大众汽车CARIZON的自研智驾技术全拆解

8月10日，台风过境的上海。大众汽车中国在上海青浦的酷睿程的办公室首次对自研智驾技术向外部进行了发布。

在这次沟通会上，大众汽车应该是第一次把负责中国智能化的三位一号位一起请上了台：执行副总裁、CARIAD中国CEO韩三楚，酷睿程CEO韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer），酷睿程CTO黄畅。来分享大众汽车集团在中国自研的智能驾驶，分享完之后三位高管又站着回答了媒体两个多小时的追问，完完本本呈现了大众汽车集团在中国自研智能驾驶背后的主线以及思考。

三个月前我写过一篇《小鹏只是过渡？大众在华智驾“底牌”酷睿程（CARIZON）的高阶智驾研发战略》。那篇文章基于一份流出的内部战略报告，结论是：大众真正的重兵不在小鹏，而在酷睿程，而且手里攥着一颗2400 TOPS的自研芯片。

而，这次沟通会，大众自己把自己自研的结果开始向外呈现。不但，全面展示基于J6M的大众智能驾驶产品性能和思考，而且还透露了两处外界猜测不到的东西：一个是L3的真实时间表，一个是那颗自研芯片的真实算力。

「从容由众 · 智启新程」大众汽车集团（中国）自研智驾技术沟通会，2026年8月10日，上海青浦

今天我们就把这份PPT以及各位高管的演讲和那两个多小时的问答，一起拆解看看，大众汽车在智驾自研方面的核心内容、理念方法以及成果。

01、先说最前沿的：大众汽车的L3到底哪年能买到

大众的新闻稿口径是最快2027年。和我们之前文章《中国的 L3/L4 强标落地了：一个从业者的大白话解读》分享的强表落地时间一致。

黄畅在现场给了一个相对现实而且有路径的答案：

“首先说那是最快。事实上我认为整个节奏大概是2028年初时开始在高（速）快（速路）上L3，2029年进入城区。因为L3的整个开发是很严肃的，对于系统不光是上限要求高，关键是对安全底线的要求是L2的2-3个数量级的提升。”

—— 黄畅，酷睿程CTO

韩三楚随后把2027这个数字的背后的技术储备讲清楚了：

“我们以前对外讲2027是指CEA的‘技术准备完成（readiness）’，就是做L3能力上车的准备……L3的量产针对整个架构、对通信、对网络、对计算、对供电、对制动、对底盘、对转向都要求有一系列工作要去做，部分关键零部件或通路需要实现冗余，所以架构层面会率先实现就绪。至于商用化……等到真实的仿真数据和场景有底了之后，到时候会逐步量产。”

—— 韩三楚，大众汽车集团（中国）执行副总裁

CEA 是驱动整车能力进化的「主心跳」：1.0 对应 L2+，1.3-1.X 对应 L2++，2.0-2.X 对应 L2++/L3，3.0 才是 L3/L4

▍jack 点评

我们可以将两位老板的话翻译大白话，也就是2027年你可能买到的不是立马能L3的车，但是一台“架构上随时可以被激活成L3”的大众汽车。真正能撒手的高速L3可能在2028年初，城区估计要等到2029年。

通过这条能感受到大众的务实。因为L3/L4自动驾驶在过去一年真的快被行业玩坏了，但是大众这次点出了L3/L4大家宣传的本质：架构就绪 ≠ 功能交付 ≠ 责任转移。国内现在动辄“年底推送L3/L4”，绝大多数说的是第一层。

02自研芯片C7H：单颗500~700 TOPS，组合能达2800

上一篇我按流出的报告写的是“算力在600至2400 TOPs之间灵活扩展”。这次PPT把参数摆出来了，口径要精确得多。

C7H的硬指标：

· 单块的AI算力 500~700 TOPS

· NPU：BPU 4.0，适配大模型应用

· 制程：3-5纳米

· 可靠性：AEC-Q100 Grade2

· 功能安全：符合 ASIL B/D

· 功能覆盖：全场景辅助驾驶及L3以上（含 APA / RPA / TPA / AVP）

· 定位：面向未来CEA架构的定制化设计

PPT 首次公开的自研 SoC「CARIZON C7H」完整参数图

那2400怎么来的？韩鸿铭当场解释了：

“比如单芯片可以做到600~700TOPS，但我们可以使用芯片串联的技术，那么理论上4个芯片联用可以达到2800TOPS。这其实就是酷睿程基于不同的车型、不同的定位去做我们芯片算力的定制，这才是我们的灵活性和芯片的意义所在。”

—— 韩鸿铭，酷睿程CEO

▍jack 点评

这个单块芯片算力以及组合成高算力的方式和比亚迪之前发布的类似。

不过，这颗芯片算是遗传最“大众”的地方：大众把它在机械时代玩了几十年的平台化，直接搬到了硅片上。一颗芯片，靠串联覆盖从入门到旗舰，不用为每个价位段重新流片。这个思路，跟MQB当年是一个味道。

很多人会想知道大众的C7H跟地平线的J7有关系吗？黄畅答得非常直接：

“肯定有关系，很多核心技术是共用的，包括芯片领域、硬件设计领域的核心技术，这样可以减少整体开发成本。但这里从整个SoC的产品定义，包括接口设计上，融入了很多我们对于大众体系尤其是CEA平台的思考。”

—— 黄畅

▍jack 点评

这句话的信息量比2800 TOPS大得多。

所谓“大众自研芯片”，准确的表述应该是：基于共用核心IP、由酷睿程按需求和CEA架构做定制定义的专用SoC。

其实中国汽车行业内的造芯都是那么回事。蔚来的神玑、小鹏的图灵，背后同样有大量成熟的设计公司，组合IP，关于汽车造芯可以看看我们之前文章《汽车行业造芯大赛 - 芯片设计制造产业链101》。

这里也体现了大众汽车的务实，而不是含糊过去让媒体自己脑补成“从硅砂子开始的全站自研”。

至于什么时候上车，黄畅说得也很实在：“等到它出来以后我们会第一时间技术上车，现阶段还是基于征程6这代芯片去做。”PPT上给C7H的措辞是四个字：按计划推进。

03、股比：60/40 的CARIZON

酷睿程股权与家底：CARIAD 60% + 地平线 40%，2023年11月成立，约800名正式员工

酷睿程（CARIZON）的底牌，其实写在那条进度条上：CARIAD 60%，地平线 40%。

· 成立时间：2023年11月　｜　公司规模：约800名正式员工

· 研发中心：北京、上海 2个　｜　相关认证：ISO9001 / TISAX

· 研发人才占比 >92%，硕博学历 70%，来自本土高新科技公司 >60%，5年以上经验 70%

· 数字平台 GAIA 1.0/2.0　｜　芯片 征程6 / C7H（自研）　｜　AI基座大模型 Hyper Sense

PPT 把两条合作线并列：小鹏负责「加速 CEA 开发」，地平线负责「赋能智驾能力建设」

▍jack 点评

注意这个60/40。地平线在这里不是供应商，是股东。

这一条决定了后面所有事情的逻辑自洽：为什么基座大模型能拿到授权；为什么C7H能跟J7共用核心技术；为什么成本能压得下去；为什么黄畅，地平线的联合创始人兼CTO，会坐在酷睿程CTO的位子上讲这场。

顺便说一句，PPT上这一页把小鹏和地平线并列成了两条线：小鹏那条是“携手加速CEA开发”，CEA 1.0于2025年进入量产；地平线那条管高级驾驶辅助、系统级芯片、AI基座大模型三件事。一条负责把架构跑起来，一条负责把大脑装进去。上一篇我说小鹏是“过渡期的强心剂”，这次大众自己在PPT上的排版，已经把这层意思画出来了。

04、今年到底交什么：2款J6M + 5款J6H，七款车

这张图是让大众汽车以及CARIZON最感到骄傲的，通过现场三位老板的表情也能看出来，毕竟这是三年马上要结下的果实和生下的孩子。

「体系已经开始转化为产品交付」——七款车、三家合资公司，全部挂在一套 CEA + 一套酷睿程方案上

车型	搭载方案
与众 07 & 06	酷睿程 高速解决方案
与众 07 & 06	酷睿程 全场景解决方案（激光雷达版）
ID. AURA T6	全场景解决方案（激光雷达版）
A Sedan	全场景解决方案（激光雷达版）
ID. ERA 5X	全场景解决方案（激光雷达版）
ID. ERA 5S	全场景解决方案（纯视觉版）
捷达 M6	全场景解决方案（纯视觉版）

黄畅给了今年的交付节奏：

“我们先交付2个搭载J6M方案（HS8纯视觉版本）的车型，然后要交付5个搭载J6H方案（HS8激光雷达版本）的车型。”

—— 黄畅

韩三楚补了一句更硬的：

“我们的CEA 1.3版本，也就是搭配8月底酷睿程交付的J6H单芯片、1个激光雷达、11个摄像镜头的方案，就是瞄准中国国内目前全场景辅助驾驶天花板的水平在做的。就是今年就要交付。”

—— 韩三楚

产品矩阵的算力台阶：128 → 128 → 420 → 1000+ TOPS，最后一档是「2×SoC / 11V」的未来 L3/L4 方案

从地平线标准软件 IP 到 A/B/C 三档完整方案：J6M6V、J6M11V、J6H11V1L

▍jack 点评

一套架构、四种动力形式（纯电、插混、燃油、增程）、四个平台（MEB、CMP、MQB、CSP）、七款车同时开工——这是“平台化”三个字的真实含义，也是所有新势力最羡慕、最学不来的东西。

新势力可以三年做出一套很好的智驾，但很难做到“有CEA的地方就一定有酷睿程的方案”这种确定性。韩三楚原话就是这么说的。这个还是挺大众的，早期智驾用户，基本上买一年就过时，新势力又转移到新平台，老平台不管了，而现在大众通过一套通用底层的平台方案，不但可以迅速拓展还能持续更新。

05、反着做：别人从高往低，他们从入门车往上推

通过上面大家可以发现，大众汽车智驾自研的产品。是先搭载的大众车开始，但汽车行业里做智驾都是先做高端车型、成本压力小，但大众在中国的自研却是从入门开始，这有什么说法吗。

现场韩鸿铭的回答很直接：

“其实不是自上而下，是从入门车型先往上推。我们这套智驾系统还有一个优势，就是我们能够获得更多的数据。如果只在一些豪华车或者少量高端车上去推，数据其实很少，但是反过来推，我们收集到的数据会更多。”

—— 韩鸿铭

黄畅补了八个字，是我听到有意思的一句话：

“由俭入奢易，由奢入俭难。高阶方案做得好，不代表中阶方案就能打，但中阶方案做得好的话，高阶方案应该不是太难。”

“不管是中阶的L2、高阶的L2，还是L3，模型在AI领域的技术是一套，没有分化。就像那些大模型公司会出一串模型是一个道理。”

—— 黄畅

原定当天试乘的两台车：捷达 M6 与上汽大众 ID. ERA 5S，1R11V 纯视觉、HS8 × 征程6、128 TOPS

▍jack 点评

128 TOPS纯视觉做城区NOA，这是最难的一张考卷，不是最容易的。

而且大众想清楚了一件事：智驾的护城河是数据，数据来自销量，而销量在10-20万这个区间。你在百万级豪车上做到极致，一年的数据量还不如一款走量A级车一个月。

这个账，特斯拉早就算明白了，大众算是也看准了这条路。

06、铁三角换了个说法：健身房、教练、运动员

上一篇我把GAIA、基座大模型、自研芯片称为“制胜铁三角”。这次大众自己换了个更好懂的比喻，而且是韩三楚在回答问题时脱口而出的：

“我们不仅仅打造了训练场（GAIA 2.0世界模型），我们有教练（HS基座大模型），还有最后落地的车载模型（交付方案）……这个车载方案不仅仅是车载模型，还有我们的核心芯片——现在是征程6系列芯片，马上我们会有自研的C7H。”

—— 韩三楚

PPT上是另一组词：健身房（GAIA 2.0）、健身教练（Hyper Sense）、运动员（车端多模态端到端模型）。

它要解的三道题：数据效率挑战、泛化能力挑战、规模化应用挑战——与一年前那份内部报告完全一致

算法、数据、算力三位一体：健身房 GAIA 2.0 → 健身教练 Hyper Sense → 运动员 HS8 车端模型

完整链路：地平线基座大模型 → CARIZON 酷睿程 HS 大模型 → 酷睿程 HS8 一段式端到端车载方案

黄畅把边界划得很清楚：

“我们跟地平线的合作就是聚焦在基础模型在云端运行的那个体量非常大、参数量很大……做了充分预训练的基础大模型。总而言之，后面这些所有的事情都是在酷睿程内部完成的。”

—— 黄畅

韩鸿铭补充：“所有的蒸馏、所有的定制化，完全是由酷睿程自己来做的。”

韩三楚说得更重：

“酷睿程团队绝对不仅仅是一个模型集成团队……要让这个模型真正上车，达到车规级的安全、可控标准，并与整车跟CEA架构完美结合起来，这里面绝不仅是模型的微调。”

—— 韩三楚

▍jack 点评

这三个人用三种方式回答了同一个质疑：你们是不是就是给地平线套了个壳？

答案是“不是”，而且他们准备得很充分。但更值得注意的是这个比喻本身——把数据生成能力单独命名成“健身房”，意味着大众内部已经把它当成一项可以单独立项、单独要预算的工程资产，而不是研发的副产品。

这可能是未来自动驾驶算法范式转变的信号，未来可能只有少数几家能做基础模型，然后大家基于基础模型去结合自己产品和特性去蒸馏在训练边缘端的算法模型。

07、90%的数据是“造”出来的，这事到底靠不靠谱

GAIA 2.0 世界模型：日均主动安全仿真 30万-500万公里，日均城区 NOA 仿真 10,000 公里

· 日均主动安全仿真：30万 - 500万公里

· 日均NOA城区仿真：10,000 公里

· 数据获取有效利用率提升：20-50倍；世界模型进一步提升：10倍效率

· 仿真数据规模：近千万小时

黄畅给了一个更能说明问题的对比：

“目前，GAIA 2.0的数据有效利用率经过验证已经超过60%。相比之下，完全依赖真实世界采集数据的传统方式，有效利用率往往不足5%。”

—— 黄畅

其实如果都靠仿真数据训练，最后怎么验证它的可靠性？

黄畅的回答是这场最有含金量的一段：

“L2时代要求没那么高……我们现在差不多有5%~10%的训练数据开始加入仿真。”

“但到L3，它的测试里程当量大概是L2的1~2个数量级，大约是100倍……所以90%以上的数据是仿真的，但是我们仍然保留了……一些针对性真实数据。而这些真实数据反过来就可以印证仿真做得是不是足够好。”

—— 黄畅

韩三楚补充了关键的一个信息：

“90%的仿真数据其实有很多是从10%的真实数据里面进行泛化来的。因为如果没有这10%的真实数据作为锚点，我们其实很难想象到底是往哪个方向生成什么样的数据。”

—— 韩三楚

黄畅在分享中大众汽车在自研智驾中的仿真技术的方法和理解：

1应用场景：从“测试验证”走向“辅助训练”，去年做验证，今年已经进训练环节

2运行模态：先开环，再闭环（单向验证 → 双向交互验证）

3部署位置：先云端，后车端：“车辆不仅能实现闭环控制，还能在行驶中提前预判未来10到20秒的路况变化趋势”

中国是全球“最佳智驾训练场”之一：高速环岛、非规则障碍物、城市复杂路口混行

▍jack 点评

能预判未来10到20秒，这不就是世界模型一个重要特征么？现在行业内所有端到端方案都从“看到什么反应什么”的阶段，推进到“想到会发生什么，提前动”的阶段。

另外韩三楚提了一个特别容易被忽略的结构性优势：很多车企内部有多套方案、多种架构，导致数据严重割裂——“尽管车很多，但其实数据很难用得上”。而CEA的平台化和芯片的统一性，保证了“我的数据不会丢失，而是持续积累”。这个点，比2800 TOPS重要。这也算大众将物理架构的优势搬到软件定义汽车时代了。

08、“比人类司机好10倍”，他现场算了一遍账

看过我们之前文章的老粉知道，L3/L4的强制国标中有一个隐藏的标准是“不低于清醒的标准驾驶员”，而黄畅在现场说大众CARIZON要做到10倍好,这个数怎么来的？黄畅现场拿计算器算了一遍：

“一个普通驾驶员一年一般开1000小时，一辈子可能开40年，就是4万个小时……一半高速一半城区，综合车速就是80公里每小时，80×40000，整体上是几百万公里的水平。”

“然后在一个人终身驾驶的统计量范围内放大10倍，就是放大到几亿公里级别，以这个为目标去构建我们的评测体系，其中90%以上是通过仿真完成的，10%用实车去做。”

“另外，要提升到96%以上的统计置信度，还要在所有里程上再乘以3倍。”

“这就可以得到我们该怎么去规划做什么事情……今天我要堆多少机器、规划多少机器仿真的资源……我要拆解出清晰目标，再转换为我们的预算和研发计划。”

—— 黄畅

▍jack 点评

这是比较烧脑的逻辑了，但自研就能把这个逻辑和需求讲清楚。

别人讲L3，讲的是“体验有多顺”。黄畅讲L3，讲的是“我要花多少钱、买多少台机器、跑多少小时”。

把一个营销口号（比人好10倍）翻译成一张可以拆解的预算表——这才是工程师的语言，也是唯一能让人相信的语言。

顺便说一句，他还老实交代了为什么必须留那10%实车：“因为仿真无法完美地模拟自然场景，无法完美模拟传感器和执行器的一些物理特性。”

09、尖锐的问题：J6M满大街都是，你的差异化在哪

行业内的人估计都看到了一个趋势，接下来L2++辅助驾驶配置J6M芯片的满大街都是，那么大众CARIZON基于这款芯片自研的差异化在哪？

“我今天看了我们的芯片平台都是J6M，但是市面上做J6M的有很多，比如长安自己有长线科技，还有轻舟、智驾大陆。装备同样的芯片平台，我们怎么体现自己的差异化？不管从产品还是从成本——这可能是今天一个终极的灵魂拷问。”

—— Vehicle Jack

黄畅接得很快：

“上周四、五和捷达的同事一起开讨论会，其中很重要环节就是竞品横评，竞品里面有J6M的，也有其他的方案。开完以后他们很开心，结果自然就不言而喻。”

“什么算力平台，什么传感器，什么功能，大家写出来都一样，但是坐上去开一段时间，好的产品半个小时你就能有体验，会越来越爱开，差的产品你开十分钟你就不想开了。”

“真正差异化的点不是在于算力数字，不是在于配多少传感器，而是能否充分去发挥算力，把软件、把算法、把模型、把所有的安全脚手架的算法都做到极致。”

—— 黄畅

韩三楚补充了另一个维度，还提出了一个我觉得该被行业记住的说法——“工程化有效算力”：

“技术参数只是一个底线……你会发现相同的一个功能在不同车上其实表现也不一样，它是跟整车的架构和底盘，高效的集成和协同其实是特别关键的。”

“大家在讲‘算力’的时候，往往是用同一个术语讲不同的故事……这背后不仅涉及到模型的量化、蒸馏，甚至MOE等一系列技术，还与芯片的带宽等底层硬件息息相关。所以算力并不是一个简单的数字标签。”

—— 韩三楚

这是他们敢说差异化的底气：C-NCAP 五星、真实道路 30 万公里（行业平均要求约 2 倍）、硬件耐久 15 年

▍jack 点评

这个回答我给70分。

“坐上去开半小时就知道”——这话是对的，但它不可证伪。而当天，因为台风，试乘取消了。

韩鸿铭自己也很遗憾，他当场说：“如果今天有机会真的能够去试驾的话，大家一定不会问那个问题，就是差异点在哪里……因为只有坐上去体验一下，才会知道它的差异点在哪里。”

有机会把捷达M6和ID. ERA 5S从头到尾跑一遍，到时候我们再聊差异化，或着有开过的朋友欢迎评论区留言。

10、最难得的一段：舱驾交互

做过智驾的人都知道，舱驾交互估计是智驾产品最难推的一个板块，很多公司由于组织架构的不同，芯片平台的不同等原因，导致舱驾的体验多少有些割裂，但大众CARIZON更不容易了，还有两个强大的JV - 一汽大众、上汽大众、安徽大众估计算好的。

现场两位大佬也给了一些观点：

“坦率讲大众的组织和做事的方式可以再往前做一些推进。其实很多不是酷睿程的问题，最后是因为上游的一些对手件的问题导致展现出来，但是我们会尽快修复，我们已经在做了。”

“以我自己的标准，我觉得酷睿程的智驾当前还不是一百分，但我们会加速优化，包括在后续OTA版本和新车型上。舱驾联动这块的提升空间更大。”

—— 黄畅，酷睿程CTO

韩三楚不但没有打圆场，而是实话实话：

“我们也会跟我们的合作伙伴，比如说南北大众，我们去看一下，我们以前过多的这种定制化是不是必要。其实我也希望从你们测评的视角、从媒体的视角，是不是也可以给我们的合作伙伴把这些开诚布公地讲出来？”

“我们从来不喊很高的口号……我们从来不吹嘘我们的产品，我们说到做到。黄畅博士说的那个一百分，目前来讲没有人能做得到，那个是我们大众汽车集团的目标，我们不会以别人为目标，我们一切以我们自己的产品为目标。”

—— 韩三楚

VCTC × CARIAD 的分工版图：酷睿程管智能驾驶，CARTHUNDER 管智能座舱，CARIATIVE 管智能交互

在回答问题过程中韩总顺带分享了两个新东西：

1Product and Engineering team：韩三楚到任后成立的产品工程团队，以前大众中国没有这样的队伍，专门从用户视角做智舱与智驾的联调，这算是将用户视角植入到工程之中。

2HMI → HAI：当AI Agent能力越来越强，人机交互可能要改叫 Human Agent Interaction，人与Agent的交互。

▍jack 点评

一家合资巨头，在自己主场的技术沟通会上，让CTO当着二十几家媒体说“我们还不是一百分”“舱驾联动提升空间更大”，让执行副总裁请媒体去帮忙敲打自己的合资伙伴——这在三年前是不可想象的。

你可以说这是高级的公关技巧。我更愿意相信这是工程师文化打赢了公关文化。

主持人大众汽车集团（中国）公关与传播事务副总裁张蔚最后那句总结说得很实在：“他们都有着非常典型的工程师的特质……我们从不言过其实，我们从不说任何我们目前还没有把握的，我们更愿意把评判权交给媒体，更重要的是交给在中国的用户。”这句话本身没什么，难得的是——这一整场，他们真的是这么讲的。

这里值得钦佩大众，不言过其实，真诚。

11、最后：巨象已经把骨架搭出来了

沟通会的三条核心信息：前沿AI赋能、工程实力铸就拟人化体验、严苛验证成就可靠品质

把这一上午浓缩成一句话：三年前大众在中国还在为“灵魂”焦虑，今天它至少把灵魂的骨架搭出来了：

· 一套自己定义的CEA架构（1.0已量产，2.0在2027，3.0对应L3/L4）

· 一家控股60%的智驾公司（约800人，北京+上海两个研发中心）

· 一颗在路上的定制SoC（C7H，500~700 TOPS，可串联）

· 一套自己造数据的世界模型（GAIA 2.0，有效利用率60%+）

· 以及七款今年就要落地的车

剩下的问题只有一个：2028年初那个高速L3，能不能按时到。

看完大众这套“架构先行、从低往高、数据自造”的打法，你怎么看这家合资巨头在智能化下半场的转身？

留言区见：你觉得大众把L3从“2027交付”说清楚成“2027架构就绪、2028上高速”，是老实，还是保守？欢迎在评论区分享你的犀利观点！

 

参考资料以及图片

《从容由众 智启新程——大众汽车集团（中国）自研智驾技术沟通会》ppt — 大众汽车集团（中国），2026年8月10日

《从容由众 智启新程 大众汽车集团（中国）自研智驾技术沟通会》— 2026年8月10日，上海青浦

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