡献代码，辅助驾驶都交给了 Momenta。

大众把平台、架构、辅助驾驶和芯片都放在中国开发。

贝瑞德在《商报》专访里特别提到，VCTC 是集团全资子公司，它开发的技术和知识产权属于大众。三年前，大众还不具备向其他地区提供这类完整方案的能力。

大众真正的战场，在中国之外

在一个收缩的中国市场里，VEGA 能帮大众减缓下滑的势头、守住份额，但已经很难重回当年的黄金年代。

大众这套武器真正可以发挥效力的地方，其实在海外市场。贝瑞德在技术日上把「出海」分为两步。

第一步是整车出口，中国产的大众和捷达车型已经销往中东、中亚和撒哈拉以南非洲，2026 年底前进入墨西哥、埃及和越南，到 2030 年每年至少出口 30 万辆。

第二步是技术出口，2030 年前南美将成为首个在本地产品中引入中国研发技术的地区，CMP 平台出海后改名为 GMP。

在巴黎投资者日对外发布的资料中，我们发现 CEA 的覆盖范围还包括中东、东盟、大洋洲和印度。

斯柯达首席执行官 Klaus Zellmer 今年 7 月确认，大众和斯柯达在印度的首批本地开发电动车将使用 CMP 平台的印度化版本，预计 2027 到 2028 年推出。

贝瑞德也明确表示，酷睿程的辅助驾驶方案 2027 年出海，地平线的征程芯片和模型也会随之进入海外市场。

巴西方面，大众巴西首席执行官 Ciro Possobom 表示，会引进在中国开发的车型并在本地生产，目标是一款车年产 5 万台。

这些市场里已有的竞争对手是谁，贝瑞德在《商报》专访里说得很直接：「中国出口的早已不只是汽车，还有竞争压力。」

他预计 2026 年中国汽车出口会达到 1000 万到 1100 万辆。

巴西汽车杂志《Quatro Rodas》10 月 28 日的报道标题直接就是「大众研究在巴西用中国紧凑车型对抗比亚迪和吉利」。

大众要用在中国市场通过压成本研发的新技术，在大陆以外地区和中国车企正面竞争。它的「武器库」里全是中国供应链的产物：CEA 由 CARIAD 中国、VCTC 和小鹏共同开发，HS8 用的是地平线的芯片和基座模型。

不过，欧洲暂时不在大众公开的出海名单里。

据路透社的报道，大众目前排除了在欧洲和北美销售中国开发的车型。但技术层面的评估已经开始。

技术日前两天，德国《经理人杂志》撰文称，大众品牌首席执行官 Thomas Schäfer 提议在大众、斯柯达和 Cupra 约四分之三的下一代车型上采用 CEA 架构，预计可节省 40 亿到 50 亿欧元开发费用，但方案尚未获批。

但在巴黎投资者日的公开资料上（区域战略页），欧洲一栏列着一行「Leveraging CN capabilities」（借助中国能力），状态标注为「In full swing」（全面推进）。

大众准备就绪做什么？

我们回到贝瑞德那句「我们已经准备就绪」。

大众在中国砍掉了超过 100 万辆产能和两万多个岗位，合资利润从盈利变成亏损。

同一段时间里，它以合肥的本土研发为中心，做出来两个整车平台、一套覆盖所有动力形式的电子电气架构、一套已经上车的 L2++ 辅助驾驶，另外还有一颗 L4 芯片在研，成本比上一代平台低一半。这些技术搭载的第一款车，首月锁单 3.3 万台。

手里有了这套趁手的武器，进攻反击的时间表也排好了：2027 年带着酷睿程出海，2027 到 2028 年印度的 CMP 车型推出，2030 年前进入南美。

贝瑞德在技术日结尾致辞里说：「基础已经筑就，技术已经就位，我们的新产品正在陆续登场。接下来的关键，是执行，是速度。」