芯耀
与非AI
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全球汽车产业正在经历技术路线、电子电气架构和供应链体系的同步调整。电动化渗透速度呈现明显区域分化，软件定义汽车推动研发资源向软件、中央计算和跨域控制持续倾斜，车企自研能力增强也在重新划分OEM与零部件供应商之间的技术边界。
对博世这样的综合型汽车供应商而言，传统硬件业务仍构成收入基本盘，但价格竞争、欧洲高成本结构、持续研发投入和业务转型正在压缩盈利空间。2025年，博世Mobility实现营收558亿欧元，占集团营收61.4%，经营EBIT率由上年的3.8%降至1.8%
盖世研究院从企业概况与业务模式、经营表现与研发能力、市场布局与客户配套、竞争格局与供应链、战略与资本运作、风险与未来定位六个维度，对博世Mobility汽车业务进行了系统分析。
博世Mobility业务覆盖制动、转向、电驱、智能驾驶、汽车电子、半导体、软件和汽车售后服务等领域。前装硬件构成Mobility收入基本盘，ETAS软件、车辆运动智控系统以及软件集成、更新和生命周期服务正在形成新的增量业务模式，但独立软件与服务收入整体仍处于规模化早期阶段。
制动和转向业务仍具较强的技术积累、功能安全能力和全球量产基础；电驱、智能座舱等领域则面对更直接的价格竞争。在智能驾驶领域，博世通过与地平线、文远知行等中国科技企业合作，加快本土ADAS方案开发与量产落地。
2025年，博世集团营收为909.69亿欧元，经营EBIT率为2.0%。Mobility经营EBIT率为1.8%，当年计入额外重组费用约19.4亿欧元。除结构调整外，价格竞争、欧洲尤其德国的高成本结构以及未来技术的前期投入也对盈利形成压力。
博世当年计入损益的研发成本为78.83亿欧元，占营收8.7%；Mobility占集团研发成本的75%，研发重点集中于电动化、驾驶辅助与自动驾驶、汽车电子、半导体和传感器等领域。集团及Mobility资本开支均有所收缩，但研发投入仍维持高位。
据盖世研究院按照Mobility相关研发及生产设施统一口径统计，博世全球相关布局共涉及141个研发及生产基地，覆盖30个国家，其中欧洲和亚洲占81.6%。德国更侧重平台研发、半导体及高附加值制造，中国已形成覆盖电驱、底盘、汽车电子、软件和测试的综合能力；印度兼具软件工程与规模制造能力，墨西哥承担重要制造职能，美国则持续加强SiC功率半导体及汽车电子布局。
在竞争格局方面，博世在制动、转向和MEMS传感器等领域仍保持全球头部竞争力，但中国供应商正在电驱、智能座舱、域控制器等新业务领域持续扩大配套。
线控制动等安全关键系统认证周期长、验证要求高，供应商切换成本相对较高，因此博世仍拥有较强的客户和工程体系基础。相比之下，电驱、座舱和部分电子电气架构相关业务的供应链更加开放，车企自研能力增强以及中国本土供应商快速扩张，已经对项目获取、价格体系和盈利空间形成更直接压力。
本报告核心观点：
传统汽车业务仍是博世Mobility的基本盘。制动、转向、MEMS和动力系统积累了较长的量产经验，全球验证体系、功能安全能力及客户网络构成较高的供应商切换壁垒。
2025年的盈利下滑具有明显的结构调整因素。 博世Mobility经营EBIT率降至1.8%，其中额外重组费用达到19.4亿欧元；未来盈利修复需要持续观察人员调整、成本削减及德国高成本产能优化的兑现进度。
新业务已经进入从订单向收入兑现的关键阶段。 智能驾驶、车辆运动智控系统和线控底盘已经形成较明确的客户定点和订单基础，但汽车项目仍需经历开发、验证、SOP和产能爬坡，订单增长不会立即转化为收入和利润。
中国既是增长市场，也是全球竞争强度最高的市场之一。 2025年博世Mobility业务中国营收同比增长4.9%至1,223亿元人民币，同时本土供应商和车企自研能力快速提升，对开发速度、成本和本地技术生态提出更高要求。
未来3至5年，博世Mobility业务将继续围绕电动化、线控底盘、SDV软件、智能驾驶和汽车半导体推进业务转型。传统硬件预计仍将贡献主要收入，而软件及服务业务能否形成更高收入占比，将取决于客户项目定点向SOP转化的速度以及生命周期软件服务的规模化能力。
报告判断，博世集团仍将处于全球汽车供应商第一梯队，但盈利修复并不会仅取决于“软件增长”。重组费用下降、高价值订单进入规模量产、欧洲成本结构改善以及中国市场竞争力提升，将共同决定其未来2—3年的利润修复斜率。
完整报告还分析了治理结构、客户与订单质量、关键物料和合规风险。附录进一步整理德国、中国、美国、印度、日本及其他区域的研发生产布局。
