车企自研，为何地平线成了智驾行业最大公约数？

车企越自研，为什么越需要智驾产业最大公约数？

自研与第三方平台并不是二选一。真正高效的分工，是车企掌握差异化，平台公司把共同底座做深。

“车企都在自研，第三方智驾公司的空间会不会越来越小？”这是行业里长期存在的一种判断。

但当自研真正进入量产阶段，问题会变得更具体：车企究竟要自研什么？有限的研发资源应该投向哪里？芯片、工具链、底层软件、算法、数据闭环，每一层都从零搭建，是否真的更快、更有差异化？

招银国际证券在2026年7月9日发布的报告《车企自研无需过虑，软硬一体价值重估》中，给出了一种不同视角。车企自研并不会消除第三方平台的价值，反而会让软硬一体、可规模化复用的平台能力更加重要。

01、先把自研拆开答案就没那么非黑即白

汽车智能化是一条很长的技术链。

车企最需要掌握的，通常是直接决定品牌差异化的部分，即产品定义、功能取舍、数据闭环以及最终用户体验。

而芯片、编译工具链、底层软件和大规模量产验证，更像全行业共同面对的基础工程。这些环节研发投入高、周期长，还需要跨车型反复打磨。如果每家车企都重新搭建一遍，成本和时间未必最优。

车企掌握差异化，第三方平台提供共同底座，才是更高效的产业分工

自研的核心，不是所有环节都自己做，而是把真正决定用户体验的能力牢牢掌握在自己手中。

当车企把研发重心放到差异化体验上，第三方平台的角色就会从零部件供应商，升级为产业最大公约数。

向下连接芯片与工具链，向上支撑算法开发与量产交付，让不同车企在同一底座上形成自己的产品。

招银国际证券报告预计，长期来看车企自研芯片的份额低于20%；在非车企自研市场中，地平线长期份额有望接近50%。

需要强调的是，这两项都是机构预测，并非当前市场份额。

但预测背后的逻辑值得关注：平台越开放、客户越多、量产经验越丰富，其单位研发成本和迭代效率越有优势。

机构对长期格局的预测。请注意：图中数据并非当前市场份额。

辅助驾驶不是把芯片和算法简单装在一起。

芯片架构、编译效率、底层软件、模型部署和整车测试之间高度耦合，任何一处不顺畅，都可能拖慢项目进度。

地平线征程6系列以统一产品家族覆盖10—560 TOPS算力区间，面向从基础辅助驾驶到全场景辅助驾驶的不同需求。

统一架构的意义，是让车企能够在不同车型之间复用开发经验，也让算法和工具链沿着同一平台持续演进。

在此基础上，HSD进一步把芯片、算法和量产体系组合为完整解决方案。平台能力越完整，车企越能把精力集中到场景定义、体验调校和品牌表达，而不是在底层适配中重复投入。

平台型公司的优势不会停留在一次交付。

客户越多，遇到的车型和场景越丰富；项目越多，工具链、工程流程和量产经验越成熟；这些积累又会让下一代产品更快落地。

规模化项目把客户、工具链、量产经验与开发效率连接成平台飞轮

所以，车企自研与第三方平台并不是一场零和博弈。车企越清楚自己要掌握什么，就越需要可靠的底层平台承接那些共同、复杂且重投入的环节。

真正的行业领先，也不只是服务某一家车企，而是成为最多参与者都能使用、愿意持续使用的基础设施。从这个角度看，地平线要争夺的并不是某一个项目的短期胜负，而是中国智驾产业最大公约数的位置。