芯耀
与非AI
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继吉利之后，奇瑞也交卷了。
显然，这是一份很难用一句话说清楚的财报。
收入1432.8亿元，同比只涨1.2%，几乎原地踏步；毛利230.4亿元，同比大涨25.1%，毛利率从13.0%一口气拉到16.1%；但归母净利润85.7亿元，同比反而少了11.7%。
收入不动、毛利大涨、净利下滑——三条线朝三个方向走。这在半年报里是少见的组合。
奇瑞汽车（9973.HK）上半年卖了127.5万辆，同比+7.8%；2025年全年是263.14万辆、同比+14.6%。
出口是这轮增长的全部来源：上半年出口94.38万辆、同比+71.5%。2025年奇瑞出口134.4万辆，已经连续23年拿下中国车企出口第一。今年7月，奇瑞单月出口202,533辆，成为第一家单月出口破20万的中国车企。
但是，销量在涨、出口在飞，但利润在退。这就是本文想要寻求答案的事。
本文将拆解这份财报的三条线各自发生了什么，以及支撑它的那套出海体系：为什么奇瑞的毛利率能涨3.1个点，为什么涨了却没落到净利上，以及它靠什么在130多个国家把车卖出去
上半年财务业绩
核心财务指标与三条增速分叉线
总销量：上市主体上半年127.5万辆，同比增长7.8%（2025年全年263.14万辆、+14.6%）；出口94.38万辆，同比增长71.5%。奇瑞控股集团口径为135.75万辆（+7.7%），新能源47.52万辆、占集团销量35.0%。
总收入：1432.8亿元人民币，同比增长1.2%。其中乘用车1287.95亿元，几乎与去年持平（去年1286.46亿元）；汽车组件及零部件100.42亿元，同比增长3.8%。
毛利与毛利率：毛利230.44亿元，同比增长25.1%；毛利率16.1%，比去年同期的13.0%提升了3.1个百分点。公司给的解释很直接："海外市场销售额对总收入的贡献占比增加，而该等销售额的毛利率高于中国境内销售"。
归母净利润：85.67亿元，同比下降11.7%；期内利润90.16亿元，同比下降9.0%；净利润率6.3%，去年同期是7.0%。每股基本盈利1.47元，同比下降16.9%。
单车指标：按上市主体上半年127.5万辆销量算，单车总收入11.2万元，单车毛利1.81万元，单车归母净利6719元。
费用与研发：销售及分销开支57.84亿元，基本持平（去年59.62亿元）；行政开支32.88亿元，同比增长24.1%；研发开支66.72亿元，同比增长28.3%。财务费用从14.49亿元降到5.49亿元。
一个值得单独说的对比：奇瑞的单车归母净利6719元，而吉利同期报表口径是6389元（90.91亿÷142.3万辆）。按报表口径，奇瑞每卖一台车赚的钱比吉利还多一点。行业上半年整车制造环节的平均利润率大约只有1.5%，奇瑞的净利率是6.3%。当然这里的法宝并没有其他，谁叫奇瑞有将近70%的销量在海外呢。
那么问题来了：毛利多赚了46亿，为什么净利反而少了11亿？
46亿毛利，是怎么变成 −11亿净利的
归母净利润变动拆解
把损益表逐项拆开，答案很清楚：多赚的毛利，在毛利线以下被四笔支出逐项吃掉了。
其他收入及收益 −22.4亿：从82.66亿降到60.28亿，降幅27.1%。公司写明主要原因是外汇收益减少。这一项包含投资收入、汇兑收益、处置经销网络收益、增值税加计抵减和各类补贴：去年这块贡献太大，今年这种背景下人民币升值，所有出海企业都会面对外汇收益减少的问题。
其他开支 −19.5亿：从2.17亿暴增到21.66亿，接近十倍。这是所有科目里变动幅度最夸张的一项，公告里没有展开说明，是这份财报最需要追问的地方，有懂行的朋友可以留言分享。
研发开支 −14.7亿：从52亿增到66.72亿，同比+28.3%。这是主动投入，不算坏事，但它确实实打实压了当期利润，看来奇瑞在憋更多的产品或者迭代；或者面对出海的变种车型太多了。
行政开支 −6.4亿：从26.5亿增到32.88亿，同比+24.1%，公司称主要是员工福利开支增加，这是好事，中国企业要多照顾照顾牛马们。
正向的只有两笔：财务费用少花了9.0亿，金融资产减值由损转益带来3.2亿。加上税项和少数股东权益的影响，最终把+46.3亿的毛利增量，变成了−11.4亿的归母净利变动。
所以这份财报的真实状态是：主营业务的赚钱能力明显变强了，但非经营性的顺风没了，同时费用端在全面加码。前者是可持续的，后者里研发是主动的、汇兑是被动的、"其他开支"是不透明的。
国内收入腰斩，海外接住了
收入的国内与海外拆分
奇瑞在业绩沟通中披露了一个关键数字：上半年海外市场收入989.68亿元，同比增长51.0%。
把它和总收入放在一起，就能算出公告里没写的那一半：
2026年上半年海外989.7亿，总收入1432.8亿，国内收入约443.1亿；去年同期海外约655.4亿，总收入1416.0亿，国内约760.6亿。
国内收入同比约 −41.7%，一年少了约317亿元。而海外多了约334亿元：一增一减，几乎完全对冲，这才有了总收入那个"+1.2%"。
海外收入占比也因此从46.3%跳到69.1%。销量口径同样如此：上半年出口94.38万辆、同比+71.5%，占集团销量的69.5%。
写吉利那篇的时候我算过一个类似的数：吉利国内销量同比约−22.6%，略微跑输大盘。奇瑞的国内收缩幅度，几乎是吉利的两倍。但奇瑞的海外盘子也大得多：吉利出口占销量33.3%，奇瑞是69.5%。
用一句话概括这个差别：吉利还在加速出海，奇瑞已经是一家海外公司了。
燃油车在退，新能源终于开始赚钱
收入结构切换与分产品毛利率
如果拆开奇瑞的燃油车和新能源车的收入结构，可以看到他们切换幅度同样很大。
燃油车：收入695.11亿元，同比 −24.8%，占总收入从65.3%降到48.5%：首次跌破一半。
新能源：收入592.84亿元，同比 +63.8%，占比从25.6%升到41.4%。
但更值得看的是毛利率：
新能源毛利率从5.2%拉到12.8%，一年翻了两倍半。去年这块业务基本是贴着成本线在卖，今年终于跑出了像样的利润率。这是这份财报里最重要的一条改善，也是奇瑞敢说"不再内卷"的底气所在。
同时燃油车毛利率也从15.2%升到18.1%，燃油车依然是奇瑞毛利率最高的业务，而且在收入下滑24.8%的情况下毛利率反而涨了近3个点。这只能是结构原因：卖得少的是国内低毛利的部分，卖得多的是海外高毛利的部分。
奇瑞的全球化
欧洲已经是第一大海外市场
分区域出口量
网上流传了一个数据是 2026年6月，奇瑞对"欧盟＋英国＋EFTA（冰岛、挪威、瑞士和列支敦士登）"出口 64,678辆，占当月出口的35.5%，是它最大的单一区域。同月比亚迪欧洲54,085辆，吉利29,848辆：三家头部出口企业的第一大区域都是欧洲，但奇瑞竟然开始排在最前面。
第二大区域是俄罗斯独联体，39,338辆、占21.6%。不过这个数据的性质已经变了，后面会单独说。
当然上面这个数据当前无法考证正确性，Vehicle 查询了 AECA欧洲汽车协会的数据，将欧盟＋EFTA＋英国数据和起来的各家上牌汽车排名的数据是：
吉利汽车集团（包括了极星、沃尔沃等）的实际上牌量是 49,244 辆
BYD比亚迪的实际上排量是 38,455 辆
奇瑞汽车的实际上牌量是 32,455 辆
所以，上面的数据如果准确的话，也是从中国出口在6月份运送的车辆数，这能说明的情况是，奇瑞对欧洲期望值很高，准备大干一票，卷一卷各位同行了。
七个牌子，同时上桌
多品牌矩阵 · 按主攻区域分布
奇瑞在公告里明确了五个主要品牌：奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界；而奇瑞主品牌之下，还专门列出了"针对海外市场的OMODA、JAECOO及LEPAS"。加起来是七个牌子在同时打。
除了自己的品牌后面也会讲到将车型贴牌给俄罗斯的Tenet，贴牌给西班牙的EBRO等。
逻辑是用品牌数量换货架宽度：同一个经销商集团可以同时签下OMODA和JAECOO，在一条街上开两家店，把竞品的位置占掉。这在渠道争夺阶段非常有效：英国的成绩就是证明，JAECOO的份额从0.7%涨到3%，JAECOO 7一度是英国单月上牌量第一的车型。
但同一个欧洲，德国的数字完全是另一回事：OMODA和JAECOO上半年在德国合计只上牌290辆，年目标8000辆，完成3.6%。同期比亚迪在德国31,492辆。"欧洲"作为一个整体概念，奇瑞在英国接近爆发，在德国几乎还没开始，别忘了奇瑞是刚在5月份左右进入德国。
12座基地，3座在海外
海外制造布局
在中期年报的公告里，奇瑞写得很清楚："截止至2026年6月30日，奇瑞在全球营运12家主要生产基地，包含3家海外基地。"
对照吉利那篇里的12座海外工厂，吉利的12座全部在海外，奇瑞是全球12座、其中海外只有3座。这个差距比表面数字大得多。
更关键的是形式。奇瑞的海外制造几乎全是合资、代工、共线、授权：西班牙是与Ebro的合资，哈萨克斯坦是Astana Motors的多品牌厂（和哈弗、长安共线），印尼是Handal的代工组装。只有越南兴安是自建，投资8亿美元、规划20万辆/年。
这套轻资产打法的优势很明显：投入小、启动快、可撤退，所以它能在130多个国家同时铺开。但代价也是对称的。巴西Jacareí的CAOA奇瑞合资工厂停产至今，当地政府已经启动土地征收程序；土耳其此前传出的建厂计划，奇瑞已公开否认。
看来在海外建厂不但比亚迪吃亏了（可以看我们之前文章比亚迪汽车出海复盘：从"补课"到"进阶"的 26 个月），奇瑞也吃过亏。
在自建模式里，工厂闲置是风险和成本；在合资模式里，工厂闲置也可能变成法律纠纷和政治问题，而你连处置权都不完整。所以中国汽车出海还真的还处于早期探索模式。
俄罗斯：把重资产换成授权收入
俄罗斯独联体占奇瑞出口的21.6%，但奇瑞品牌本身在俄罗斯的销量同比跌了85.7%，排名从第3掉到第20。
核心原因是俄罗斯连环上调报废税，2026年7月1日二手车系数升至25%，同款中国家用车进口到俄的终端价比2023年涨了近40%。奇瑞的应对写在中期业绩里：2025年起缩减在俄营运规模，出售部分当地资产及经销渠道。
但故事没完。换成俄罗斯本地的上牌数据看，本土品牌Tenet拿到了瑞虎的技术授权，在前大众卡卢加工厂组装，份额10.5%排第3；Tenet T7是上半年俄罗斯销量第一的乘用车车型。俄罗斯本土销售的Tenet T4、T7、T8分别对应瑞虎4、瑞虎7L、瑞虎8 Plus。
品牌消失了，产品还在，而且赢了。销量统计里奇瑞退出了俄罗斯，现金流里它还在。奇瑞算是为数几家在俄罗斯将自己的重资产换成授权收入的企业了，在俄罗斯不但有奇瑞这么做，还有江淮、长安、东风、赛力斯、广汽。
这个征兆可能不太好，大家想想外资汽车在中国30多年，开启本土副品牌或者授权也就是过去几年的事情，也就是在过去的几年中国品牌的市占率就基本上开始接盘外资品牌了。
和吉利、比亚迪放在一起看
三家上半年的姿态完全不同：
奇瑞：收入1432.8亿（+1.2%）、毛利率16.1%、归母85.7亿（−11.7%）、净利率6.3%。海外收入占比69.1%，出口占销量69.5%。出海最强，但被非经营项和费用拖累。
吉利：收入1736亿（+15%）、毛利率17.9%、核心归母96.8亿（+46%）／报表归母90.91亿（−1.8%）。出口占销量33.3%。量价利齐升，但国内也跑输大盘一点点，腰部产品缺位。
比亚迪：上半年销量180.85万辆（−15.7%），国内−39.2%；一季度营收1502亿（−11.8%）、归母40.85亿（−55.4%）。半年报8月29日才出。三家里失速最明显的一家。我们坐等比亚迪发财报时候分析。
把三条线放在一起，会看到一个共同的事实：这一轮谁都没赢下国内。
吉利国内销量−22.6%，
奇瑞国内同比下跌幅度在 29.1% 至 36.4% 之间（其中终端零售量同比下降约36.4%，行业终端上牌或综合统计口径显示下滑约29.1%），收入−41.7%。
比亚迪国内销量−39.2%。
区别只在于谁的海外盘子接得住。
而海外这一块，三家的打法是三种完全不同的模式：比亚迪自建工厂（重、慢、可控），吉利共享伙伴产能（轻、快、靠信任），奇瑞合资代工授权（最轻、最快、最不可控）。三种模式的账单，大概率都会在2027到2028年之间到期，到时候可以看看如何。
写在最后
奇瑞这份财报，我给的判断是：主业的成色比利润表看起来好，但利润表的问题也是真的。
好的部分很硬：毛利率涨3.1个点、新能源毛利率从5.2%翻到12.8%、单车归母净利 6719 元、净利率 6.3% 跑赢吉利是行业整车环节平均水平的四倍。这些不是靠补贴或者一次性收益堆出来的，是产品结构和区域结构真实改善的结果。
该追问的也很清楚：那笔从2.17亿暴增到21.66亿的"其他开支"到底是什么；汇兑收益退潮之后，非经营性收入还能不能继续贡献；以及国内收入−41.7%这个失血速度，还能靠海外对冲多久。
还有一条更长期的：奇瑞2026上半年新能源占集团销量35.0%，而国内新能源零售渗透率7月已经到65.1%。它的出海是靠燃油车和混动打出来的，不是靠纯电。这既是它今天的优势（很多新兴市场根本没有充电基建），也是它最大的时间风险——新兴市场的电动化转向，往往比预期来得快。
今年看下来，中国汽车行业的压力已经不在某一家身上了：它在国内市场本身。三家头部的国内业务同时在两位数收缩，而所有人的答案都是同一个字：出海。
只能说，接下来比的不是谁跑得快，是谁的海外战略更持久。
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