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佐思汽研发布《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》。
当前，国内市场增长放缓，汽车出海已成为大热趋势。根据中汽协数据显示，2025年1-11月，中国汽车出口量累计达到634.3万辆，同比增长18.7%，全年有望冲击700万辆历史新高；其中新能源汽车出口量累计达231.5万辆，同比增长102.9%，仅11月单月的新能源汽车出口就达到了约30万辆，同比增长约2.6倍，显示出强劲的增长势头。同时，中国车企加速在海外建厂，例如吉利、长安、比亚迪、小鹏、奇瑞、长城等品牌，通过与当地品牌合资、技术合作等方式布局本地化生产项目，仅2025年投产的海外工厂，规划产能就超过了120万辆。
因此，剖析全球自动驾驶政策法规和各国汽车市场准入政策已成为各大车企和供应商的重点方向。根据国际标准化组织机构制定的政策，全球自动驾驶主要法规包括基础类、安全类、智驾功能类、测试场景类以及其他标准，此外还有市场化机构制定的技术标准，虽然不具有法律强制力，但是为自动驾驶汽车所需的通信、网络、安全等提供了关键的技术框架。
全球自动驾驶主要法规总结
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
安全类标准以联合国WP.29/ISO/SAE标准为基础
其中，全球自动驾驶安全类标准分为了四个大类：
全球车辆功能安全标准体系主要围绕国际标准ISO 26262展开，并在此基础上结合各国法规形成了多层次的标准与法规框架。目前，全球主要采用三种模式来推动法规应用：ISO 26262法规（如欧盟）；以ISO 26262为核心转化成国家标准（如中国）；把ISO 26262作为推荐标准来用（如美国）。
道路车辆预期功能安全旨在解决因车辆预期功能不足或实现方式局限导致的安全风险。主要适用于依赖复杂传感器和算法实现态势感知、安全影响重大的功能，如自动紧急制动、车道保持辅助、自适应巡航控制等高级驾驶辅助系统，以及L1-L5级自动驾驶功能。国际标准有ISO/PAS 21448:2022《道路车辆预期功能安全》和 UN R157。根据ISO/TC22/SC32/WG8（负责SOTIF标准的工作组）的规划，ISO 21448的未来将围绕“通用性、AI适配、技术融合、场景完善”四大方向演进。
ISO 21448:2022《道路车辆预期功能安全》发展趋势
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
汽车网络安全国际法规体系已形成以联合国WP.29法规为核心，ISO/SAE 21434等标准为支撑的框架。UN R155（网络安全管理体系）和UN R156（软件更新管理）是核心法规，已在54个缔约国实施，中国通过GB 44495标准与之接轨但要求更严格。GB 44495-2024《汽车整车信息安全技术要求》是我国首个针对整车信息安全的强制性国家标准，将于2026年实施，要求车企建立全生命周期网络安全管理体系，并强化数据本地化和加密要求。
汽车数据安全国际法规体系与汽车网络安全相同，以联合国WP.29制定的核心法规为基础，各国/地区结合自身监管需求补充完善，形成“国际框架+区域适配”的格局。UN R155与UN R156是全球汽车网络安全的国际核心标准，是智能网联汽车进入欧盟市场的“准入门槛”，如比亚迪、小鹏等中国车企进入欧盟市场时，均需通过UN R155/R156认证。
L3/L4级自动驾驶相关标准法规不断完善
L3级自动驾驶（有条件自动驾驶）作为驾驶权从人向系统转移的关键分水岭，其上路规划已成为全球汽车产业与监管机构的核心议题。2025年以来，中、欧、美、日等主要经济体加速推进L3级自动驾驶的法规完善、技术落地与商业化试点。
从全球范围来看，目前全球各国推动自动驾驶车型上路均为L3级自动驾驶，暂未涉及L4级自动驾驶系统；日本和德国在L3级自动驾驶上路法规和推进上均处于领先地位；从车企来看奔驰在L3级自动驾驶车型上路最激进；中国L3级自动驾驶法规较为滞后，阻碍了L3级自动驾驶车型上路。
全球L3级上路规划时间表
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
此外，全球范围内尚未形成一部完全统一的L3级自动驾驶国际法，但联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）主导制定的相关法规已成为全球主要汽车市场采纳和协调的基础框架，例如《自动驾驶汽车框架文件》、《联合国 ALKS 车道自动保持系统条例》-UN R157、《联合国车辆网络安全及认证条例第155号》-UN R155。
全球自动驾驶国际法规框架
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
国内方面，L3级自动驾驶的落地在2025年底取得了里程碑式的突破，放行了两款L3级量产上路车型，北汽极狐阿尔法S（L3版） 和 长安深蓝SL03将分别在北京、重庆的指定高速与快速路段开展上路试点，标志着L3级自动驾驶进入法规落地 → 试点推广 → 商业化探索阶段。
2026年，计划实现L3级自动驾驶规模化商用，重点推动“车路云一体化”（路侧单元+车端感知+云端计算），降低系统对单车智能的依赖，提升复杂场景的适应性。目前尚未出台国家层面的自动驾驶专门法律，但通过部门规章、地方立法和准入试点，为L3级自动驾驶的有限商业化探索提供了法律空间，其限制主要体现在严格的场景约束和责任界定上。
中国L3级量产上路车型
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
此外，全球L4级自动驾驶尚处于固定道路测试与运营阶段，全球性法规是L4级自动驾驶定义法规，区域国家发布自己的指导法规，实施细则标准尚未形成体系，以典型功能为测试要点进行制定。
美国L4自动驾驶法规呈现“联邦框架引领、州级差异化实施”的双层体系，联邦层面通过政策指南明确基本原则，州层面则根据本地需求制定具体规则。
中国L4级自动驾驶法规体系已形成国家顶层设计+地方试点探索的双层架构，覆盖准入管理、上路通行、安全保障、责任认定等核心环节，旨在平衡技术创新与安全规范，推动L4级自动驾驶从测试向规模化应用过渡，在全球处于领先位置。
中国L4级自动驾驶法规体系
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
“一地区一政策精细化适配”，全球汽车市场准入法规聚焦环保与安全
全球主要市场的汽车准入管理模式主要分为以美国为代表的“自我认证”和以欧盟、日本等为代表的“型式批准”制度。
美国采用自我认证与严格事后监管相结合的方式，对汽车产品的准入管理平行分为安全和环保两部分：
安全方面由美国运输部国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）负责，实施DOT认证，这是一种完全的企业自我认证模式，政府不进行事前批准，但会实施严格的事后监督和抽查。
环保方面则由美国环境保护署（EPA）负责EPA认证，其形式虽为政府批准，但融入了大量自我认证要素。
此外，加州还有独立的CARB认证，其排放标准比联邦法规更为严格。这种模式的核心特点是企业自负其责，政府通过严厉的产品召回制度进行强有力的事后监管。
在特朗普两次任期下，美国汽车产业法规政策逐步强化“美国本地化生产”的友好体系，同时新能源汽车激励提前终止，加州禁燃令目标撤销，新能源汽车剔除出CAFE油耗评价系统，产业政策快速转向务实和稳定。
美国运输部国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）
欧盟、日本、韩国及东盟多数国家普遍采用强制性型式批准制度，即车辆在销售前必须经过政府指定或授权的技术服务机构检测，并由政府主管部门批准。
欧盟：核心是整车型式认证（WVTA），要求车辆必须满足涵盖安全、环保、能效等约60项欧盟指令或法规，通过后可在所有欧盟成员国通行。其管理体系还包括零部件E-mark认证、严格的REACH法规（化学品管理）、新电池法规（要求碳足迹声明、电池护照等）以及报废车辆指令（ELV）等。
整车型式认证&零部件型式认证
来源：佐思汽研《2025-2026年全球和中国自动驾驶政策法规及各国汽车市场准入研究报告》
日本：2022年10月后，日本正式通过法案，实现部分项目与欧盟认证互认，意味着之前的日本整车型式测试中安全、排放、油耗、噪音必须由国土交通省指定机构负责测试和输出报告就不再是强制性，转而变成了可以以欧盟认证的E-mark认证替代。
韩国：基本采取美国的模式和经验，将汽车产品的安全和环保分开进行管理，由不同的政府部门依据不同的法律授权，分别制定并实施相应的技术法规体系，对汽车产品依据技术法规进行产品的认证和批准。其中在汽车产品的安全方面，需符合韩国机动车辆安全标准（KMVSS），部分零部件还需通过强制性的KC认证。
东盟国家：各国制度差异较大。泰国实行联合国UN ECE标准与泰国工业标准（TISI）并行的“双轨制”；马来西亚、印度尼西亚、越南等国也主要采用基于ECE法规或本国标准的整车型式批准（VTA）制度。
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