汽车无线电池管理系统，还有戏吗？特斯拉和现代起亚跟牌了

芝能汽车出品

汽车电池系统里面使用无线管理系统的，第一个是通用汽车。

随着这套技术落地接近五年了，带来的效益和价值并不明显，这个技术方向岌岌可危的时候，特斯拉和现代起亚来了，这个技术方向我们可以重新评估起来了。

背景介绍：电动汽车的电池包内部，每一节电芯的电压都要监测，所以电芯上都要拉线到采集单元，接插件堆在一起，占空间、增重量、时间久了还会老化短路的风险。

无线BMS（wBMS）把这个环节简化了，每个电芯模组实现了很短的连接，就近采集然后自带发射器，实现无线通信，电池主控单元只需要一个接收端。理论上，线束减少很多。

2020年9月，ADI（Analog Devices）推出业界首款无线电池管理芯片，通用汽车是第一个接单的车企，落地在Ultium平台上。

Part 1、通用：先踩坑的那个吃螃蟹的人

2020年那场发布会上，通用给出的对比是按照现在的设计和上一代考虑线束减少90%（和集中式的设计比较），体积减少15%，核心芯片是ADBMS6832M（18通道）和ADBMS6833M（16通道）。

通用汽车在奥特能平台量产，LYRIQ是第一款装车的量产车。

知乎拆车实验室对奥特能电池包做过一组极端测试：在28台手机同时拨号的干扰环境里，wBMS接收率100%，零丢包；两台信号屏蔽仪压制下，接收率仍有99.47%。

原理不复杂。每个模组独立发射，Mesh网状组网做冗余备份，单个模组出问题，相邻模组自动接力传，再加上自适应跳频躲开干扰频段。通用的工程师把无线不稳定这个老担心，用工程手段堵上了。

但先跑的人，也要先踩坑。

在美国，这套系统有点水土不服，2023款Lyriq因软件和集成问题延迟交付，部分车在交付前就要刷机甚至换模块；最早一批SoC上报不准靠OTA补丁来修。

NHTSA有两桩召回，23V-367涉及Hummer EV和Lyriq动力电池，25V-483涉及Lyriq和Vistiq电池包。

两桩都是电池包层面的硬件问题，2024款Blazer EV还因信息和BMS软件问题短暂停售。2026年甚至出现了一桩针对Lyriq高压与BMS的集体诉讼。

这些坑，无线架构本身不背锅。先发者的代价，是把整车软件栈和第一代平台放在一起磨合。这个学费，早晚要交。随着美国的补贴政策的变化，似乎通用的这套架构不是一个流行的代名词。

韩系的动作比外界感知的快。

2026年1月27日，现代摩比斯同一天拿下两个FCC认证：NBCMUV01是电芯监控单元，NBBMUV01是电池管理单元，走BLE 2.4GHz，发射功率压得很低，CMU是5.358毫瓦，BMU是3.656毫瓦。

首发车型指向捷尼赛思GV90，预计2026年9月发布，电池由三星SDI供应。如果顺利，这是韩国系第一个落地的无线BMS。

起亚一侧的动机更偏合规驱动。

欧盟2027年要强制推行电池护照，每块电池从生产到回收全程数据可追溯。无线BMS天然适配电芯级的数据实时上传，欧盟一旦收这个口子，车企只能跟着走。

起亚在EV3上测试电芯级监控方案，就是尝试导入无线BMS，可以系统层面去导入。

特斯拉这边也在有序进行，特斯拉的下一代BMS已经全面转向无线化。

2026年2月到4月，特斯拉连续拿下了FCC认证：

◎ 2AEIM-1900020（BCU电池控制单元）

◎ 2AEIM-1930238（BMB电池监控板）

BLE 2.4GHz通信，功率8mW左右，和现代摩比斯那套方案相似的分布式架构，BMU和CMU之间无线传输。

Tesla BMB发射功率8.61mW，现代摩比斯只有3.656mW，高了2倍多。BCU和BMB的认证文件里都有"ADI_Declaration_Document_Tesla"，ADI就是Analog Devices，大概率Tesla的BMS模拟前端可能是ADI提供的。

无线BMS，通用汽车尝试了一下，当然中国车企因为走CTP和CTB设计，线束已经非常精简化了，线束优化带来的效益并不那么大。

从模组组装到CTP，装配层面去掉插接工序也影响不大。现在的出发点，可能是围绕电池护照的追溯要求，而且现在成本也下降了。

ADI是目前落地最广的无线BMS芯片商，通用Ultium用了它的方案，特斯拉FCC文件里也出现了ADI的字样。

NXP、TI（德州仪器）在无线BMS 上面也做了，看后续车企用不用了。Dukosi专攻电芯级无线监控，国内也有车企在做方案。

电池系统随着降本的压力、技术的迭代，明显是围绕着成本方向去走。那么随着净成本压力压到极致以后，技术方向可能重新会回到轨道上，这次特斯拉默默地来做这个事，也是看到了一些有趣的东西。