文远知行的2026Q2 : 赚L2的钱，转正有期了

最近，L4上市公司，文远知行交出其2026年的二季度财报。

先说结论：这是一份结构上非常漂亮的财报。总收入3420万美元，同比增长82.2%、环比翻倍还多，快追上了小马; 毛利率冲到37.5%，创历史新高；海外收入同比增长164%，已占集团收入近四成。CFO李璇还给了一个整个L4自动驾驶行业都没人给过的东西：2028年单季度经营现金流转正，2029年全年盈亏平衡。

在一个所有人都在讲"清晰的盈利路径"、却没人敢写日期的赛道里，这份财报值得分析。

不过，财报透露：二季度亏损5910万美元，同比只收窄了1.4%。同时开支只涨了9.2%，收入涨了82%，为什么亏损几乎没动？

本文将拆开文远的财务、产品战略结构、技术底座、车队与全球布局，看看这份"很漂亮"的财报背后究竟是什么在支撑，以及它对当下这轮L3/L4高潮意味着什么。

二季度财务业绩

2026 年第二季度核心财务指标：收入、毛利率、分部、费用与现金

总收入：3420万美元，同比增长82.2%，环比增长103.1%。上半年5100万美元，同比增长73.3%。

毛利与毛利率：毛利1280万美元，同比增长143%；毛利率37.5%，同比提升9.4个百分点，创历史新高。上半年毛利率36.6%。

L4收入：1850万美元，同比增长47.3%，环比增长130.6%，占总收入54%。

L2++／L3收入：同比增长2593.8%，环比增长219.3%。虽然到底收入多少未披露，Vehicle推测有近千万美金的级别。

海外收入：同比增长164.4%，环比增长169.3%，已占集团收入近40%。

经营开支：7850万美元，同比仅增9.2%。其中研发6400万美元（+36.2%）、管理1020万美元（−55.5%）、销售430万美元（+111.6%）。

亏损：期间亏损5910万美元，同比收窄1.4%。

现金：7.956亿美元，公司称跑道4年以上。

管理层把这份财报总结成三件事：海外加速、轻资产扩张、走向自我造血。

那么问题来了：收入涨了82%，费用只涨了9.2%，亏损为什么还是没动？

"亏损收窄"的真相，是上市费用在退潮

经营开支同比变动拆解：研发多花的钱，被管理费用下降抵消

把经营开支的同比变动拆开，答案就出来了。

• • 研发：4700万 → 6400万，

  多花了1700万美金

• • 管理：2290万 → 1020万，

  省下了1270万美金

销售：200万 → 430万，多花了230万美金

三项相抵，净增660万美元，也就是那个"+9.2%"。

问题在于中间那一项。管理费用同比下降55.5%，公司给的解释很清楚："主要由于股权激励费用减少，以及与全球发行和法律合规相关的专业服务费减少。"

翻译一下：这是上市成本在退潮，不是经营效率在改善。IPO和双重上市的专业费用、以及上市时点集中确认的股权激励，本来就是一次性的。

如果把这笔一次性红利拿掉，文远二季度的经营开支同比增速不是9.2%，而是约26.8%。

所以真实的画面是：毛利多赚了5120万，研发多花了1.154亿，剔除股权激励后的亏损同比扩大了12.6%。

37.5%的毛利率，是结构换来的

毛利与毛利率走势，以及公司给出的三个结构性驱动

毛利率这一项是真的漂亮：28.1% → 37.5%，提升9.4个百分点；上半年30.6% → 36.6%。

公司给了三个驱动，都是结构性的：

1. 高毛利的轻资产海外L4业务持续放量

2. L2++／L3快速增长，软件方案的毛利高于整车交付

3. 整体向更高价值的AI服务型收入转移

李璇的原话是："随着这个结构继续改善，我们相信毛利可以比收入增长得更快。"

这里值得强调一句：结构性改善的含金量，高于一次性改善。 上一节说的管理费用下降是一次性的，这一节说的毛利率提升不是——只要收入结构继续往海外和L2++倾斜，毛利率就会继续往上走。

作为对照，同期小马智行的毛利率是17.5%，其海外收入主要来自整车交付。同样体量的收入，文远的毛利含量是小马的两倍，差别就在收入结构上:说好的一起干L4，你却收起了L2++的钱。

三个分部，只披露了一个的绝对值

三个分部的收入构成：只有 L4 披露了绝对值

这一季文远把业务重新划成三块：L4、L2++／L3 ADAS、AI基础设施。韩旭说这是"为了让长期战略规划更清晰"。

划分是清晰了，披露没跟上。

L4：1850万美元，占54.0% L2++／L3 + AI基础设施：1570万美元，占46.0%

L2++给了增速（+2593.8%）但没给到底多少，不过AI 基础设施应该占少数。

真正在起量的，是L2++那条线

WRD 3.0 累计交付爬坡与合作阵容

在发布会中披露的信息可知，L2++本身的进展是实的。

WRD 3.0：文远的一段式端到端L2++／L3方案——二季度单季交付约3万套，累计定点超过30款车型，另有一个L3概念验证项目，合作方是梅赛德斯-奔驰。

公司给的爬坡路线是：2026年6月3万套 → 年底累计超10万套 → 2027年累计超50万套。

合作阵容也摆得很整齐：整车厂是广汽和奇瑞，Tier-1是博世，算力平台是高通和英伟达。海外已经在法国、德国、日本做路测和本地化验证。

技术上最硬的一个数字来自韩旭：

"我们的车端域控相对更小，算力比竞争对手低得多——他们可能用2000 TOPS的域控，我们只有200 TOPS。但我们赢了。为什么？因为我们能根据自己的需求蒸馏模型。"

配套的战绩是中国智能驾驶挑战赛六连冠，而做这条线的团队只有200到300人。韩旭本人还在广州珠江新城做过一次两小时的直播实测，全程无接管。

但这条线的三个问题也要说清楚：

第一，绝对规模未披露，2593.8%不可外推。

第二，2027年那50万套是预期，不是订单。

第三，量产ADAS长期要面对整车厂压价。这是一条毛利会随规模下行的业务，现在的高毛利未必守得住。

技术底座：WITT拆事实，GENESIS造场景

WeRide One 技术底座：WITT 拆解 ⇄ GENESIS 生成，蒸馏进车端

产品技术方面，文远的两条业务线共用一个底座，叫WeRide One，由两个模型咬合而成。

WITT（World Intelligence Toward Truth）负责拆。它把海量运营视频切成"最小事实单元"，走事实抽取、事实推理、事实验证、事实整理四步，把真实世界经验变成结构化知识。这个名字取自哲学家维特根斯坦："我的语言的界限，就是我的世界的界限"，韩旭在电话会上专门解释了这层意思。

GENESIS 负责造。用验证过的物理事实，重建各种极端工况和长尾场景。

韩旭的乐高比喻很好懂：

"就像我给你一个乐高吉普车，WITT可以把它拆开，找出各个部件之间的关系；GENESIS则给你另一种能力——学习部件的功能，把它们重新组装成另一台机器。我可以把它拆了，再拼成一艘货船。"

拆完造完还有第三步：蒸馏。韩旭强调，关键在于把大模型学到的底层知识与表征、而不只是输出迁移进轻量车端模型。200 TOPS打赢2000 TOPS，靠的就是这一步。

这套底座同时喂L4和量产ADAS，形成他说的"双数据飞轮"：

"L4的真实运营产生高价值数据，持续改进安全性、鲁棒性和泛化能力；而不断增长的L2+/L3车队产生额外的原始数据，加速L4模型开发，扩大长尾场景覆盖。这不是两个独立的业务，是同一个物理AI平台的两个互相强化的层。"

这是文远与只做L4的同行最大的结构差异。

效率指标方面，公司给了一串倍数：训练与验证效率1000倍、数据处理效率200倍、WITT的token成本下降98%、单张GPU每天处理10000分钟车端视频、GENESIS把数据采集与标注成本降低75%以上。GENESIS还拿了2026年ATTI仿真创新奖和AI Breakthrough年度生成式AI方案奖。

但要公平地说一句：这些倍数全部是公司自报，没有第三方验证，而且大多没有说明基准线"1000倍"是相对哪一版、哪个任务，公司没有讲。它比同行的定性表述更像一个可以被追问的承诺，但同样不可复核。

车队：3400台L4，四个品类

L4 车队构成与国内单车运营效率

截至2026年7月31日，文远的L4车队约3400台，较4月业绩发布时增长22%。其中：

Robotaxi 1800+台，单季净增约500台，增长40%

• • 中东Robotaxi约

  400台

  ，环比翻倍（一季度约200台）其余为Robobus、Robosweeper、Robovan

Robobus是被低估的第二品类。 苏黎世的Robobus已经取消前排安全员，是欧洲首例；比利时鲁汶计划三季度跟进；与雷诺集团连续第三年为罗兰·加洛斯法网提供摆渡服务；日本、沙特、新加坡、阿联酋均有运营。

国内这边，运营效率的改善比车队增长更值得看：

日均单量／车 21单，环比增长24%，峰值日单量28单注册用户环比增长35%国内网约车收入环比增长约140%

广州ODD较2025年底扩大约3倍，覆盖黄埔、天河、海珠三区，24／7全无人商业化运营

车队一年翻不了倍，但单车效率在明显改善。 这是"密度先于规模"的打法：先把一个城市做透，再复制。

顺带说一句：小马智行在广州覆盖海珠、天河、黄埔、番禺。三个区完全重叠，两家在同一条街上正面竞争。

全球布局：13国60+城，8国持牌

全球布局：欧洲、中东、亚太三个区域的落地进展

这是文远相对同行有优势的一块，出海多。

欧洲（4国已部署Robotaxi、共6个市场）：苏黎世2025年11月拿到欧洲首张无人Robotaxi运营牌照（瑞士联邦公路局FEDRO），合作方包括瑞士联邦铁路SBB、Swiss Transit Lab和ioki，后又与Uber达成双方全球第5个联合部署；马德里将落地西班牙首个商业化Robotaxi，与Uber及马德里大区政府合作，是双方全球第4个联合部署；丹麦与GreenMobility合作，首进北欧，2027年上半年公开服务；斯洛伐克是欧洲首个国家级多产品AV商业部署，Robotaxi车队已在布拉迪斯拉发运行。

中东：阿布扎比和迪拜已实现全无人商业化运营，覆盖核心城区70%以上，年底目标全城覆盖；利雅得的运营区已扩展到机场航站楼和周边核心商务区。

亚太：新加坡通过ComfortDelGro的Zig App提供公开服务；日本有Robobus运营；与吉利远程和冠忠巴士联合开发右舵Robotaxi，首发新加坡与香港。

当然这些出海更多的是赚项目费。

总结，这份财报对这轮L3/L4高潮的六点提示

从这份财报看这轮 L3／L4 高潮的六点提示

如果我们把视角从一家公司拉到整个L4自动驾驶赛道，文远这份财报透露的东西比它自己想说的更多。

一、真正在起量的不是L4，是L2++。 文远增长最快、毛利最高的是量产ADAS，最重磅的技术背书是奔驰的L3 POC。L4提供的是技术验证、数据和品牌，体量和整车厂的钱在下一层。这大概是当下这轮"L3/L4高潮"里最容易被误读的一点：热闹在L4，钱先到L2++。

二、收入体量仍然极小。 文远3420万美元，小马3620万美元，两家全球领先的L4公司单季合计不到7100万美元。这个数字放在任何一家中型车企面前都不值一提。叙事跑在损益表前面，至少还有好几年。

三、护城河正在从算法转向牌照。 8国持牌、"不是每个人都能拿到监管牌照"、"在一个司法辖区的验证可以加速其他辖区的审批"——监管资产正在变成可跨市场复用、且难以被资本快速追平的组合。这对后来者是坏消息，对在位者是好消息，但也意味着如果监管转向宽松，这条护城河会同时变浅。

四、平台依赖是轻资产模式的结构性软肋。 车归伙伴、用户归平台，AV公司坐在中间。Uber有过换合作方的记录。这个风险，文远和小马都还没有给出答案。

五、"世界模型"成了全行业统一叙事，但没有统一度量。 1000倍、200倍这类效率倍数没有公开基准线，外部无法横向比较技术，只能比较披露方式。这个行业目前缺一把公共的尺子。

六、开始有公司给日期了。 2028单季转正、2029全年打平，是这轮周期里第一个可被证伪的盈利承诺。一旦有人给了，同行大概率会被要求跟上。

还有一个有意思的事情：韩旭年初提出的准入门槛："一家公司需要用100台无人车运营至少半年、没有重大事故，才能自称Robotaxi公司"，这句话其实针对的不是同行，是从ADAS往上打的整车厂。但也透露了L4的壁垒，估计只有运营牌照和实践经验了。

参考资料以及图片

WeRide 2026Q2 Earnings Investor PresentationWERIDE-W Q2 FY2026电话会实录

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