电动车的「iPhone时刻」到来了吗？

文 | 达桑

在汽车工业接轨国际后，中国汽车市场大概经历了三个阶段：

2000年后，价格下探的国产合资品牌车型引爆私家车消费行为；

2010年后，SUV热潮带来的自主品牌崛起；

2020年后，新能源快速占有大城市并逐步下沉的格局。

但进入了电动车时代后，拥抱纯电的车主们讨论的不仅仅是品牌、性能以及能耗。在汽车消费越来越进入存量竞争的当下，更多人开始讨论起了——逐渐因为智能化和电驱化的产品使用体验而革新的一套消费心智。

按照TMT的投资逻辑，坚持IPO就算成功了一大半。而个别完成「初步成功」壮举的新能源品牌，的确在某些维度上做到了实打实的降维打击，并且扰动了传统汽车市场的产品力评价体系和品牌价值观念。

——是不是有一种史诗片里大规模会师的紧张感？

的确，现在的市场对于车企们而言就是如此激烈。尤其是锂电池的原料，碳酸锂的价格也从之前高点腰斩的情况下，2023年将会是犹如坐过山车一样，刺激的一年。考虑到碳酸锂还是一种治疗精神状态「过山车」的药物，气氛就更加应景。

从一台车最基础的机械性能来讲，正向研发的电动车，基本都具备了干掉同价位燃油车的潜质——扭矩瞬间爆发并没有换挡机构的电驱动系统，给到的是V12发动机都没法实现的强有力的动力性能，而且价格连四分之一都不要。

这样压倒性的动力体验，让汽车迎来了属于自己的「iPhone时刻」吗？

iPhone之所以是iPhone，并不是因为它的续航比当年的手机更长，也不是因为它的信号更好。事实上，在这两个基础功能上，iPhone的表现依旧饱受诟病。同时，它也不是第一个用触摸屏的手机。这个产品受到如此广泛的爱戴，是因为它极简设计的背后，把触屏手机的使用体验带到了新高度，并且引领了产业链革新和智能手机新的10年。

逐年增强的算力和内存，取代了电视和电脑的功能；影像能力的飞速提升，也宣判了数码影像设备在家庭中的实质性灭亡；强大的硬件和操作系统给应用和开发者生态打下了不可撼动的基础。

而放眼新能源汽车行业，目前完成上市的几家电动车公司中，都有自己的护城河。自动驾驶技术的代名词特斯拉，主要依靠的仍然是超强的三电技术和合理的定价，从最终获取用户青睐。「理蔚鹏」三家分别率先打出了家庭、服务、智能三个鲜明的标签并一直坚持，加上用电带来的成本降低以及补能习惯改变，都在影响着受众群体的购车决策。

不过，这些定位优势都是后话，甚至「iPhone时刻」这样的话，也只是简单总结而已，有点幸存者偏差的味道。成功向来都是一个过程，从结果上看好像都做对了，就显得没那么费时费力而已。之所以上述的标签成为了标签，还是因为从结果上来看，市场买单了。而且更不用说，很多看似销量不错的企业，还是连年亏损状态。

还有一个比较有趣的现象：BBA的入门纵置发动机车型，都在越来越把天秤向舒适性倾斜。从上一代就开始加长这个事情不说，这一代开始其中甚者，把有助于提升尾部响应的后防倾杆都取消，而且还是原来最运动的那个。在向来引领驾驶骗好的欧洲入门豪华车往舒适性妥协时，目前的国内新能源车的宣传，许多还停留在百公里加速性能等基础数据的宣传上。当然，这是电动车相比燃油车最明显、最易懂的优势。

但同时，这也是最容易弯道超车的方式，最难的在后边。开过豪车的人口味还是比较刁钻。网上不乏有购买了"500万内最好的SUV"后，还是偶尔想开一开自己的那些智能化程度以及内饰冰箱彩电指数不高的传统豪华车，为的就是那一份还没有被越级的底盘调校。

还有例如用料无比高级，几乎全车铝合金的品牌出现座椅被大面积投诉，底盘被某知名车评人评为负分的事情。更惨的是，拥有前双叉臂后五连杆的车，开起来却像一台日系非独立悬挂前驱车一样。

事实上，类似底盘这种东西是复杂的系统性工程，是具有强路径依赖的特性的、需要和实体硬件打交道的过程。这很难通过互联网推崇的「小步快跑」模式，就立马迭代出好的东西。在一些核心know-how上的积累，时间确实是相当重要的。

对于更重的电动车来说，一旦需要突出运动性能，就意味着悬挂需要在支撑更大车重的情况下提供更好的响应，自然而然就容易变硬。结果就是生硬的乘坐质感和不尽如人意的噪音表现。在底盘上，对舒适性的考究，是需要人才和供应商的双双互相成就的。

很多人觉得iPhone好用衬手，那是因为除了优秀的软硬件生态，它本身的基础交互体验就是领先的。一个简单的拖拽动作以及过渡动效等，因为通过模拟得恰到好处的惯性感和缩放就能让你下意识中感受到舒适顺畅的体验。更不用说iPhone的机身加工工艺以及设计，依然是遥遥领先。

那么，汽车的「iPhone时刻」来了吗？好像还没完全来。现在的智能电动车，就像前面说的一样，多多少少在作为交通工具本身的功能上还是有那么一点欠缺。

但历史规律告诉我们，任何欠缺都极可能是后来者居上的巨大机会，就像iPhone 4对诺基亚帝国的剧烈颠覆。智能电动车的这个小裂隙，谁说不能成为改写未来格局的东非大裂谷？

过去3年，特斯拉Model 3、蔚来ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV、极氪001、理想ONE、问界M7相继撕破时空裂隙，开创了自己的领域。刚刚上市的飞凡F7，对着这个裂隙又做出了一次更猛烈的冲击。通过精准的产品定义能力，飞凡F7发现了智能电动途中似乎被忽略的上述基础性能，并依托于上汽集团的强大供应链，开辟出新的赛道：

舒适，极致的舒适，教科书级的舒适，这就是新的卷法。至于能不能卷出“iPhone 4”，只有时间才能作答。

关于这个问题，我们要找出舒适性的逻辑。这个逻辑不难：

第一步，探索不舒服的因素；

第二步，消除或者缓解这些因素；

第三步，主动带来一些令人舒适的因素。

开车或者坐车时，不舒服的因素主要分为三个：

第一个是你的坐姿，也就是人机工程要好；

第一个是来自路面的输入，也就是颠簸要小；

第三个是来自你的耳朵，也就是噪音要低。

这些问题，简单来说就是分别就要靠服帖的座椅、舒服的底盘、到位的隔音来解决。当然，提问题和抄答案都很容易，给出最优解才是真本事。不

是新势力们想不到，是没有能力做到，或者说没有时间去做。毕竟，在现实位面，物理学还是存在的，物理学难题已经在考卷上，并且适用于每个品牌每款产品。

一个基于物理学的直白的事实：轿车是舒适性最好的车型。

长时间以来，各个豪华品牌的旗舰车型向来都是轿车。这是因为，轿车天生有利于实现舒适性。更低的重心和车身高度，意味着更小的晃动。相比SUV等开口面积更大的车型，轿车拥有更强的车身，这是悬挂系统正常工作的基础，也是车子不产生多余振动的核心。

然而一众电动车和新势力品牌主打车型和首款车型大概率都是SUV。虽然刚说了轿车更适合打造舒适性，但是电动轿车在这个过程中会面临一个巨大的问题，就是电池包厚度。

如果不考虑风阻系数和美观，做成一个「高个子」轿车，那么坐姿问题和头部空间侵蚀倒不会出现，但副作用是你的车就卖不动了。对于这个问题，飞凡F7采用了双层横置电池包以及创新的齿条座椅结构来降低结构厚度，实现了99cm的前排垂直空间。

飞凡背靠上汽的优势再一次突出。因为上汽集团花了3年时间，从3000人+的中国人身上采集了23项的体征数据，并依此打造了一套为中国人设计的腰椎友好座椅。虽然名为巴赫座椅，实则是中国人给中国人「撑腰」的「希望工程」。

还有一个基于物理学的麻烦事情：车辆行驶时，座椅的骨架多多少少都会发生共振。而这个共振的频率接近悬挂系统和人体器官共振频率时，就会放大不舒服的感觉。因为这个细节，飞凡的工程师们把F7的座椅强化到了国标+30%的水准。

具体来讲，飞凡F7的座椅开发团队依靠虚拟仿真进行薄弱项分析与优化，并通过6个位置的结构加强，将座椅的一阶横摆模态由15Hz提高到接近19Hz，避开了路面主要激励范围与人体主要的不耐受频率范围。这种小细节，往往就决定了一个人的主观舒适性。因为这是科学统计结果证明出的需要解决的细节。

2、堆空气悬挂，有必要吗？

在卷到极致的20-35万区间，前双叉臂后五连杆的形式，几乎是所有高端车型的标配。近期，甚至开始流行堆CDC和空悬。甭管调校的怎么样，能不能放心过坑上槛，是不是像开船，作为高端电动车，不选装个空悬，似乎都不好意思出门打招呼。

虽然但是，看到这里的配图，大家已经发现了飞凡F7并没有使用空气悬挂。它甚至连电控可变阻尼都没有。

事实上，只要开过、坐过这款车的人，都会给出一个乘坐舒适、底盘高级的评价，以至于认为官方“30万内最舒适的轿车”的口径过于谦虚。

主观也许会被干扰和洗脑，但有一个冰冷的数据不会撒谎——搭载空气悬挂+电控阻尼的奔驰S级，拥有97%的综合隔振率；相比之下飞凡F7也有95%，高于市面上多数产品，包括那些使用了空气悬挂的。

其实大多数问题不是出在空气悬挂上，而是调校。要求宣传节奏紧凑，着急开通预定通道的互联网造车，在研发上也是很着急的。飞凡F7在金属弹簧底盘就花了36个月的时间调校。然而搭载空悬，需要更多调校时间的新势力产品在研发时间上反而更短。

这里不谈让工程师头秃、堪称玄学的调较功底和过程，只聊聊硬件材料的使用。我们知道来自路面的振动来自路面的振动，依次经过轮胎、轮毂、悬挂系统、车身地台、座椅，从而传递到乘客的身上。其中有一部分是带身体的位移，还有一部分成为了噪声。我们这里就关注前者。飞凡F7的解题思路也比较直接：把振动传递路径上的东西，一个个优化掉不就行了。

为此，飞凡F7进行了多达9重滤振。

比如，轮胎作为汽车和地面接触的唯一媒介，无论是操控性还是舒适性，都是至关重要的。飞凡选用了米其林的电动车专用轮胎PS EV，强化的结构支持电车的大重量和大扭矩，毕竟，这台车一个后电机就有250kW的输出功率。

PS EV还采用了源于赛车运动的排水沟槽花纹设计，二软性橡胶配有助于减少振动的同时，还能提供不凡的抓地力。轮毂则是相反，越硬才越不容易产生多余震动。为此，飞凡F7采用了刚度比市面上的主流车型要强20%的轮毂。

另外，F7标配的天纳克高端系列的MTV CL复原弹簧减振器提供舒适的减震性能的同时，还能减少侧倾来进一步带来更平稳的乘坐环境。所以，舒适和运动并不完全矛盾。舒适平稳的车，往往也能有不错的运动表现。事实上，3.42deg/g的侧倾控制能力，已经是超跑领域。

飞凡F7在没有电控减振以及空气悬挂的前提下，并没有因为那些「黑科技」硬件的缺失而懈怠底盘研发，靠正确的路线和合理的用料，做出了不输豪华车的舒适底盘。而作为副产品，更好的操控就不是意外所得了。靠的就是丰富的技术储备和对细节的打磨。

3、无框车门就等于隔音无能？

轿车的风阻更小。飞凡F7的风阻系数是0.206Cd。目前国产量产车型里应该还没有超越它的。更小的风阻系数通常也意味着风噪更小，也代表一个厂家有认真在做风洞实验。

但开过跑车或曾经拥有溜背SUV车型的车主都知道：无框玻璃车门虽然很酷但也很吵，甚至还可能漏风。飞凡F7不仅是个电吸无框玻璃车门车型，为了日常使用方便还是个掀背车型。有的时候，还真的就是大力出奇迹。它硬生生地选择了在除了尾窗外的所有玻璃都使用双层夹胶玻璃，包括四扇门上的小三角窗。

除此之外，在翼子板内部，以及地板和后备箱等多个部位，都有额外的隔音材料来确保振动的阻断。电机本身也在结构上经历了静音处理，比行业水平安静3-6dB。

除了堆料，飞凡汽车也上了黑科技，采用了全新瞬态仿真技术和全尺寸声学舱风洞技术。飞凡F7前后经过200轮以上、超过2000小时的仿真优化，以及50小时风洞试验验证，外造型针对风噪优化多达30余处，获得中汽研静音A级认证。

例如，后视镜壳体的形状和角度这种细节也被优化，肉眼可见，可引起噪声的紊流变小，且远离车窗了。具体多少安静？可以直接看看测试结果：

座舱安静了，就能给用户带来的额外的声学体验，比如让驾驶员听出声音的方向，来更好地辅助行驶安全。

飞凡F7创造性地带来了3D矢量音效。在各种有语义上的方向性的音效上，实现了实际物理意义上的指向性。比如车主需要打一个右转向灯，那么转向提示音就会从右侧进入你的耳朵。而在倒车时，声音的远近和方向就代表着障碍物的位置。

太安静也意味着熟睡中的乘客更容易被车内的音效所打扰。而头枕扬声器的加入，也打开了各种音乐模式的可能性。不想打扰他人休息时，司机可以只通过头枕听到自己的音乐。也可以在全车播放音乐时，听见只需要自己注意的导航信息。

3、写在最后