芯耀
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“一位自动驾驶从业者的十八年追梦之旅。 ”
作者丨张进 编辑丨李雨晨
2005 年，美国国防高级研究计划局“DARPA”举办的第二届无人驾驶汽车挑战赛——DARPA Grand Challenge 在莫哈维沙漠举行，共有 23 支队伍进入决赛。 最终，斯坦福大学团队在 Sebastian Thrun 的带领下，其研发的“Stanley” 赛车力压卡内基梅隆大学团队的两辆改装悍马，以第一名的成绩完赛获得冠军，拿走了 200 万美金的赛事奖金。
自此，以 Google 为首的科技公司和硅谷创业公司加入到智能汽车的研发中来，引发了传统汽车产业“智能化”变革，诞生了一个上万亿的产业。同时，DARPA 挑战赛吸引了全球的年轻人开始了解自动驾驶技术，其中之一就是当时正在清华大学读本科的韦峻青。
2005 年，就读于清华大学自动化专业的韦峻青了解到 DARPA ，觉得这是一个可以改变世界的技术，由此对自动驾驶生产浓厚兴趣。为此，他在申请学校时选择的都是自动驾驶研究排名靠前的学校，并如愿以偿去到卡内基梅隆大学（CMU），成为 CMU 自动驾驶实验室的第一批博士生。
2017 年，德尔福改名自动驾驶公司安波福，韦峻青出任全球工程副总裁。在安波福任职期间，韦峻青主导建立了安波福匹兹堡技术中心、拉斯维加斯客户体验和无人驾驶车队运营中心，与 Lyft 合作展开 100 辆 L4 无人驾驶出租车运营和测试平台。
2019 年，他受滴滴邀请回国担任其自动驾驶公司 CTO。
2021 年，他的轨迹再次转向，成为一家 L4 级自动驾驶卡车公司“卡尔动力”的 CEO，这是一家 L4 自动驾驶卡车公司。卡尔动力核心团队出自 CMU、美国自动驾驶公司 Zoox、华为等知名机构，名副其实的精英团队。他们从硅谷、北上广去到大西北，探索卡车在沙漠、戈壁滩无人化运输的边界。
据官方披露，截至 2025 年年底，其 L4 级自动驾驶编队技术已实现约 400 台卡车的商业化运营，累计运营里程突破 3500 万公里，完成货运量达 12 亿吨公里。公司正循着无人规模化和商业化的节奏稳步前行，成为全球少数实现自我造血的 L4 自动驾驶公司之一。
成立五年，卡尔动力凭借其首创的“混合智能”解决方案，在干线货运这个赛道里跑出了一条无人化运营的拓荒之路。
一些资深从业者形容 Robotruck 是一个“很土”的赛道，但韦峻青不以为意，他认为卡尔动力开创了一个新赛道，就像 Google 是 AI 领域的开创者一样，他们重新定义了运输的载体，让“运力”如水电一样，构建一个物理世界的流动智能基础设施。
“与其进入一个拥挤的赛道玩追随者的游戏，卡尔动力的团队更愿意去做别人没做过的开创性的事情，这更酷更有价值。”
近日，卡尔动力宣布完成了超 1 亿美元 b 轮融资，由地平线与高榕创投联合领投。据了解，本次融资资金将主要用于加速干线物流货运的无人规模化拓展，根据规划，卡尔动力预计在今年内实现千台自动驾驶卡车的赋能与部署，在未来几年实现万台自动驾驶卡车的智慧赋能。（本文作者关注自动驾驶 L4，AI。欢迎交流 VX： IFlow2025。）
一个月前，我们跟韦峻青在卡尔动力北京研发中心，回顾了他长达十八年的自动驾驶追梦之旅。以下是韦峻青跟雷峰网的对话实录，我们进行了不改变原意的整理：
01 从 CMU 到自主创业再到安波福、滴滴
雷峰网：跟你同期 CUM（卡耐基梅隆大学）的还有哪些人在自动驾驶行业？
韦峻青：还挺多的。当时我在 CMU 实验室的老师 Chris Urmson，是前谷歌无人驾驶负责人，现在是Aurora Innovation 联创兼 CEO；实验室的 Bryan Salesky 跟 Peter Rander、Brett Browning 三人一起创办了ArgoAI及后来的自动驾驶卡车公司 Stack AV。
当年，自动驾驶圈基本就两拨人，一拨来自斯坦福，一拨来自 CMU。很多人都殊途同归——大家一开始都在做 Robotaxi，最后又都收敛到自动驾驶货运赛道，包括零一智卡创始人黄泽铧，比我更早进入卡车这个领域。
雷峰网：是不是还有更多人转去做具身智能了？
韦峻青：在美国其实没有，CMU 的文化更倾向于坚持长周期的事情。
雷峰网：你从清华去到 CMU 读博士，博士毕业后就创办了无人驾驶软件公司 Ottomatika。所以你创业的想法具体是在什么时候产生的？
韦峻青：我当时去 CMU 的原因就是想做自动驾驶。2005年我在清华自动化系读书时，老师给我们介绍美国举办的自动驾驶挑战赛（DARPA Urban Challenge），我当时就觉得这是一个可以改变世界的技术。因此，申请学校时，我只申请了自动驾驶排名靠前的学校。最后，我也如愿以偿去 CMU 的自动驾驶实验室。
这个实验室起源于 CMU 当年获得了 DARPA Urban Challenge 冠军后，通用汽车的资助成立的，我幸运地成为实验室的第一批博士生。CMU 博士毕业平均在 6～8 年时间，我大概用了 7 年，在博士第四年时休学出来创业创办了 Ottomatika。
雷峰网：你在博士期间研究的是“车辆驾驶行为学和轨迹”，这是属于自动驾驶哪个方向？
韦峻青：在 CMU 时，我们最核心的训练是提出正确的问题。当时我提出一个问题，就是自动驾驶系统跟人类驾驶车辆和交通参与者间的交互，自动驾驶车辆如何去理解别人的行为、从而影响别人的行为。我的博士论文就是研究怎么跟别的车辆交互，把你的意图告诉别人。这有点类似现在的 machine learning planner 这个方向，但当时行业用的还是决策树、贝叶斯网络、马尔可夫链这些相对较传统的方法，慢慢才用到深度学习。
雷峰网： Ottomatika 公司后来被德尔福给收购，您也随之加入德尔福，后又随独立出来的自动驾驶公司安波福做 Robotaxi 运营和测试平台，达到了 100 辆 Robotaxi 车运营测试。为什么选择被收购？
韦峻青：我的目标一直是让自动驾驶技术尽早落地实现商业化，而我很早就意识到自动驾驶有规模效应。当时产业界刚开始投入做自动驾驶，像 Uber 扬言要投入几十个亿、构建一个 300 人的团队来做无人驾驶，办公室就设在我们公司旁边；
我的老师 Chris Urmson 也被 Google 挖走从实验室离开，全职加入 Google 后创建了一个两三百人的自动驾驶团队，那对比之下，Ottomatika 当时只是一个三四十人规模的初创公司，我开始觉得觉得如果想要规模更大可能还需要资本的助推，因此选择被收购，德尔福当时也确实投入了挺多资源帮我把团队扩张到近 500 人。
从德尔福独立出来后，我们跟 Lyft 合作，在拉斯维加斯部署了 100 台带安全员的无人驾驶出租车，这应该是最早的用户可以打到的 Robotaxi 了。当时选择跟 Lyft 合作，也是因为随着 ImageNet、深度学习兴起，我意识到自动驾驶落地有两个很重要的维度：一个是数据，一个是运营。行业不再像早期 Waymo那样靠工程师去写一堆规则，慢慢变成了数据驱动。当然，资本也是一个很重要的因素。
雷峰网：为什么没有继续创业？2017 年到 2019 年大批风投进入自动驾驶领域，虽然 2019 年热度有所下降，但你的背景履历很闪亮，还是连续创业者，回国创业做自动驾驶的话应该也能融到钱，反而加入滴滴会有诸多制约。
韦峻青：我创业很早，Ottomatika 应该是全球第一家 Robotaxi 创业公司，也是第一家被收购的，我们踩了很多坑，所以很早就意识到资本、数据、运营在推动自动驾驶技术落地中三者缺一不可。2019 年加入滴滴也是因为滴滴同时满足数据、运营和资本这三个关键条件，我们团队做的事情也非常符合滴滴的长期战略，算是一场双向奔赴吧。
02 卡尔动力的诞生
雷峰网：邀请你加入正是滴滴为 Robotaxi 布局，但后面怎么去做 Robotruck 了？
韦峻青：这是一个挺有意思的事情。战略上我们把自动驾驶定义为一个平台，认为一个 AI 驾驶员如果可以开网约车，那应该也可以开私家车、卡车，现在看来这是对的，driver foundation model 也越来越多。所以在做 Robotaxi 的同时，我们调研还有哪些可以应用的场景，还有哪些客户还需要自动驾驶。
我一直希望能够有一个快速大规模地部署、创造价值的无人化产品。我们做了整个市场分析，也去跑了所有的场景，跟司机聊天，跟场景方交流，最后发现，干线这个赛道用自动驾驶技术降本增效的需求比想象中强烈。它跟 Robotaxi 同样重要，甚至落地规模更大。这是一个车流集中、需求刚性的理想场景。当时我预估这个赛道发展速度会更快，Robotaxi 和 Robovan 跑通无人化运营用了5 年甚至更久，Robotruck 的速率会更陡峭，上限也更高。事实上，后来我们也的确用了不到 4 年就跑通了无人化运营。
而且，那时候国内还没有能够跟 Aurora 这样的美国上市卡车公司竞争的标的，Robotruck 这个赛道国内是空缺的，这是个特别好的创业机会。
雷峰网：从 2021 年到 2023 年卡尔动力正式亮相，这段时间里主要在做什么？
韦峻青：主要是技术和产品的孵化。 2023 年公开亮相时我们已经有几十台自动驾驶卡车在路上运行了，也有了非常成熟的编队解决方案。在那之前，我们其实在内蒙古的运营场景里做技术迭代，有一定规模的运营收入了。
雷峰网：这些收入主要来自哪些场景的客户？
韦峻青：主要是煤炭、矿石在干线上运输，2023 年还在一些工业园区实现了小规模的无人化（当时多数车还都带着安全员）。
雷峰网：像近日提交招股书的主线科技，他们的路径是先封闭场景在港口、码头扎根，再扩展到开放道路场景做干线物流，先易后难的策略，为什么卡尔动力直接就选择了做干线物流无人运输？
韦峻青：主要是对技术有足够的信心。卡尔动力的技术栈跟滴滴 Robotaxi 是完全打通的，我当时带团队在广州、上海可以做到城市里无人化，相比于城市的复杂路况，在地广人稀的地方开卡车更可行。我们不需要再在封闭场景中去证明无人化的能力。
另外，卡车场景比较离散化，有一些地广人稀、车流量又大、又没有那么复杂路况的路线，每条路线上可能有 5000 台卡车在跑，全国一共有接近千万台重卡，其中一半都在干线上跑。承载了全国大概 70% 的运输量，占全国 GDP 的 5%，所以这是一个非常大的市场。
雷峰网：大家会觉得 Robotaxi 是 to c 的，而 Robotruck 是 to b 的，Robotaxi 的市场应该比 Robotruck 大。
韦峻青：这是个反直觉的认知。投资人最初肯定也是这么想的。大家对于消费类物流的体感更强烈，但实际上更大量的肯定是生产类物流。我也是在 2021 年开始做这件事、去摸这个市场时才意识到。我们场景方的客户以及重卡的车企都很清楚，现在新能源重卡绝大部分都是卖给钢厂、电厂，这部分销量能占整个市场的 30%～40%。
雷峰网：我之所以会关注这件事是因为前段时间希迪智驾上市、主线科技也随之提交上市申请，招股书中呈现的去年 Robotruck 整个封闭场景市场只有 3 个亿，大家会觉得商业天花板太低了。
韦峻青：开放场景是一个比封闭场景大百倍以上的市场。我们在做的事情很落地，但团队的愿景是要做一件改变世界的事情，我们想要做一家能够改变整个物流生态的公司，卡尔动力正在构建一个无人运输网络，将运输成本和效率进一步优化。我们相信，整个生产力与生产关系可能会因为物流革命性的变化而不一样。
L4 落地不能高射炮打蚊子，这样的愿景必须要在一个万亿级的大赛道上才能实现。只有立足于大赛道，这家公司才有可能改变行业，成为下一个英伟达，成为定义时代的革命性企业。
雷峰网：你当时也是这么说服滴滴的管理层的吗？你还记得当时是怎么跟他们谈的？
韦峻青：主要谈了两点：第一，大宗商品的运输体量极大，高度适配自动驾驶。一条线路每天就有上千台卡车运行，场景需求真实且刚性。第二，用 L4 编队技术，完全能应对干线物流的复杂路况。此前行业之所以很少做大宗干线自动驾驶，聚焦于场景更标准的快递快运，根本原因在于认为 L4 技术尚不成熟。
最后这个方向得到了公司层面的支持，卡尔动力成为滴滴自动驾驶平台赋能机器人应用的第一个落地项目，我相信后面还会有更多尝试。
雷峰网：在创办卡尔动力的时候，你有什么样的目标？以及你对于这家公司内心深处有什么样的使命？
韦峻青：做一家颠覆式的自动驾驶公司。从我最初创业、被安波福收购、加入滴滴、到创立卡尔动力，都是围绕着做一个好产品、践行一个好的商业模式的目标。我们都希望能做一个好的、具有突破性的产品，以及希望卡尔动力在商业上能成功。
雷峰网：当时对于这家公司有没有确定怎样的阶段性发展目标？
韦峻青：在我们的愿景中，未来不是“有人或无人驾驶卡车的世界”，而是 “运力即服务”，成为像水电一样的基础设施。我们希望打造物理世界的流动智能，成为未来运输的基础设施。
要实现这个愿景，阶段性目标有两个，第一个是成为行业首个实现无人规模化的公司，第二个，做行业第一家实现盈利的公司。现在，我们已经做到了最早常态化无人商业运营，目前我们正在构建千台量级 Robotruck 的规模化运营，预计未来五年能达到万台的量级。
03 首创“混合编队模式”实现开放道路的无人化
雷峰网：为什么选择做大宗商品的运输？
韦峻青：我们算是全球自动驾驶里最早做大宗商品的运输，之前大家想的都是跟京东、顺丰这些快递快运合作。我们当时觉得快递快运有非常高的实效性，要跟人类驾驶的车辆抢时间是当时自动驾驶不擅长的，而大宗商品运输量巨大，成本很高，时效性相对没那么高，更契合自动驾驶落地节奏。本身大宗货运也是一个价值更高，壁垒更深的赛道，所以我们最早就切入了这个赛道。
定义好大宗商品这个赛道后，我们布局了两个产品线，一个是单车智能，一个是“头车有人，后车无人”的编队模式，来适应不同场景需求。
雷峰网：卡尔动力行业首创的混合编队模式，研究背景是什么？
韦峻青：我觉得这是卡尔动力对行业最大的贡献，我们是行业里最早讲一定要用混合智能编队去切入大宗商品的运输。
我还记得在 2020 年冬天，天还蛮冷的，鄂尔多斯集团邀请我们去当地考察调研，他们有几千台物流的业务。因为要处理避障、过收费站等任务，对于一个水坑、减速带这些障碍物，人类司机可以非常灵活地绕过去，但当时自动驾驶技术还搞不定这些事情。当时我们几个人在内蒙古调研了一周，坐着卡车去体验、调研，每天就跟师傅聊天，去看每一个装卸货的场景，煤是怎么运到车上，装载机怎么开的……
晚上回去后，我尝试用编队的方式去解决这个问题，列举出哪些 case 是单车能解的，哪些是单车解决不了的，后来我发现通过人类司机的引导基本都能解。
所以从 2021 年开始我们开始实践这套混合编队方案，在内蒙这样的工业生产环境中，车都尽量沿着第一辆车的轨迹开，头车遇到障碍物躲避，后车也跟着躲避。混合编队就是把 L4 和人类驾驶做了一个有机融合。
因为有了这个方案，鄂尔多斯集团也变成了我们的天使轮投资人。他们觉得所有的其他公司都是拿着现有的快递快运方案去套，只有卡尔动力拿出来一个最适合大宗商品运输的方案，这点打动了他们。
雷峰网：编队有什么好处？
韦峻青：编队一定是未来 5 到 8 年最主流的落地形式，在中国很多的物流场景和运行形态其实很难支撑完全无人化的车辆和设备，不管是经过高速路收费站还是处理交警检查编队模式。而编队相当于做了两个叠加，人类和自动驾驶系统互为冗余，极大地增加了系统的安全性。
雷峰网：投资人认可这种模式吗？
韦峻青：2021 年我们开始对外融资，场景方很认可，但投资人最开始是有疑虑的，大家会觉得中国这么卷，为什么只有卡尔动力提出了这样的方案。到了现在，编队已经成了行业主流，现在整个自动驾驶行业大家都在做编队，无论是 L4 还是 L3、L2。
其实，卡尔动力引领了一个新的产品形态，我们入行时并没有跟大家在同样的赛道、用同样的模式和技术、在同样的客户身上去卷，而是找到了一个我们认为正确的不一样的发展路径，我们率先提出的这种智能混合编队，也成为了 L4 干线货运的唯一标品。
雷峰网：混合编队现在实现还面临哪些问题？
韦峻青：有两个点，第一要解决车跟车之间高效、紧密协同的问题，比如前车踩油门、踩刹车，后车也得同步；第二是车辆降本，这是整个行业的痛点。目前国内企业为自动驾驶提供的车普遍是高端车型，但是物流行业降本增效需求很强，只用最适合的车型。比如一个运煤的车，大家都拿 30 万的车去跑，你不能用 60 万的车去跑，所以要解决诸如如何把一个先进的电子电器架构适配到中低端车型上的问题。
雷峰网：有人认为混合编队模式破解了自动驾驶安全、智能和经济的不可能三角，你认为呢？
韦峻青：安全、智能和经济模型跑通，在过去一段时间里被认为是L4落地的“不可能三角”，编队模式确实在这方面有所突破，让一些路线上的无人化和规模化变成了可能。如何去兼顾安全、无人化运营，来实现经济模式的跑通，也是未来几年自动驾驶能规模化发展的三个最关键的因素。
04 “资本寒冬”的逆势创业
雷峰网：2023 年当时的融资环境并不乐观，美国的自动驾驶经历了一波倒闭潮：例如图森未来收到纳斯达克的退市通知、Waymo 宣布暂缓自动驾驶卡车项目 Via。卡尔动力的融资顺利吗？
韦峻青：都挺顺利。当时给大家展示了编队运输在公开道路上的全无人运输，以及 2025 年实现常态化运营的节奏后，卡尔动力是当时比较好的标的，虽然那时行业比较冷，投资人都不怎么出手自动驾驶项目，但我们还是获得了产业方、财务投资人和场景方的多方支持。投资人愿意支持我们，主要原因还是我们承诺的目标在一步步实现。大家并不是不看好这个赛道，这个赛道曾经达到过非常高的估值，只是说当时他们兑现不了他们的承诺，现在卡尔动力做的，就是把当时讲过的大故事，比如千台无人化之类的目标，一步一步去实现。
雷峰网：天使轮地平线也投了你们，能不能讲讲背后的故事？
韦峻青：主要是他们对这个赛道前景的认可。双方的信任在很早之前就建立了，后来我回国、创业他们都给了我挺大的支持。我觉得创业这个事情，有时候大家看商业逻辑，有时候还看缘分。
雷峰网：从股东背景来看，卡尔动力选择的是“地方国资+产业资本”的模式，这需要处理更复杂的股东关系，可能影响决策效率。最初为什么会选择这样的发展路径？是受当时融资环境影响（23年自动驾驶经历资本寒冬）还是自主选择的这种发展路线？
韦峻青：自动驾驶落地需要几个重要的赋能方，技术的赋能方，财务的赋能方，也需要产业的赋能方。
选择鄂尔多斯，是基于场景的考虑。如果北上广是 Robotaxi 最好的落地场景，那么鄂尔多斯这样的城市就是”货运的北上广“，因为货运需求量最大，仅鄂尔多斯一个市就占到了中国煤炭产量的 20%，整个内蒙古有上百万重卡，这样一个高密度、高需求的场景，是验证无人货运模式的理想土壤。我们汇聚了多个维度的支持和资源，这是成功的关键。现在股东们问得最多的还是需要什么支持、再给我们努力努力。大家的目标都是一致的，就是让卡尔动力把这事做成功。
雷峰网：当前 Robovan 领域商业模式分为两种，一种是以租代售的轻资产模式，另一种就是卖车+订阅费服务的全周期模式，那么 Robotruck 领域的商业模式是什么？
韦峻青：卡尔动力在拓展业务期间大概分为三个阶段，第一阶段，自己构建车队，让这个车队无人化，并且能够赚钱，以此来给客户讲清楚这个车队是怎么构建、怎么赚钱的，这是我们现在 80% 业务所在的阶段。
第二阶段，自营模式成功后，和合作伙伴合资构建车队，一起运营。
最终阶段是一个专业的资产持有模式，由独立的资产持有公司来持有自动驾驶车辆，卡尔动力变成一个越来越轻资产的模式。
第一阶段非常重要，无人货运是一个“经验主义”的行业，只有亲身下场，了解怎么从最原始的在微信群里联系司机派单的方式，变成无人化的运输模式，把每一个环节都吃透了，拿出实实在在的车队成绩，才能才能赢得信任，再进入第二、三阶段。
雷峰网：卡尔动力目前的营收主要由哪些组成？
韦峻青：主要有两部分，最重要的一部分是自动驾驶车队的收入，还有一些跟车企合作的研发收入、服务费之类的收入，也有来自自动驾驶运营管理系统 KargoCloud 的收入。我们不想变成一个生产制造类企业，卡尔动力更希望形成跟车企共建生态的模式，大家车企合作，大家生产出搭载了卡尔动力自动驾驶系统的车，共同打造最有竞争力的产品。
雷峰网：我们关注到卡尔动力一直都非常关注商业化落地，没有讲任何资本市场的故事，强调估值，这是为什么？难道卡尔动力未来不想在资本市场有个好的收益回报吗？
韦峻青：我始终认为，公司能够商业化落地、无人化技术能够赚钱，通过数据的优势和技术优势不断迭代，就是最吸引资本市场的。只有用技术创新实现降本增效，用商业收益反哺技术迭代，才是理性投资人真正关注的。
卡尔动力最核心的目标是利用最先进的无人化技术、大模型能力， 训练一个最适合、最能赚钱的卡车司机。这不仅意味着提供技术，而是更要深入到业务场景中，去帮客户构建完整的运营系统，实现真正的降本增效。就是一个最好的故事，而且是卡尔动力已经验证了的。
故事再诱人，最终看的还是能不能带来商业利益，卡尔动力过去在产品创新、业务创新、技术创新上已经做了很多，接下来一段时间公司发展的目标就是做无人、规模的商业化。
05 “要做一家机器人公司，从 0 到 1 去重新定义运输的载具。”
雷峰网：有友商称赞你们的车很好看，车的结构设计、外观整合地很好。
韦峻青：我们还是想做一个让团队骄傲的产品。我们的车之所以得到认可，是因为它从实际场景出发，集成度很高，让大家觉得这不是一个粗糙的机器，那么在路上开的时候就不会刮蹭到路边的树枝什么的。
雷峰网：但相比其他无人驾驶卡车，卡尔动力的车配置相对豪华，有 6个激光雷达、十多个摄像头、 还有毫米波雷达，比一些无人驾驶卡车多一倍的配置，成本也随之更高。
韦峻青：在公开道路上实现 L4 运营，在任何一个角度，任何天气环境下都要有足够冗余。所以不只是传感器，我们的车在电源、通信、执行器都是双重或三重冗余。这些是在公开道路实现规模的无人化必须的。我们也做过很多分析，可以有更加降本的方案，但牺牲的是在复杂环境的稳定性和安全性。
为了确保安全冗余和稳定性，卡尔动力最必须坚持软硬件深度结合，例如在沙尘里要用 4D 毫米波雷达与特定算法协同，解决视觉和激光雷达的局限。
其实， 现在整个汽车供应链已经很成熟了，目前我们自动驾驶套件的成本只占了车辆成本的10%~15%，我们的目标是自动驾驶系统控制住到 5 万左右的成本，一个重卡司机每年的工资大概在 15 万左右，加上管理成本可能达到 20 万，基本上一个季度场景方就能收回买自动驾驶车所额外付出的成本。
雷峰网：在 2025 年的 WAIC 上，你提到过去五年自动驾驶核心是由数据驱动，未来自动驾驶将进入世界模型强化学习驱动阶段，数据驱动到 AI 驱动分别解决的是无人驾驶卡车不同阶段的什么问题？
韦峻青：数据驱动其实也是 AI 重要的一部分。卡尔动力所面临的境况其实跟具身智能很像，本质上“编队”是现实世界里没有的运输形态，没有现成数据来学习。
所以，我们首先采用数据驱动的方式，让车辆的自动驾驶能力逼近人类水平。同时，构建一个虚拟的世界，给车辆定一个虚拟的目标：一定要跟着第一辆车形成编队。为了实现这一点，我们融合了数据驱动端到端、 VLA 的模式，再加入强化学习。这就好比一个人已经会开车了，在此基础上要学会怎么去开编队的卡车，这部分需要在仿真世界中反复练习打磨。所以，我们较早构建了这样一套AI 范式，通过积累的货运场景和数据，结合世界模型，来解决大宗物流这个具体场景的问题，最终打造一个最安全、最高效、也最会赚钱的“虚拟卡车司机”。
雷峰网：2025 年你们发布了无驾驶室的未来运输机器人，它跟卡尔动力过去的车辆产品有什么本质的变化吗？
韦峻青：去年北京车展发了运输机器人的概念车，今年我们会把变成一个工程化产品。这是一个全新形态的产品，没有驾驶舱，类似滑板底盘的形态，具有自主感知、决策的能力，所以叫“机器人”。
它是卡尔动力技术成熟度的一个延伸，我们已经可以做到规模的无人驾驶，预计今年车队规模突破大几百台，所以既然实现了无人，那么驾驶舱就不是必需的了。
我们认为要以始为终，未来的运输工具，一定是从物流的需求、场景方的需求以及无人化技术这两个维度去定义的，因此我们想从需求出发，重新无人货运时代的的载具的样子，这是一个正向设计和研发的过程。
今年还会做整个卡尔动力车辆架构的革新，将所有带驾驶舱的车跟不带驾驶舱的运输机器人共用一套底层架构，覆盖不同的产品形态和场景。它不仅是我们在 AI 技术上的积累，也是在车辆的构型上、电子电气架构上的突破，这会变成我们一个独特的竞争优势。
雷峰网：为什么要叫机器人，是为了迎合当下具身智能热潮吗？
韦峻青：卡尔动力在成立之初就确定要做运输的机器人，所以我们叫KargoBot，是把 Robot 融入了企业的核心。我们不仅做 AI 与硬件的整合，更做硬件与运营的整合，希望给客户提供一套完整的无人化解决方案。在我们看来，这是真正趋近于终极目标的产品形态。当时我们也没料到具身智能会这么火。
雷峰网：如何定位卡尔动力的长期角色？是技术供应商、车队运营商？
韦峻青： 首先我们是一家涉及物流业务的科技公司，我们希望客户的物流业务能跟卡尔动力的运营平台（KargoCloud）打通，客户提交运输需求，平台派发搭载了卡尔动力技术的不同车型（KargoBot Inside），最终由虚拟驾驶员来完成运输任务。所以，卡尔动力是一家全栈垂直的科技公司，融合软硬件能力、机器人跟无人化运营，跟客户尤其是大的 B 端客户保持紧密协同。
我们的目标是构建一个物流的智能化无人运输平台，我们称之为“物理世界的 AWS”，就像 Amazon 构建了所有 app 运营的云基础设施一样，我们希望未来整个工业生产中的运输和物流的基础是由卡尔动力来打造和支撑。
06 “我们在做一件很酷的事情。”
雷峰网：你有很多标签，学者、工程师、企业家、管理者，你更愿意用哪个标签来定义你自己？
韦峻青：我更愿意把自己定位为产品创造者，对于卡尔动力和我自己来讲，不管是技术还是商业模式，都是围绕着一个全新的产品模式展开。
雷峰网：有些人觉得 Robotruck 这个赛道又苦又累，你想怎么形容这个赛道，创业这么多年，你有什么样的感受？
韦峻青：这是一个外界很少关注、没那么光鲜亮丽的隐形赛道，但它创造的经济价值在全球 GDP 占比都是巨大的。将重卡在戈壁滩、沙漠无人化运行起来，攻克最痛的场景，创造最大的价值，这是一个件非常令人兴奋的事情，也是我们团队很酷的梦想，我觉得我们在做一件很酷的事情。
雷峰网：有人说无人驾驶卡车已经进入竞争的下半场，那么下半场跟上半场以什么来划分？随着主线科技、斯年智驾这些玩家入场，未来干线物流无人卡车的竞争越来越激烈，各玩家之间比拼的是什么？
韦峻青：我不觉得已经进入下半场，现在才刚热完身，大家刚站在跑道上，卡尔动力是跑在最前面的那个。我们刚过了在公开道路实现无人化的门槛，接下来就是规模化，之后是更大的规模化、泛化、降本，直到做到中国新增重卡中一定的市场份额，比如 30%，像新能源一样，我觉得这才是下半场。
L4无人货运进入规模商业化拐点，胜负手在于是否建立起最大规模的、产生持续正向现金流的无人货运商业运营网络。真正的商业闭环，不只是“有收入”，而是做到“可计算、可复制、可规模化”。
雷峰网：这个赛道的竞争壁垒是什么？
韦峻青：持续不断产品和商业模式创新能力，扎根真实场景深度解决问题的能力，以及快速落地新技术的执行力。
雷峰网：卡尔动力宣布已经在内蒙古打造了棋盘井的样板间，这是否意味着卡尔动力的领先身位已经形成了？
韦峻青：有一个样板间能赚钱，本身就是非常大的领先优势了，当大家看到你在一个地方做好了，自然就会相信你能在其他地方也能做好，这是非常重要的一点。我们已经拓展到很多地方了，包括鄂尔多斯周边、陕西、甘肃、新疆这些西部地区，以及北京、天津、河北这些地区跟内蒙的联动。
雷峰网：卡尔动力的初始团队阵容豪华，来自华为、美国知名自动驾驶公司 Zoox 等知名机构，你是怎么吸引到这部分人加入卡尔动力的？对于他们来说，如果是为了实现自动驾驶技术落地的理想，也可以去做 Robotaxi，不用非要到内蒙古的沙漠里去？
韦峻青：我跟大部分核心团队成员之前都共事过，大家一起做过项目、发过论文、创过业，简言之大家一起“打过仗”。吸引这群人加入卡尔动力最主要的原因是我们都有非常强的一致目标，都想把无人车的商业化和规模化做成。
我们是一个很强的梦想驱动的精英创业团队，大家都有很强的韧性。我觉得创业分为两种，一个是赛道已经存在了，后来者再攒攒局、凑凑优势能不能比别人做得更好，另一种就是像卡尔动力在做的，我们希望开创一个领域和赛道，就像英伟达之于显卡， Google 之于AI，做一个开创者和定义者。
我们在开创、在拓荒，虽然这个过程中吃了很多苦，但当初把这帮兄弟从美国拉回来，直接拉到内蒙的沙漠里时，大家也都没有犹豫，甚至很兴奋，因为我们在做一件别人没做过的事情，大家觉得这是真正有价值的。
雷峰网：刚经过你们办公区，发现每个会议室的门牌都以“和平精英”“王者荣耀”这些游戏名称来命名，作为一家自动驾驶卡车公司，为什么用游戏命名？
韦峻青：其实没什么，这些都是员工投票选出来的，包括当时公司叫什么名字也是大家投票投出来的，大家都是公司重要的一份子，因为对于创业公司，团队决定了公司发展的上限和方向。
雷峰网：卡尔动力现在一共有多少人？
韦峻青：整体加起来不到三百人。
雷峰网：高峰的时候有多少人？
韦峻青：现在就是高峰，每一天都比昨天人更多。
本文作者关注自动驾驶，AI。欢迎交流 VX： IFlow2025。
