芯耀
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作者 | 德新
编辑 | 王博
L4与L2并进。极氪，2022年新汽车品牌增长Top 2（留言猜猜另一家是谁？）。
基本上卖得贵的没它卖得多，卖得多的没它卖得贵。
极氪001在2022年末破了月1.1万台的交付量，全年累计交付超7万台，平均订单价超33.6万元；009在新年初刚在杭州湾工厂下线。根据官方预告，今年还会有2款新车推出。
一切向好，但极氪也有短板——智能化。不过这个问题正迎来缓解：ZEEKR OS 4.0推送了智能座舱的更新，NZP高速自主领航辅助在年初开放了先锋内测。
我们不妨把时间稍稍拉远一点，看看这个自主品牌中快速崛起的新势力，准备怎么搞自动驾驶：
与Waymo合作开发L4定制车；
与Mobileye合作，量产辅助驾驶功能，并计划推出消费级L4车型；
与英伟达合作，从2025年开始，量产搭载下一代自动驾驶芯片的车型。
1、极氪 x Waymo定制车：L4造车的探索
2021年末，与极氪001上市同年，极氪跟全球最早、在无人驾驶领域投入最大的公司Waymo合作上了。
准确地说，Waymo看上了极氪的浩瀚-M架构，希望向极氪定制无人驾驶车辆。
我们先从Waymo这头说起，其在2010年前后开始研发无人驾驶，2015年前后进入规模化测试的阶段，所以开始有了批量定制车的需求。
Waymo最早的一批定制车酷似菲亚特500，是一款代号「萤火虫」的小车。这款车只生产了几百台，并在2017年退役了。
接替萤火虫车的是克莱斯勒的MPV Pacifica混动版，俗称「大捷龙」；以及捷豹的纯电SUV I-Pace。
2018年，Waymo向这两大品牌连续下单，订了20000台I-Pace以及62000台大捷龙，堪称无人驾驶历史上最豪横的手笔。不过后来我们看到，这两个车都没有开始大规模部署，目前Waymo车队规模仍在千台级别。
极氪和Waymo的定制车有很大不同，属于I-Pace、大捷龙之后的下一代车型。它是在平台的基础上，面向L4无人驾驶出行需求正向设计的车辆，而不是基于已开发完的车型改的。
这个平台基础就是SEA-M架构。SEA-M取了SEA架构大尺寸的带宽区间，支持轴距范围2700-3300mm（整个SEA架构是1800-3300mm）。面向L4出行服务产品设计，它不强调高性能和驾控体验，而是追求乘坐舒适、安全性以及全生命周期的低成本。
在极氪智能科技副总裁杨大成向媒体透露了3点：
「1. 正是因为有SEA-M架构，Waymo才选了极氪；2. 极氪从Waymo也学到了很多，移动出行的积累和宝贵经验；3. 在硬件架构上，极氪对于智能驾驶系统统一接口有了更多的思考，能够保证兼容不同的智能驾驶系统。」
到今年的CES展上，Waymo展出了和极氪合作的「准量产车」。
从外观上看，车辆没有方向盘，也没有刹车、电门；采用电滑门设计，没有B柱。纯电平台基础上的这些设计，使空间得以重塑。
与SEA浩瀚架构的现有车型不同，Waymo定制车对动力进行了削弱。据美国媒体前线报道，这款车的设计最高时速在140km/h。
从现场展示的工艺和功能看，这款车已经比较接近量产形态。据说「很快」会在美国上路测试。
那从整个合作中，极氪得到了什么？
SEA-M架构授权费，参照CMA架构授权的一些信息，架构授权费可能在十亿~数十亿元之间；
数万台级别的潜在车辆订单；
L4无人车，从外观、结构到电子电气架构的探索经验。
而最后一项，无疑对极氪的智能化有深远意义。
2、Mobileye合作：NZP虽迟但到，2024年推消费级L4车型
极氪牵手Waymo，主要针对的是，在美国的L4出行服务车辆。
和Mobileye的合作，则更多是针对消费级车辆的自动驾驶功能，其目标市场是全球化的。2023年，除了在中国销售，极氪001还将进入欧洲。
两家的合作，在极氪001还叫做领克ZERO concept的时候就官宣了。
当时吉利xMobileye合作的规模很大，Mobileye CEO Amnon Shashua的评价是：「（与吉利的合作）从数量、车型覆盖以及合作年限上，都非常可观」，反映了彼时整个吉利集团追逐自动驾驶的决心。
极氪001搭载了2颗EyeQ5H支持的SuperVision方案。SuperVision的传感器方案相当于Mobileye Robotaxi上的纯视觉部分。所以一定程度上，极氪001搭载SuperVision，可能是全球第一个L4技术降维L2量产的项目。
Mobileye的核心是3个技术栈：
真冗余感知技术栈True Reduandency；
责任敏感安全模型驾驶策略RSS；
路网信息管理技术REM。
这些技术栈支持的功能一路向上：
基础辅助驾驶；
云增强辅助驾驶；
领航辅助驾驶；
L4完全自动驾驶。
我们熟悉的大众ID系列车型，搭载的就是基于EyeQ4的云增强辅助驾驶。
SuperVision对应领航辅助驾驶功能，前面讲到这套方案脱胎于Mobileye Robotaxi。结合Mobileye在以色列的路测表现，极氪001上这套基于双EyeQ5H的方案还有很大的压榨空间，我们认为NZP是非常值得期待的。
极氪001之后，极氪在去年9月与Mobileye联合宣布扩大合作：新增2款车型，一款是极氪009已经揭晓，另一款大概率是今年要发布的SUV车型。
此外，极氪与Mobileye还有一个合作的产品线，也是L4级自动驾驶。
Mobileye的L4方案分为Chauffeur和Drive两部分，Chauffeur面向消费级的车型，Drive面向小巴等出行市场。
根据双方的计划，搭载Mobileye Chauffeur的极氪车型将在2024年问世。
这一车型将搭载4 x EyeQ6H，11个摄像头，配前向激光雷达和4D成像毫米波雷达。
如果你留意极氪 x Waymo定制车、极氪M-Vision概念车，以及其与Mobileye合作的L4车辆的量产时间，基本上都在2024年。
这意味着极氪车型，到2024年基本上会具备完全自动驾驶所需要的硬件能力和底盘能力。
3、英伟达Thor：最强计算平台，舱驾一体
在Mobileye SuperVision的合作上，Mobileye方面提供感知、驾驶决策、地图等主要的技术栈，极氪来做产品定义。并且在NZP上，极氪会利用吉利体系的车辆上获取的人工驾驶数据，来训练调校车辆在自动变道、上下匝道等场景的决策规划。
同时，极氪的自研算法也在路上。
2022年初，极氪先是在上海建立了智能研发中心，其中智能驾驶方向由智驾行业老将陈奇带领，据说这个方向现在有超过500人的团队。
同年9月，英伟达在GTC上发布了新一代自动驾驶计算平台DRIVE Thor，算力达到2000 Tops，极氪成为第一家公布将搭载Thor量产的汽车品牌。
根据英伟达的信息，Thor的前装量产，将在2025年开始。
与Mobileye相比，英伟达的最大特点是开放。
而与其他计算平台相比，Thor除了算力特别大，最主要的是可以实现真正的中央计算架构。
「今天，高级驾驶辅助、泊车、驾驶员监控、摄像镜、数字仪表盘和信息娱乐等系统都分布在汽车中的不同计算机中。在2025年，这些功能将不再是独立的计算机，Thor将把这些功能整合到一个系统架构中，从而降低了总体的系统成本。」英伟达汽车副总裁Danny Shapiro这样描述。
一部分业界观点认为，2000 Tops的算力足以实现部分场景的L4级自动驾驶功能。某种程度上，极氪与英伟达Thor的量产合作，也是在打造一种L4级的自动驾驶车辆。
这样盘算下来，我们认为其实极氪有3条线在开发L4自动驾驶车辆，分别找了3个不同领域最强的公司合作。
而在量产辅助驾驶上，尽管Mobileye在中国的本土化落地受到众多的诟病，但这家全球量产规模最大的智能驾驶技术公司积累还是相当惊人。我们不妨等等看，即将到来的NZP会带来什么惊喜。
参考资料：
1. Waymo’s New Robotaxi Without Steering Wheel@ CES, thelastdriverlicenseholder.com
2. 《李书福的汽车密码：吉利并购宝腾路特斯始末》，吴迎秋
